Вторая мировая
Поиск по сайту

Home Военная авиация Самолёты Истребитель Gloster Meteor (Великобритания)

PostHeaderIconИстребитель Gloster Meteor (Великобритания)


Истребитель Gloster Meteor Первые британские реактивные истребители Gloster Meteor - единственные реактивные самолёты союзников, принимавшие участие во Второй мировой войне. Первой серийной модификацией стал Gloster Meteor F.1 (он же G.41A), его опытный образец 210/G, взлетел в январе 1944 года. Истребитель Gloster Meteor F.1 считался переходной моделью к Meteor F.3, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.1, снабженных двигателями W.2B/23C Welland и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту улучшенный обзор.


Первые 20 серийных истребителей G-41A с двигателями W.2B, доработанными фирмой Rolls-Royce, с тягой по 755 кгс каждый выпустили в начале 1944 года, самолёты получили обозначение Meteor F.1. Истребители вооружались четырьмя 20-мм пушками HISPANO. Боевые пилоты освоили новую технику очень быстро. Появление истребителей Meteor F.1 в составе боевых частей RAF совпало с проведением немцами широкомасштабных атак самолётами-снарядами V-1 (ФАУ-1). Бомбардировки начались 14 июня 1944 года и продолжались до первых дней августа. В день немцы запускали около 200 V-1, которые летели на высоте от 200 до 800 м со скоростью 500-600 км/ч в направлении британской столицы. В глубоко эшелонированной обороне нашлось место и для реактивных машин.

Истребитель Gloster Meteor

4 августа произошла очередная встреча V-1 и истребителя Meteor F.1. Пушки этого самолёта, который пилотировал лётчик Дин, отказались стрелять. Тогда Дин решился свалить самолёт-снаряд, подцепив его за законцовку крыла. Разогнавшись в пологом пикировании до 724 км/ч, он догнал V-1, ювелирно подвел крыло своего истребителя под крыло летающей бомбы и энергичным движением штурвала поднял её крыло. Система управления V-1 не справилась с внезапным возмущением, самолёт-снаряд перевернулся, вошел в крутое пике и врезался в землю. В дальнейшем этот прием, получивший название «tip-and-run» (опрокинуть и уйти), часто использовался лётчиками. Невзирая на мастерство личного состава 616-й эскадрильи и большой потенциал самолётов, на их счету числится всего 13 уничтоженных V-1. Таким образом, боевая эффективность реактивных истребителей Meteor F.1 оказалась более чем посредственной. Что же касается неисправности пушек, то их отказы были вызваны застреванием отработанных звеньев патронных лент в желобах для их выброса. Проблему быстро решили, но отказы оружия в бою серьезно запятнали репутацию самолёта.

В декабре 1944 года на вооружение частей стала поступать новая модификация истребителя — Meteor G-41C или Meteor F.3. Всего построили 210 таких машин, последний серийный самолёт собрали в 1947 году. Основными отличиями третьей модификации были новый сдвижной фонарь с улучшенным обзором (старый при открывании откидывался в сторону), более прочная конструкция планера и увеличенный запас топлива во внутренних баках. Первые 15 самолётов оснащались двигателями W.2B, а остальные — Rolls-Royce DERWENT I с тягой 900 кгс. Лётчики сразу оценили возросшую мощность силовой установки, ведь теперь Meteor F.3 мог выполнять любые маневры вплоть до сложного пилотажа. Новая модификация не была лишена недостатков. Они начинали проявляться на больших скоростях, выражаясь в бафтинге (вынужденных колебаниях самолёта или его частей) и опасной тенденции к затягиванию в пикирование. В начале 1945 года две эскадрильи Meteor F.3 перелетели на континент, где они применялись для штурмовых ударов. После окончания войны два Meteor F.3 оснастили тормозными крюками, после чего они совершили несколько взлетов и посадок с палуб авианосцев Illustrious и Implacable.

Истребитель Gloster Meteor

Работу по улучшению истребителя фирма Gloster вела в двух направлениях — совершенствование аэродинамики самолёта и подбор более мощных двигателей. Исследования самолёта в аэродинамической трубе показали, что львиную долю лобового сопротивления дают «пузатые» двигательные гондолы. Придав им более вытянутую форму, инженерам удалось увеличить максимальную скорость полёта на 120 км/ч. Следующим шагом стала замене двигателей на ТРД Rolls-Royce DERWENT 5 с тягой 1590 кгс. Увеличение максимальной скорости полёта вызвало увеличение скоростного напора к перегрузок во время маневрирования, что потребовало нового усиления конструкции планера. 17 июля 1945 года в воздух поднялся первый образец модернизированного самолёта. Ему дали обозначение — Meteor F.4 (фирменное обозначение G-41F).

Несмотря на существенное улучшение характеристик, правительство считало, что послевоенная обстановка не требует новых вооружений, а потому не торопилось заказывать серию Meteor F.4, оплачивая только разработку и лётные испытания. Руководство фирмы стало думать о продаже партии самолётов за рубеж. Через год, Meteor F.4 решили еще раз доработать - на этот раз более серьезно, уменьшив размах крыла на 1,47 м. Как оказалось, руководство фирмы Gloster весьма грамотно продумало рекламную кампанию. Первой, почти сразу после начала серийного производства в 1947 году, на истребитель клюнула Аргентина, заказав 100 самолётов. А дальше за истребителями выстроилась очередь: 48 машин купила Бельгия, 20 — Дания и 12 — Египет. Не забыли Meteor F.4 и в своем отечестве — заказ насчитывал 535 самолётов для RAF.

Истребитель Gloster Meteor

В 1949 году на основе Meteor F.4 фирма разработала двухместную модификацию Meteor T.7, предназначенную для подготовки и переучивания лётчиков. Всего построили 682 тренировочных самолёта. Одной из самых совершенных модификаций британского истребителя Meteor, стал самолёт G-41КMeteor F.8. Поскольку в мире начали появляться новые и более совершенные реактивные истребители, фирма Gloster решила серьезно переработать конструкцию своего первенца, сохранив все лучшее и устранив недостатки, выявленные в предыдущих моделях. За основу взяли Meteor F.4. Первым делом решили избавиться от свинцового балласта в носовой части самолёта. Чтобы избавиться от него, в фюзеляж встроили секцию длиной 0,76 м, в которой установили дополнительный топливный бак на 430 л, тем самым сместив центр тяжести в оптимальную зону. Еще одной важной деталью, отличающей новую модификацию, стали двигатели Rolls-Royce DERWENT Мк.8 с тягой по 1633 кгс.

Другие изменения были не столь серьезными, но очень важными с точки зрения лётчиков. Сдвижной части фонаря кабины придали каплевидную форму и убрали переплет, сделав обзор из кабины почти идеальным. Для повышения безопасности в кабину поставили катапультируемое кресло Мк.2 фирмы Martin-Backer. Боевые возможности нового истребителя расширились за счет установки гиростабилизированного прицела и возвышенности подвески под крыло, вместо топливных баков 454-кг бомб, а также до 15 неуправляемых 76-мм ракет массой до 40 кг на специальных пусковых устройствах под консолями крыла.

В январе 1947 года министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для разработки двухместного двухдвигательного реактивного ночного (всепогодного) истребителя для замены устаревшего поршневого De Havilland MOSQUITO. Самолёт должен был противодействовать массированным ночным налетам бомбардировщиков с поршневыми двигателями на высотах от 7500 до 9000 м. Несколько британских фирм выдвинули свои предложения, однако ни одно из них не удовлетворило военных. Фирма Gloster в качестве временного и недорогого решения предложила переделать свой двухместный Meteor T.7 в ночной истребитель, увеличив длину носовой части на 1,5 м и установив там радиолокационную станцию. Предложение было принято, и под него специально разработали спецификацию F.24/48.

Истребитель Gloster Meteor

Первый Meteor NF.11 взлетел 31 мая 1950 года. Самолёт оснащался силовой установкой от Meteor F.8, а в носовой части размещалась РЛС Мк.10. Размах крыла потяжелевшего самолёта, который должен был действовать на больших высотах, увеличили до 13,1 м. Вооружение из носовой части пришлось переставить в консоли крыла. В двухместной герметичной кабине располагались лётчик и оператор РЛС. По сравнению с «вылизанным» Meteor F.8, самолёт Meteor NF.11 имел некоторые серьезные недостатки. Уже в строевых частях, куда поступали новые ночные истребители, у них возникали большие проблемы с герметичностью крыльевых баков, особенно после стрельбы из пушек. Подвесные баки, которые повсеместно использовались экипажами для увеличения продолжительности полета, часто разрушались от скоростного напора. Лётчики высказывали недовольство и переплетным фонарем кабины, который у них получил прозвище «оранжерея».

Несмотря на все это, ночные истребители Meteor NF.11 неплохо продавались. Дания купила 11 машин, Бельгия — 24, Франция — 41 самолёт и один купила Австралия. Всего построили 358 самолётов Meteor NF.11. За Meteor NF.11 последовали 12, 13-я и 14-я ночные модификации. 13-я создавалась специально для климатических условий Ближнего Востока. Она отличалась наличием радиокомпаса,кондиционированием воздуха в кабине и увеличенным на 114 мм диаметром воздухозаборников, что добавило к тяге каждого двигателя около 45 кгс. Meteor NF.13 вышел небольшой серией — всего 40 машин. Meteor NF,12 (100 самолётов) полетел немного позже и благодаря новым двигателям выглядел более совершенным. Кроме этого, на нем установили новую американскую РЛС AN/APS-21. Meteor NF.14 (100 самолетов) повторял особенности Meteor NF.12, но отличался бескаркасным фонарем, РЛС AN/APQ-43 и демпферами в канале управления по рысканию. Последний серийный ночной истребитель передали в части 26 мая 1955 года. Некоторые экземпляры NF простояли на вооружении до 1961 года.

Истребитель Meteor F.8 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолёта — стрингерный полумонокок, конструктивно разделён на три секции. В передней секции располагались кабина лётчика, вооружение, передняя стойка шасси и фотопулемёт. Спереди в носовом конусе имелось отверстие — воздухозаборник, для подачи холодного воздуха в кабину лётчика. В средней части находились два топливных бака, часть электрооборудования и баллоны системы пожаротушения двигателей. В хвостовой части фюзеляжа проходили тяги и тросы управления, располагались баллоны со сжатым воздухом, датчик магнитного компаса и аккумуляторы.

Крыло самолёта прямое, трапециевидное. Силовой набор корневой части крыла состоял из трех лонжеронов, а у консолей крыла — из двух. К переднему лонжерону крепился носок крыла. Механизация крыла была представлена элеронами с внутренней весовой компенсацией и щитками-закрылками, установленными на нижней поверхности корневой части крыла. Сверху и снизу корневой части крыла устанавливались панели воздушных тормозов типа «крокодил». Для снятия нагрузки с ручки управления на элеронах предусматривались триммеры с противовесами. Циллиндрические гондолы двигателей находились в середине полукрыла. Передний лонжерон и носок крыла проходил через гондолы, а задний лонжерон образовывал силовое кольцо для крепления двигателя. Приемник воздушного давления закреплялся на левой законцовке крыла. На нижней поверхности крыла устанавливались посадочные фасы. Внутри носка правой части крыла проходящего в гондоле правого двигателя, был установлен насос гидравлической системы, симметрично ему в левой консоли — компрессор воздушной системы.

