Поиск по сайту

Home Военная авиация Самолёты Палубный истребитель McDonnell FH-1 «Phantom» (США)

PostHeaderIconПалубный истребитель McDonnell FH-1 «Phantom» (США)


Палубный истребитель McDonnell FH-1 «Phantom»Создание палубных истребителей с комбинированной силовой установкой (рассмотренное в предыдущей части нашего цикла) являлось лишь временной мерой. Специалисты Бюро аэронавтики ВМС США рассчитывали, что по мере совершенствования турбореактивных двигателей и постройки больших авианосцев на смену «гибридам» придут полноценные реактивные машины. Уже в конце 1942 г. флот решил заказать проектирование такого истребителя. Пришлось решать проблему подрядчика - традиционные поставщики палубных самолетов были слишком загружены текущими проектами. И в этот раз, как и в случае с FR-1, удача улыбнулась одной из небольших фирм. 31 декабря 1942 г. состоялся телефонный разговор с Джеймсом С. МакДоннеллом, основателем «McDonnell Aircraft» из Сент-Луиса (шт. Миссури). К тому моменту фирма, созданная в июле 1939 г., не располагала опытом создания не то что палубных, но и вообще каких-либо самолетов!


Она занималась, главным образом, поставкой узлов и комплектующих для других предприятий отрасли и вела проектирование двухмоторного поршневого истребителя XP-67 по заказу ВВС Армии США. Тем не менее, фирма располагала отличным конструкторским коллективом, да и сам основатель имел за плечами работу в КБ «Гленн Л. Мартин Компани». Таким образом, «McDonnell Aircraft» идеально подходил для реализации проекта с низким приоритетом - а именно так рассматривалось в то время проектирование реактивных истребителей. Для самой же фирмы контракт служил шансом прорваться на рынок палубной авиации. Джеймс С. МакДоннелл ухватился за предложение и несколько дней спустя представил Бюро аэронавтики эскиз будущего истребителя. 7 января 1943 г. было подписано соглашение, предусматривающее разработку палубного реактивного истребителя, получившего обозначение XFD-1, постройку двух прототипов (флотские номера 48235 и 48236), а также планера для статических испытаний. Техническое задание определяло требования к истребителю лишь в самых общих чертах - одноместная машина, предназначенная для ПВО корабельных соединений и оптимизированная для действий на средних высотах. В качестве силовой установки предписывалось использовать ТРД фирмы «Westinghouse» - флот подписал с ней контракт на разработку таких силовых установок ещё в декабре 1941 г.
 
Ведущим конструктором XFD-1 назначили Кендалла Перкинса. Приступая к работе в совершенно новой области реактивной авиации, он принял два принципиальных положения, определивших облик будущего истребителя: классическую, даже консервативную аэродинамическую схему и максимальное упрощение конструкции с целью уменьшения массы самолета и облегчения серийного производства и обслуживания. В итоге на чертежных досках появился относительно небольшой свободнонесущий низкоплан с прямым крылом, классическим хвостовым оперением и трехопорным убирающимся шасси с носовым колесом. Подобная схема до сих пор не применялась в палубной авиации, но проектировщики XFD-1 остановились на ней для того, чтобы избежать попадания реактивной струи двигателей на палубу - на многих американских авианосцах она имела деревянное покрытие.
 
Достаточно непростой проблемой оказался выбор двигателей. В то время фирма «Westinghouse» вела разработку целой гаммы ТРД, отличавшихся размерами и обозначавшихся по диаметру компрессора. Поначалу рассматривался вариант установки в крыле площадью 17,37 кв.м шести 9,5-дюймовых ТРД проектной тягой по 125-155 кг. Однако расчеты показали, что такой самолет будет иметь крайне низкие летные данные. Поэтому площадь крыла увеличили на 4 кв.м и начали просчитывать варианты с другими комбинациями двигателей: восемь 9,5-дюймовых, шесть 11-дюймовых, четыре 13,5-дюймовых либо два 19-дюймовых. Остановились на последнем, как наиболее простом и легком. Кроме того, он позволял избежать «размазывания» двигателей по размаху крыла и обеспечить тем самым возможность его складывания.
 
После выбора типа двигателей встал вопрос об их размещении на самолете. Тут тоже имелись варианты - например, разместить ТРД в фюзеляже или в подкрыльевых гондолах. Но выбрали другую схему - с размещением двигателей в корневых частях крыла. Такая компоновка обеспечивала целый ряд преимуществ: ТРД находились достаточно близко к продольной оси самолета, благодаря чему при отказе одного из них меньше сказывалась асимметрия тяги; входные и выхлопные каналы двигателя были максимально короткими, что сводило к минимуму потери тяги; отказ от подкрыльевых гондол упрощал конструкцию крыла и уменьшал лобовое сопротивление, а также позволял сделать шасси достаточно низким, что облегчало доступ техников к различным узлам конструкции самолета; наконец, объем фюзеляжа можно было максимально использовать для размещения топлива.
 
В конце мая - начале июня 1943 г. макет XFD-1 был осмотрен представителями Бюро аэронавтики. После внесения некоторых мелких изменений макет был одобрен, а к 25 января 1944 г. фирма подготовила окончательный проект. Как уже отмечалось, самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж овального сечения имел достаточно небольшую площадь миделя и плавно переходил в киль. Хвостовое оперение выполнили по образцу ХР-67. Консоли стабилизатора крепились на киле и имели заметный угол поперечного V, чтобы вывести их из зоны турбулентности за соплами двигателей. Прямое двухлонжеронное крыло имело трапециевидные в плане консоли. Угол поперечного V составлял 8°, стреловидность передней кромки - 0° (то есть, она была перпендикулярна фюзеляжу), отрицательная стреловидность задней кромки - 13°. Площадь крыла по сравнению с эскизным проектом вновь увеличили - до 25,43 кв.м. Его консоли могли складываться, поднимаясь вверх при помощи гидропривода. Механизация крыла была представлена элеронами и двухсекционными закрылками типа «крокодил». Привод закрылков - электрический. В корневых частях крыла располагались ТРД «Westinghouse» 19В, а также 18,9-л маслобаки.
 
Шасси имело электрический привод уборки-выпуска. Колеса основных стоек шасси размером 660x152 мм убирались в ниши в центроплане по направлению к фюзеляжу, носовое колесо (483x173 мм) - в нишу под кабиной пилота. Сама кабина была сильно сдвинута вперед по отношению к крылу, что обеспечивало пилоту прекрасный обзор. Кабина закрывалась каплевидным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвижной части. Пилот располагал коллиматорным прицелом Мк.23 Mod.0. В носовой части фюзеляжа, перед кабиной, располагалось вооружение - четыре 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг» с боекомплектом 400 патронов на ствол. За кабиной, в средней части фюзеляжа, находилось топливные баки общей емкостью 984 л. Кроме того, самолет мог нести под фюзеляжем дополнительный 530-л топливный бак. В хвостовой части фюзеляжа находилось электро- и радиооборудование, а под ней - посадочный гак с гидроприводом.
 
Первый прототип XFD-1 был готов в октябре 1944 г. Но к тому времени фирма «Westinghouse» поставила лишь один экземпляр двигателя 19ХВ-2В. Его установили на самолет и начали наземные испытания на аэродроме Ламберт Филд в Сент-Луисе. В ходе одной из скоростных пробежек 2 января 1945 г. XFD-1 на мгновение оторвался от земли, совершив подскок - но полноценным полетом это, конечно, не назовешь. А два дня спустя прибыл, наконец, второй ТРД. Началась подготовка к первому полету. К тому времени кроме буквенно-цифрового обозначения самолету присвоили и название - «Phantom».
 


 
Кто на сайте
Сейчас 248 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru