Вторая мировая
Поиск по сайту

Home Военная авиация Самолёты Стратегический бомбардировщик B-58 Hustler (США)

PostHeaderIconСтратегический бомбардировщик B-58 Hustler (США)

11 ноября 1956 г. B-58 Hustler совершил свой первый полет. Контейнер на нем не подвешивался. Экипаж в составе летчика-испытателя Верила Эриксона, специалиста по бортовым системам Джона Макичерна и инженера-испытателя Чарли Харрисона взлетел с заводского аэродрома «Конвэр» в Форт Уорт (Fort Worth) и посадил машину на авиабазе Карсуэлл (Carswell) в штате Техас. Полет проходил на скорости м=0,9. В Техасе прошла первая фаза испытаний продолжительностью 3000 ч, включавшая полеты на проверку летных характеристик, исследование устойчивости и управляемости, а также поведения самолета с контейнером.

Уже во втором полете B-58 Hustler, летевший на максимальных оборотах двигателей, легко обогнал самолёт сопровождения F-100, который шел на форсаже. Звуковой барьер преодолели 30 декабря, причем бомбардировщик летел без контейнера и, не включая форсаж, вышел на скорость 1,17М. В марте один из планеров B-58 отправили для статических испытаний в лабораторию Райтовского центра на авиабазе Райт Паттерсон (Wright Patterson) в штате Огайо. К операции по перевозке подготовили бомбардировщик B-36R который находился в распоряжении "Конвэр". С самолёта сняли бомболюки и винты внутренних двигателей. B-58 Hustler подвесили на тросах в бомбоотсеке, при этом расстояние отего фюзеляжа до бетонки составляло всего 60 см. Утром 12 марта эта сцепка отправилась к месту назначения, шасси носителя в полете не убиралось, так как этому мешали крылья «Хастлера». Фотографии этого события были неправильно истолкованы некоторыми "специалистами", и в прессе появились сообщения, что в тот день с B-36 запустили B-58 Hustler.

16 февраля к первому B-58 Hustler присоединился второй — YB/BB-58 (№55-0661), он доставил на базу незаправленный контейнер МВ-1 с грузом вместо боевой части. Первый сброс контейнера выполнили 5 июня 1957 г. с борта третьего самолета (№55-0662). Отделение произошло на высоте 12200 м при скорости М=0,9 над пустынным полигоном авиабазы Холломен (Holloman). 29 июня борт №55-0660 достиг скорости М=2,03 на высоте 13213 м. С контейнером самолёт вел себя вполне устойчиво, и руководители программы начали постепенно увеличивать скорости и высоту его сброса. Наконец, 20 декабря летчики-испытатели подняли B-58 Hustler на высоту 18300 м и отделили контейнер на скорости М=2,0. А в самом конце года провели серию продолжительных полетов на сверхзвуковой скорости. В одном из них B-58 Hustler летел 91 минуту со скоростью М=1.15. На этом фирма закончила первую фазу испытаний и передала самолеты ВВС.

Военные летчики-испытатели отнеслись к B-58 Hustler более критически, сразу обнаружив множество недостатков. Так, при ускорении или торможении топливо "хлюпало" в баках и раскачивало самолет. Горение в форсажных камерах было нестабильным, и B-58 Hustler дергался, как автомобиль в руках неумелого водителя. По этой же причине возникала асимметрия тяги, и машина начинала рыскать по курсу. Число недостатков росло с каждым днем. В носовой части некоторых самолётов появились усталостные трещины, проходившие по линиям крепления панелей обшивки. Усталостные явления наблюдались и в хвостовой части, страдающей от повышенной вибрации. Пневматики колес шасси, рассчитанные на 10 взлетов и посадок, лопались до назначенного срока, что было вызвано перегревом во время торможения. Была даже разработана специальная инструкция для технического персонала и пожарных команд, которым запрещалось подходить к остановившемуся B-58 Hustler спереди и сзади — дабы не пострадать от летящего куска резины, если горячее колесо надумает взорваться. На каждую тележку основного шасси пришлось поставить по два небольших стальных колеса, на которые самолёт мог опереться в случае разрыва пневматиков.

Все эти проблемы задерживали принятие самолёта на вооружение и заставляли инженеров работать по 12 часов в сутки. Кажется, в это время они поминали "незлым, тихим СЛОВОМ" и Кука, и Краги — ведь, если бы это были опытные самолёты, дефекты устранялись проще и дешевле. Но YB-58A строились с использованием серийной оснастки, и любое изменение конструкции требовало от конструкторов разработки нового приспособления, инструмента или штампа для пресса.

Тем не менее, дело продвигалось вперед. 11 июня 1958 г. начались испытания системы дозаправки топливом в воздухе от танкера КС-135. Здесь B-58 Hustler показал себя с наилучшей стороны. При включенном режиме «Демпфер» САУ позволяла легко без усилий держать самолёт в нужном положении. Вихри, сходившие с крыла КС-135, не оказывали на "Хастлер" существенного влияния. 23 марта 1960 г. самолёт с бортовым №55-0671 находился в воздухе целых 18 ч 10 мин, преодолев за это время 17699 км со средней скоростью 997,6 км/ч. Это был самый продолжительный и дальний полет за всю историю B-58 Hustler.

Вторая фаза испытаний закончилась только 30 июня 1960 г после выполнения 256 полетов и налета 1216 ч. До этого момента с B-58 Hustler случилось 7 катастроф, в которых погибли 11 летчиков и два человека наземного персонала. В четырех случаях экипаж катапультировался, однако только 6 из 12 человек удалось это сделать успешно. Командование САК стало высказывать сомнения в надежности машины и приостановило испытания. Через некоторое время их возобновили, но летчикам запретили превышать скорость звука до устранения недостатков в системах спасения и автоматического управления полетом.

Система спасения подверглась дополнительной проверке. Оказалось, что на высокой скорости полета мощности твердотопливных ракетных двигателей, выстреливавших кресло, не хватает, и оно может попасть под удар киля. А мощный скоростной напор способен нанести серьезные травмы ничем не защищенному летчику. Фирма Stanley Aviation Corporation из Дэнвера (Denver) предложила заменить кресла специальными спасательными капсулами — герметичными, с соответствующим аварийно-спасательным снаряжением, обеспечивающим безопасность при приземлении или посадке на воду.

После принятия решения на катапультирование летчик подъемом ручек в подлокотниках сиденья приводил в действие систему подготовки к катапультированию. Через секунду его тело фиксировалось, и створки капсулы, до того образовывавшие арку над его головой, закрывались. Однако летчик все еще мог продолжать полет, так как ручки управления самолетом и двигателями оставались внутри капсулы. Через небольшое окно в одной из створок он мог видеть основные пилотажные приборы. У остальных членов экипажа окно и ручка управления в капсуле отсутствовали. Интересно, что при необходимости капсулу можно было вновь открыть.

Если же желание катапультироваться не проходило, то ручку в подлокотнике следовало тянуть выше. Тогда сбрасывался фонарь кабины, и через 0,3 с капсула выстреливалась со скоростью 18,3 м/с. В момент отделения от самолета она стабилизировалась двумя выдвижными килями и парашютом, рассчитанным на число М=2,2. Траектория катапультирования полностью исключала возможность столкновения с килем. В свободном падении капсула снижалась до высоты 4570 м, после чего пиропатроны выбрасывали основной парашют, стабилизирующие поверхности убирались, а капсула переворачивалась на «спину» и затем опускалась на землю или на воду. После посадки она ориентировалась створками вверх и могла служить убежищем или спасательной лодкой. На плаву летчик мог воспользоваться находящимся в капсуле аварийным комплектом, состоящим из специальной одежды, продовольствия, охотничьих и рыболовных принадлежностей, сигнальной аппаратуры, ружья и боеприпасов. Замена кресел на капсулы началась в 1962 г.

Летом 1959 г, не дожидаясь окончания испытаний, ВВС объявили о закупке 290 бомбардировщиков B-58A Hustler, включив в это число и 30 машин первой серии. Ими планировалось вооружить 5 авиационных крыльев, причем первое должно было приступить к боевому дежурству в ноябре 1960 г. Планируемый темп производства — до шести самолетов в месяц.

Для успешного освоения B-58 Hustler строевыми летчиками «Конвэр» разработала его учебную модификацию TB-58A. Причем новых тренировочных самолётов не строили, а переделали в учебные 8 машин первой серии (первый — №55-0670). Переделка заключалась в увеличении площади остекленения первой и второй кабин, съеме оборудования, разделявшего рабочие места первого и второго члена экипажа, между вторым и третьим креслом устроили небольшой проход. Второе кресло, на котором сидел инструктор, немного сместили вправо, а педали и ручку управления механически связали с органами управления на первом месте. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ, пушки и спасательных капсул, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.

1 августа 1960 г. ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик B-58A Hustler. Вероятно, это решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом того же года советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. А 14 августа B-58A Hustler (№59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл (Carswell), где его приняли представители 43 BW (Bomb Wings — бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. К концу 1962 г в составе ВВС США они налетали 5300 ч, выполнив 10500 полетов. За это время проявилось еще несколько недостатков машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и МВ-1С. Когда часть топлива вырабатывалась, волны остатка с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, керосин затекал в боеголовку и выводил ее из строя. Оснащение самолёта новым составным контейнером TCP позволило снять эту проблему.

Судьба разведывательных контейнеров МС-1 и MD-1 не сложилась — они были построены в единственных экземплярах. САК вообще не хотело видеть B-58 Hustler в роли разведчика, военным вполне хватало U-2, RB-47 и RB-57. В декабре 1959 г на девятом самолёте первой серии проходил испытания контейнер с РЛС бокового обзора AN/APQ-69 с дальностью действия 80 км и разрешением до 3 метров. В ходе 25 полетов выяснилось, что подвеска этой станции серьезно ухудшала летные характеристики B-58 Hustler. Более приемлемой оказалась РЛС AN/APS-73, в которой использовался принцип синтезирования апертуры, и она занимала меньше места в контейнере, оставляя достаточное пространство для топлива. Летные испытания AN/APS-73 проводились в мае 1961 г. Осенью следующего года B-58 Hustler с этим контейнером использовался для разведывательных полетов во время Кубинского кризиса, но на вооружение систему так и не приняли. Фоторазведывательные контейнеры LA-1 применялись крайне редко.

Еще в начале карьеры B-58 Hustler на базе контейнера МА-1 хотели сделать управляемую ракету — МА-1С, но сложности с системой наведения и появление проекта баллистической ракеты воздушного базирования ALBM (Air-launched Ballistic Missile) похоронили эту затею. В 1958 г. фирмы "Конвэр" и "ЛокхиД" предложили вооружить такой ракетой B-58 Hustler. Согласие военных получили довольно быстро, ведь в ПВО СССР недавно стали поступать зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75, способные поражать сверхзвуковые цели на высотах до 30000 м. Таким образом, скорость и высота полета B-58 Hustler больше не являлись гарантией неуязвимости. В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C.

Чтобы сэкономить время и деньги, "Локхид" использовала готовые части и системы: корпусные детали — от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы — от UGM-27 Polaris, твердотопливный двигатель — от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo (высокая дева). Первый пуск состоялся 5 сентября 1958 г., система управления ракеты не включилась, и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости 6М пролетела около 300 км. Перед третьим пуском, 4 июня 1959 г., на ракету установили инерциальную систему наведения. Он также прошел успешно. Четвертый и заключительный испытательный полет WS-199C запланировали на 22 сентября. На этот раз ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников. Для регистрации попадания в спутник в носовую часть ракеты поместили фотоаппараты, которые должны были сфотографировать цепь. Отделение от B-58 Hustler прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Носовой конус с фотоаппаратами не нашли и поэтому никто не знает, насколько успешной была стрельба. Через некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на другой проект.

С целью увеличения количества боеприпасов под крылом B-58 Hustler закрепили два многоэамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 с регулируемой мощностью от 70 Кт до 1 Мт. Бомба имела специальный обтекаемый корпус, съемный хвостовой обтекатель и два парашюта. Первый парашют затормаживал ее после сброса, а второй использовался, если сброс производился с малой высоты.

Разрекламированный прицельно-навигационный комплекс бомбардировщика был сложным в использовании и обслуживании. Строевые летчики не доверяли его прицельной части и часто пускались на всяческие хитрости при сдаче нормативов по боевой подготовке. Как правило, это делалось во время частых проверок вышестоящим штабом САК. Зная маршрут полета (а его выдавали заранее для ввода исходных данных в вычислитель), можно было найти заметный наземный ориентир, рассчитать время полета от него до точки сброса контейнера и... готово, первое место обеспечено, никакой автоматики — только секундомер. Известен случай, когда в качестве ориентира использовалась куча старых покрышек, которую поджег в нужный момент близкий родственник летчика.

Наибольшую «гордость» пилотов суперавтоматизированного самолёта вызывало устройство, не имеющее аналогов в мировой авиации — бельевая веревка, натянутая между двумя шкивами, установленными в первой и третьей кабинах. Если экипажу было необходимо снять с предохранителя ядерное оружие, к веревке привязывался небольшой мешочек, в который командир вкладывал свою часть кодированного разрешения. Прокручивая веревку, мешочек перемещали к штурману, и тот опускал в него свою часть, затем наступала очередь оператора оборонительного оружия. Когда все трое собирали правильный код, штурман-бомбардир снимал предохранитель. В среде летчиков это устройство часто служило объектом всяческих насмешек, и экипажи B-58 Hustler предпочитали умалчивать о его существовании.

В 1962 г. командование ВВС отказалось от дальнейшей закупки B-58 Hustler, а для компенсации недостатка стратегических бомбардировщиков решили оставить в боевом составе одно крыло B-47, которое ранее подлежало расформированию. Все дело было в цене одного самолёта, которая достигла целых 14 млн. USD. На эти деньги можно было бы купить девять баллистических ракет Titan II, или два бомбардировщика B-52, или семь истребителей F-4 Phantom. Не в пользу B-58 Hustler сыграла и задержка в принятии его на вооружение — теперь он становился на пути одиозного проекта B-70. Дни «Хастлера» были сочтены, и в 1965 г министр обороны США Роберт Макнамара (Robert McNamara) заявил о необходимости снятия B-58 Hustler с вооружения в ближайшие годы.

Эта новость никого не удивила — положение «Хастлера» всегда было шатким. Военные его недолюбливали, а гражданские считали слишком дорогим. Пытаясь улучшить имидж своего самолёта, «Конвэр» постоянно работала по двум направлениям. Первое предполагало широкомасштабные рекламные кампании, установление рекордов, «катание» на B-58 Hustler сенаторов и других высокопоставленных особ. Второе вело по пути модернизации B-58 Hustler с целью улучшения его характеристик. Первый такой проект получил обозначение B-58B. На самолёт хотели установить более мощные двигатели J79-GE-9, удлинить фюзеляж и усовершенствовать аэродинамику крыла. В увеличенном контейнере намечали устроить нормальный бомбоотсек, а под крыло подвешивать стратегические ракеты, разрабатываемые по программе WS-199, или дополнительные топливные баки. Но военные не поддержали эту идею.

Следующим проектом стал B-J/58, более известный как B-58C. Предполагалось провести существенную переделку конструкции, увеличение площади крыла и киля, удлинение фюзеляжа. На машину хотели установить двигатели J58 — такие же, как на перехватчике F-12 (будущий SR-71). Конечной целью было участие в конкурсе на самолёт проекта WS-110. Но командование ВВС симпатизировало фирме North American с её B-70 Valkyrie, и в апреле 1961 г. «Конвэр» уведомили, что ВВС не заинтересованы в продолжении работы над B-58C. Тем не менее, B-58 Hustler все же участвовал в программе WS-110. 1 июля 1959 г. B-58A (№55-0662) был модифицирован в NB-58AC целью летных испытаний двигателя J93-GE-3, предназначенного для B-70. Испытуемый двигатель помещался в специальный контейнер и подвешивался под фюзеляж. Испытатели провели газовки и пробежки самолета, но в воздух он так и не поднялся. Этот «Хастлер» переделали в TB-58A и использовали как самолет сопровождения B-70.

В апреле 1964 г. ВВС США решили попробовать B-58 Hustler в качестве ударного самолёта во Вьетнаме. Один B-58A (№59-2428) из 43 BW перегнали на авиабазу Эглин (Eglin) во Флориде, где на него нанесли камуфляжную окраску и провели серию полетов с бомбометанием обычными бомбами. Программа испытаний получила название Project Bullseye (бычий глаз). На подфюзеляжные многозамковые держатели подвешивали обычные боеприпасы калибром до 1362 кг. Бомбометание производилось с малых высот на скоростях до 1200 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что практически все выходы на цель экипаж производил визуально без применения прицельно-навигационного комплекса, при этом самолёт был очень уязвим от огня малокалиберной зенитной артиллерии и мог пострадать от взрыва собственных бомб. Понятно, что такой результат не устроил военных. Ненадежность комплекса не позволила использовать B-58 Hustler даже в качестве лидера ударных групп более слабых в навигационном отношении машин типа F-105 и F-4. В итоге от использования B-58 Hustler во Вьетнаме отказались.

27 октября 1969 г. B-58 Hustler сняли с вооружения. Всего построили 119 самолетов этого типа, из них 26 было потеряно в результате аварий и катастроф, что составляет 21,9% общего числа. В перечне причин этих печальных происшествий на первом месте стоит человеческий фактор — из-за различного рода ошибок разбились 11 "Хастлеров". По 3 машины было утрачено в результате отказов САУ и шасси. По два бомбардировщика унесли отказы системы воздушных сигналов, пожары двигателей, неисправности проводки управления, другие конструктивные дефекты. Причина гибели одного самолёта осталась невыясненной. Отсюда видно, что ведущую роль в «подмоченной» репутации B-58 Hustler сыграл человеческий фактор, а сам самолёт был не так уж плох. Для сравнения: в результате лётных происшествий было потеряно 28% Ту-22.

5 ноября 1969 г первый "демобилизованный" B-58 Hustler (№59-2446) перелетел для хранения на базу Дэвис Монтан (Davis Monthan) в Аризоне. Процесс снятия с вооружения закончился 16 января 1970 г, когда в пустыне поставили последнюю машину. С «Хастлеров» снималось все ценное оборудование и двигатели. Восемь самолётов продали в музеи. В течение последующих пяти лет все B-58 Hustler с базы Дэвис Монтан отправили в металлолом.

Тактико-технические характеристики B-58 Hustler
Экипаж, чел. 3
Длина 29,5 м
Размах крыльев 17,3 м
Высота 8,9 м
Площадь крыльев 143,3 м
Масса
Пустой 25 200 кг
Снаряжённый 30 786 кг
Макс. взлётная 80 240 кг
Двигатели Дженерал Электрик J79-GE-5A
Макс. скорость 2240 км/ч
Боевой радиус 3220 км
Дальность полёта 7590 км
Практический потолок 19 300 м
Скороподъёмность 822 м/мин
Вооружение
4 ядерные бомбы
Оборонительное вооружение: пушка T171 (20 мм)



 
Кто на сайте
Сейчас 221 гостей онлайн

Наш канал на YouTube - подпишись!

Помощь проекту
<br>Вы можете указать любую сумму для перевода! <br>Спасибо!<br><br>

Вы можете указать любую сумму для перевода!
Спасибо!

руб.
счёт 410013068691119.

Рейтинг@Mail.ru