Киль самолёта Meteor F.8 имел высоту от центральной линии 2,18 м. Руль направления двухсекционный, с весовой внутренней компенсацией. На нижней секции руля направления устанавливался триммер-сервокомпенсатор. Стабилизатор трапециевидной формы размахом 4,58 м был вынесен из зоны действия выхлопа двигателей и установлен посредине киля. Рули высоты оснащались триммерами. Шасси самолёта трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Механизм выпуска-уборки — гидравлический. В случае выхода из строя основного гидронасоса летчик мог воспользоваться ручным насосом, установленным в его кабине. Основные стойки шасси убирались в корневую часть крыла — в нишу, образованную средним и задним лонжеронами, которая закрывалась двумя выпуклыми створками. Индикация выпущенного положения передней стойки шасси механическая — она представляла собой штырек, располагавшийся перед кабиной летчика. Система управления самолётом Meteor F.8 - механическая, проводка управления смешанная, состоявшая из тяг и тросов. Механизм выпуска-уборки тормозных щитков — пневматический. Выпуск щитков-закрылков обеспечивался гидроцилиндрами.

Радиотехническое оборудование самолёта состояло из УКВ-радиостанции и радиокомпаса. Антенны ножевого типа располагались над поверхностью фюзеляжа. На австралийских Meteor F.8, действовавших в Корее, для совместимости с наземными радиотехническими системами навигации устанавливался американский радиокомпас с антенной, закрытой каплевидным обтекателем.

Самолёт Meteor F.8 оснащался двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce DERWENT Мк.8 с тягой по 1633 кгс. Система запуска двигателей электрическая, с питанием от аэродромного источника. Разъем подключения наземного электроагрегата находился по левому борту носовой части под левой нижней пушкой, рядом располагался переключатель электропитания с аэродромного на бортовое. В топливную систему входили два фюзеляжных бака. Первый, ёмкостью 409 л, располагался сразу за кабиной лётчика, второй (основной) вмещал 1500 л. Для увеличения продолжительности полёта на самолёт могли подвешиваться: один подфюзеляжный бак на 795 л и два подкрыльевых бака по 455 л топлива каждый. Заправка фюзеляжных баков осуществлялась «пистолетом» через две горловины в верхней части фюзеляжа.

Кабина лётчика герметичная, с каплевидным фонарем. Обогрев кабины осуществлялся воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей через кольцевой сборник. Передние панели остекленения плоские, с электрическим обогревом. Сдвижная часть фонаря при открывании перемещалась назад с помощью электропривода по рельсовой направляющей. Слева, в нижней части фюзеляжа, была предусмотрена выдвижная подножка для удобства посадки летчика в кабину. Кресло лётчика катапультируемое.

Встроенное вооружение состояло из четырех 20-мм пушек HISPANO, установленных в носовой части фюзеляжа, по бортам кабины лётчика. Система перезарядки пушек пневматическая. Выброс звеньев и гильз осуществлялся через отверстия с накладными удлинительными рукавами, выступающими за обшивку в нижней части фюзеляжа, под кабиной. Боезапас 170-195 снарядов на ствол. Подвесное вооружение состояло из двух 454-кг бомб и 16 неуправляемых 76-мм ракет. Прицеливание осуществлялось через гироскопический прицел с двумя режимами работы (пушки или НУР) и с ручным вводом поправок на ветер.

Тактико-технические характеристики Gloster Meteor F.8
Размах крыла, м   11.33
Длина, м   13.60
Высота, м   3.96
Площадь крыла, м2   32.52
Масса, кг   
- пустого   4850
- нормальная взлетная   7122
- максимальная взлетная   8664
Топливо, л   
- во внутренних баках   1477.5
- ПТБ   2 х 454.6
Тип двигателя   2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8
Тяга, кгс   2 х 1590
Максимальная скорость км/ч   962
Практическая дальность , км   
- с ПТБ   1580
- без ПТБ   965
Максимальная скороподъемность, м/мин   2216
Практический потолок, м   13100
Экипаж, чел   1
Вооружение:  четыре 20-мм пушки Hispano Мк.II c 195 снарядами на пушку.
 В экспортном варианте устанавливались два узла подвески для 2-х 227-кг бомб или 8 76-мм НУР

 
Кто на сайте
Сейчас 220 гостей онлайн

Возвращайте себе от 7% до 18% от стоимости каждой покупки!

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru