Вторая мировая
Поиск по сайту

Home Военная авиация Самолёты Истребитель-перехватчик Ту-128 (СССР)

PostHeaderIconИстребитель-перехватчик Ту-128 (СССР)

Краткое техническое описание самолёта-носителя Ту-128
Самолёт-носитель Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4. Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции, выполненный с учетом правила площадей, состоял из четырех силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шп.11 и состояла из трех технологических самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа. Экипаж входил в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла фонаря выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние - из термостойкого оргстекла. Передняя часть продолжалась до шп.25. В ней размещались: ниша передней опоры шасси, техотсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.

В средней части фюзеляжа между шп. №25 и №32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа размещался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шп. №45 проходили воздушные каналы. Двигатель занимал пространство между шп.45-49. Хвостовая часть фюзеляжа включала форсажные камеры двигателей. В районе шп.53-57 устанавливались четыре воздухозаборника, обеспечивающие продув пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега при посадке снизу хвостовой части в специальном контейнере размещался тормозной парашют (площадь купола 50 м2), выпускающийся электропневматически.

Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из пяти частей: центроплана, двух средних и отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Панели центроплана имели клепаную конструкцию. Внутри центроплана размещались два мягких непротектированных топливных бака. Герметичная средняя часть крыла представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, пилоны подвески ракет, а на верхней поверхности - два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла - прессованные, лонжероны и хвостовая балка - клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней размещались элероны, имевшие осевую компенсацию и снабженные триммерами, отклоняемыми электромеханизмами.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и управляемого стабилизатора с рулями высоты. Передняя часть форкиля образовывала воздухозаборник обдува форсажных камер двигателей и генераторов. Для увеличения критической скорости флаттера верхняя часть киля имела косой срез. Стабилизатор состоял из двух половин. Киль и стабилизатор - двухлонжеронной конструкции. Рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку в виде трех выносных грузов обтекаемой формы, которые в нейтральном положении руля не выходили из теоретических обводов. Руль направления был снабжен триммером, отклоняемым с помощью электромеханизма.

Шасси самолёта состояло из передней опоры с двумя колесами и двух основных опор с четырехколесными тележками. Амортизация - масляно-пневматическая. Уборка и выпуск шасси, торможение колеи производились гидравлическими механизмами. Основные опоры убирались в крыльевые гондолы и закрывались створками. Механизм управления створками -комбинированный, приводился в движение гидроцилиндром, а также кинематически от движения стойки. Задние створки закрывали ниши гондол как при убранном, так и при выпущенном положении главных опор.

Силовая установка. На Ту-128 устанавливались два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 серий 0, 1, 2, 4, 6 и 7, отличавшихся гарантийным ресурсом (7-я серия - 300 ч). Максимальная тяга на форсаже - 10100 кгс, при этом удельный расход топлива составлял 2,25 кг/кгс ч. Максимальная тяга на бесфорсажном режиме - 6900 кгс (расход - 0,96 кг/кгс ч). Масса одного двигателя с агрегатами - 2454 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работающего на бензине Б-70. Крепление каждого двигателя -трехточечное. Боковой нерегулируемый в полете сверхзвуковой воздухозаборник имел стартовую механизацию в виде подвижного конуса и створок дополнительного забора воздуха. При взлете конус находился в заднем положении, а створки подпитки были открыты. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полета. Управление двигателями осуществлялось при помощи тросовой системы управления дроссельными кранами насосов-регуляторов на двигателях и электрической системы управления форсажем. Соответствующие рычаги находились на пульте левого борта кабины летчика.

Самолёт имел две самостоятельные топливные системы, каждая из которых обслуживала свой двигатель. Системы соединялись трубопроводом перекрестного питания с краном. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных мягких баках и двух кессонных баках крыла. Баки рассчитаны на 15500 кг топлива марки ТС-1, Т-1 или РТ. Из условий центровки и прочности самолета устанавливались определенный порядок заправки и строгая очередность выработки топлива по группам баков. Имелся аварийный слив с темпом 500-600 л/мин.

Оборудование. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в сложных метеоусловиях. В его состав входили: пилотажно-навигационная система "Путь-4П" , курсивая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, комбинированный прибор ДА-200 (вариометр с указателем поворота и скольжения), указатель положения стабилизатора УПС-4, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР, указатель высоты и перепада давления УВПД-20; доплеровская навигационная система ДИСС "Стрела".

В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили: автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА "Свод-Струна", радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, самолетное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (Р-832М). На Ту-128М радиосвязное оборудование было изменено и состояло из: самолетного переговорного устройства СПУ-7, связной радиостанции РСБ-70М (Р-807), командной радиостанции Р-832М, радиостанции Р-846 (с антенной на киле). Система опознавания самолета состояла из запросчика-ответчика госопознавания СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.

Система управления - необратимая бустерная. Основными органами управления являлись управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. Как аварийный орган управления сохранялся руль высоты, который обычно, находясь на замке, отклонялся совместно со стабилизатором. Для имитации аэродинамических нагрузок на штурвале и педалях устанавливались пружинные загружатели, снабженные механизмами триммерного эффекта. В случае отказа обеих гидросистем летчик переходил на управление стабилизатором от электромеханизма МУС-7А и на ручное управление рулями высоты, направления, элеронами. На самолете устананавливались двухканальный демпфер тангажа ДТ-128, двухканальный демпфер колебаний Д-2-К-115А, автомат устойчивости АУ-128, а в каналах управления монтировались их исполнительные механизмы - рулевые агрегаты РАУ-107 и рулевые машины автопилота АП-7П. Автомат дополнительных усилий АДУ-128 предназначался для утяжеления перемещений штурвала на себя при возрастании перегрузки и угла атаки или скорости перемещения штурвала.

Система наддува и вентиляции гермокабины поддерживала необходимые условия для жизнедеятельности экипажа. Воздух отбирался от седьмой ступени компрессора каждого двигателя. Автоматический клапан АРД-54 обеспечивал до высоты 2000 м атмосферное давление внутри кабины, выше до 7000 м - постоянное давление, соответствующее 2000 м, а с высоты 7000 м - давление, пропорциональное внешнему, с перепадом не более 0,4 кгс/см2. Терморегуляторы АРТ-56-1 и АРТ-56-2, подавая охлажденный или горячий воздух, автоматически поддерживали температуру +15-20С. Для предупреждения запотевания стекла фонаря обдувались. Работу экипажа в разгерметизированной кабине на высоте обеспечивал комплект кислородного оборудования ККО, в который входили: высотный компенсирующий костюм ВКК-6М с гермошлемом ГШ-4МП, кислородный прибор КП-34 и КП-27М (парашютный). Питание экипажа кислородом производилось от двух газификаторов СКГ-7М с жидким кислородом. Для спасения экипажа при аварийном приводнении имелись высотные морские спасательные костюмы ВМСК-2М.

Противообледенительная система. Обогрев передних кромок крыла и киля производился горячим воздухом, отбираемым от пятой ступени компрессора каждого двигателя. Обогрев стабилизатора и лобовых стекол фонаря - электрический с питанием от генераторов переменного тока нестабильной частоты.

Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета и включала разработанные в ОКБ А.П.Туполева катапультируемые кресла КТ-1 и пиромеханизм отстрела крышек фонаря. Чтобы исключить столкновение кресел при катапультировании и воздействие газовой струи от переднего кресла на штурмана-оператора имелась система блокировки, которая обеспечивала строгую очередность срабатывания стреляющих механизмов - вначале второго кресла, а затем первого. В экстренном случае летчик мог принудительно катапультировать штурмана.

Система пожаротушения состояла из шести восьмилитровых огнетушителей ОС-8МФ, размещенных в техническом отсеке фюзеляжа, сети трубопроводов и системы сигнализации о пожаре ССП-2А. Двигатели были разделены противопожарной перегородкой.

Электросистема. На каждом двигателе АЛ-7Ф-2 устанавливался один коллекторный генератор постоянного тока типа ГСР-18000М. Генераторы работали параллельно на общую сеть. В буфер генераторам включались аккумуляторные батареи 12САМ-23, обеспечивавшие автономный запуск двигателей и аварийный режим полета. Для питания потребителей переменным током 115 В на каждом двигателе был установлен однофазный генератор нестабильной частоты 380-900 Гц типа СГО-12. Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два электромашинных преобразователя типа ПО-4500. Ракеты Р-4 запитывались трехфазным переменным током (208 В, 1000 Гц) от двух преобразователей ПТ-1500 С4. Два преобразователя ПТ-10О0Ц (или ПТ-1500Ц) обеспечивали потребителей трехфазным током 36 В и 400 Гц. Для аварийного питания АРК 10 и Р-832М применялся преобразователь ПО-500. Имелась розетка аэродромного питания.

Приборные доски, пульты и щитки управления в кабинах освещались красно-белым светом. Для обозначения самолёта при полете ночью на законцовках крыла были установлены бортовые аэронавигационные огни БАНО-45, а на законцовке киля - хвостовой огонь ХС-39. При посадке и рулении ночью использовались две фары ПРФ-4, размещенные в передней части фюзеляжа.

Вооружение перехватчика состояло из четырех самонаводящихся ракет типа Р-4. Ракеты крепились на пусковых устройствах АПУ-128: две с тепловыми ГСН на внутренних пилонах и две с радиолокационными ГСН на внешних. На Ту-128 применялись Р-4Р, Р-4Т, Р-4ТИ, на Ту-128М, кроме того, была возможна подвеска Р-4МР и Р-4МТИ. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также для вывода перехватчика в зону пуска ракет на самолете была установлена РЛС РП-С "Смерч" со счетно-решающим прибором СРП и радиотелемеханическая линия наведения АРЛ-СМ со станцией опознавания СРЗО-2М. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залповый по две или четыре ракеты. Вариант пуска устанавливался переключателем на специальном щитке у летчика. Выбор ракет для пуска осуществлялся автоматически по мере их готовности с опросом в следующей последовательности: левая внутренняя, правая внутренняя, левая внешняя, правая внешняя.

Модификации:  
Ту-128 - (самолет "И") - истребитель-перехватчик с двигателями АЛ- 7Ф-2 (элемент комплекса перехвата Ту-128С-4), вместе с опытным самолетом построено 188 машин.
Ту-128УТ - (самолет "И-УТ") - учебно-тренировочный вариант самолета с дополнительной кабиной инструктора, смонтированной вместо РЛС "Смерч", 4 машины переделаны из серийных Ту-128, десять построено вновь.
Ту-128М - (самолет "ИМ" - модернизированный самолет с расширенными возможностями по перехвату маловысотных целей, элемент комплекса перехвата Ту-128С-4М (ракеты Р-4ТМ и РЛС РП-СМ "Смерч-М"), выпущено две серийных машины, остальные были переделаны в ходе модернизации машин, находившихся в эксплуатации.
Ту-128 2АЛ-7Ф-4Г - серийный самолет, переоборудованный под  опытные двигатели АЛ-7Ф-4 и АЛ-7Ф-4Г.
Ту-128 2РД-19Р2 - (Ту-128 2Р-15Б- 300, Ту-128 2РД-36-41) - проекты переоборудования Ту-128 под перспективные ТРД.
Ту-128ЛЛ 2ВД-19 - летающая лаборатория, созданная для отработки новой силовой установки, по программе создания Ту-28А.
Ту-28А - проект модернизации под двигатели ВД-19, ракеты К-80М и РЛС РП-СА "Смерч-А" или ракеты К-100 и РЛС "Гроза-100" (комплексы Ту-28А-80 и Ту-28А-100).
Самолёты "138" и "148" - проекты глубокой модернизации Ту-128 (комплексы Ту-138-60, Ту-138-100, Ту-148-100 и Ту-148-33). 
Ту-128 (многоцелевой) -  в варианте многоцелевого самолета - проект оснащения Ту-128 комплектом НУРС, УРС, бомбами, и пушками в подвесных контейнерах или разведывательным оборудованием.
Ту-128Б - проект модификации Ту-128 во фронтовой бомбардировщик-ракетоносец.
 
Тактико-технические характеристики Ту-128
Размах крыла, м   17.53
Длина самолета, м   30.06
Высота самолета, м   7.15
Площадь крыла, м2   96.94
Масса, кг   
- пустого   24500
- нормальная взлетная   40000
- максимальная взлетная   43700
Внутреннее топливо, кг   1300
Двигатели   2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс   2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч   
- с УР   1655
- без УР   1910
Практическая дальность полета, км   2565
Практический потолок, м   15600
Экипаж, чел   2
Вооружение:   2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ



 
Кто на сайте
Сейчас 210 гостей онлайн

Наш канал на YouTube - подпишись!

Помощь проекту
<br>Вы можете указать любую сумму для перевода! <br>Спасибо!<br><br>

Вы можете указать любую сумму для перевода!
Спасибо!

руб.
счёт 410013068691119.

Рейтинг@Mail.ru