Вторая мировая
Поиск по сайту

Home Военная авиация Самолёты Стратегический бомбардировщик B-58 Hustler (США)

PostHeaderIconСтратегический бомбардировщик B-58 Hustler (США)


Стратегический бомбардировщик B-58 Hustler Американский бомбардировщик B-58 Hustler стал первым сверхзвуковым самолётом в своем классе. Эти машины должны были первыми прорываться через ПВО Советского Союза, расчищая путь для тяжелых B-52. Среди самолётов своего времени они выделялись не только мощным бортовым оборудованием и отличными летно-техническими характеристиками, но и высоким уровнем аварийности. Это стало одной из причин снятия B-58 Hustler с вооружения. Хотя, глядя на развитие бомбардировщиков в СССР и Франции, можно сказать, что решение о выводе B-58 Hustler из состава Стратегического Авиационного Командования (САК) США было ошибочным. Советские Ту-22 и французские Миражи-IV неоднократно модернизировались и долетали до конца минувшего века, прекрасно выполняя возложенные на них задачи. А от первого в мире сверхзвукового стратегического бомбардировщика остались только воспоминания да несколько машин — музейных экспонатов.


История B-58 Hustler началась в 1947 г с письма генерал-майора Кертиса Лемея (Curtis Е. LeMay) начальнику Воздушного Материального Командования (Air Materiel Command — АМС) генерал-лейтенанту Матану Твайнингу (Nathan F. Twining), в котором он просил включить в планы развития ВВС разработку нового реактивного бомбардировщика. Этот самолёт должен был заменить B-47, который тогда только проходил летные испытания. Лемей приводил ориентировочные требования к машине: дальность полета — 4000 км, крейсерская скорость — 800 км/ч, взлетная масса — 77000 кг.

ВВС прислушались к своему лучшему теоретику в области бомбардировочной авиации и предложили нескольким компаниям разработать проект такой машины. Конкурс эскизных проектов выиграла фирма Boeing с моделью XB-55. В 1948 г "Боингу" выделили средства на продолжение работы, но лишь на чисто теоретические исследования. В частности, с целью повышения скорости до сверхзвуковой предлагалось рассмотреть возможность применения стреловидного либо треугольного крыла. Однако по причине бюджетного кризиса в январе следующего года проект XB-55 закрыли.

Стратегический бомбардировщик B-58 Hustler

Не менее известная фирма Convair (Consolidated Vultee AIRcraft Corporation) работала над подобным проектом в рамках программы GEBO (GEneralized BOmber Study — исследования универсального бомбардировщика), которая подразумевала возможность выполнения разведывательных задач. Работала интенсивно, но довольно поверхностно. В день рассматривалось около 10 эскизов общего вида, выбирался лучший. На следующий день его совершенствовали, придумывали еще несколько вариантов, и так далее. В ходе мозгового штурма специалисты обсудили около 10000 вариантов нового бомбардировщика. В июне 1949 г с наиболее удачными эскизами ознакомили представителей АМС. В ответ военные предложили инженерам продолжить работу, подключившись к новой исследовательской программе GEBO II. Ее отцом считают бригадного генерала Дональда Путта (Donald Putt), директора научно-исследовательского отдела и начальника штаба АМС. Под его руководством были сформулированы более четкие требования к новому бомбардировщику: радиус действия от 1930 до 4000 км, бомбовая нагрузка 4540 кг, скорость полета более 1200 км/ч, практический потолок 10600 м и пробег не более 1800 м.

Полагая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, традиционными средствами удовлетворяющую требованиям GEBO II, инженеры Convair начали работать над составным самолётом воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный тогдашний бомбардировщик B-36. К январю 1950 г. подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика MX-871, который имел составную конструкцию. После отделения от носителя этот самолет при массе 45400 кг должен был разогнаться до М=1,6 и набрать высоту примерно 14800 м. В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, чтобы выйти из зоны поражения зенитной артиллерией — советские пушки КС-19 калибром 100 мм доставали до 15000 м. Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий: ядерный боеприпас, уже не нужную РЛС и один из двигателей. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Посадочный вес возвращающейся части аппарата составлял всего около 8000 кг. Мнения военных об этом шедевре конструкторской мысли разделились. Одни поддержали проект, другие возражали, указывая на расточительность программы (еще бы — разбрасываться по дороге радарами и двигателями!) и уязвимость системы на этапе транспортировки подвешенного самолета к району запуска.

В конце 1950 г ВВС пришли к выводу о необходимости скорейшего перехода от теоретических изысканий к практическому созданию сверхзвукового бомбардировщика. Теперь считалось, что после появления у СССР ядерной бомбы добиться превосходства над "Советами" можно только за счет принятия на вооружение неуязвимых носителей ядерного оружия, и сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался в качестве одного из них. К работам, кроме "Конвэр" и "Боинг", были подключены еще две фирмы — Douglas и Martin.

В феврале 1951 г «Боинг» выдвинула проект MX-1712 — дальнейшее развитие XB-55. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом, четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. «Дуглас» разработала проект MX-2091, а Martin — MX-2092, однако оба они не являлись сверхзвуковыми, и ВВС серьезно рассматривали только предложения «Конвэр» и «Боинг».

26 января 1951 г. «Конвэр» представила проект MX-1626, базирующийся на наработках в рамках программ GEBO. Он представлял собой двухместный самолет схемы "бесхвостка", состоявший из основной и сбрасываемой частей. Дельтавидное крыло площадью 111,5 м' крепилось к 25-метровому фюзеляжу. Два двигателя J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле. Сбрасываемая часть самолета представляла собой длинный контейнер, пристыкованный к фюзеляжу снизу. Он имел трехкилевое оперение и собственный двигатель. Самолет поднимался в воздух бомбардировщиком B-36, за счет чего обеспечивалась требуемая дальность полета всей системы в 7400 км. Расчетная скорость в районе цели соответствовала М=1,7.

Стратегический бомбардировщик B-58 Hustler

Опасаясь проигрыша в будущем тендере, "Конвэр" разработала версию этого самолёта с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе, которая постепенно становилась обычным делом для стратегической авиации. Расчеты показали, что взлетная масса MX-1626 в таком варианте возрастет до 57000 кг. Естественно, что в состав его экипажа понадобилось включить штурмана, который выводил бы машину в точку дозаправки и следил бы за маршрутом полета к цели. От двигателя в сбрасываемом контейнере отказались. Окончательный вариант проекта с наземным стартом закончили к декабрю 1951 г.

Наконец 1 февраля 1952 г., ВВС выслали на фирмы общие требования к сверхзвуковому бомбардировщику — GORSAB-51 (General Operational Requirement Supersonic Aircraft Bomber 51). Военные представляли себе этот самолёт в виде всепогодного разведчика-бомбардировщика, с боевой нагрузкой не менее 4540 кг С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность 8045 км и совершать полет со сверхзвуковой скоростью 2М на высоте 15240 м. У земли допускалась высокая дозвуковая скорость, большое внимание уделялось и уменьшению габаритов самолета, прежде всего, с целью снижения его радиолокационной заметности. Серийное производство новой машины планировали начать в 1957 финансовом году.

26 февраля 1952 г. ВВС издали дополнение к GORSAB-51, известное как "Директива №34". В ней говорилось, что быстрое принятие на вооружение самолёта, способного одинаково хорошо летать на больших и малых высотах, нереалистично. Поэтому ВВС отказываются от маловысотного варианта использования самолёта. Кроме того, в документе полностью отвергалась идея «паразитного», т.е. подвесного бомбардировщика. Важным дополнением стало указание на то, что планер, РЭО, наземные средства обслуживания и вооружение самолёта должны разрабатываться одновременно, превращая бомбардировщик в единый комплекс вооружения.

Стратегический бомбардировщик B-58 Hustler

На первом этапе конкурса «Конвэр» и «Боинг» должны были разработать детальные проекты и построить макеты самолетов MX-1626 и MX-1712 в натуральную величину. После чего в феврале-марте 1953 г. военные обязались определить победителя. ВВС перезаключили контракты с фирмами, и теперь проекты получили названия MX-1964 и MX-1965, а бомбардировщики — военные обозначения B-58 и B-59. Но дальнейшее развитие событий показало, что финансировать оба дорогостоящих проекта для ВВС оказалось затруднительно. По этой причине к марту 1952 г работы «Конвэра» пришлось заморозить, и проект MX-1964 оказался под угрозой закрытия. Улучшения финансового положения в следующем году не предвиделось, и летом 1952 г военные приняли решение определить победителя конкурса еще до постройки макетов. Начальник штаба ВВС генерал Хойт Ванденберг (Hoyt S. Vandenberg) и Совет ВВС выбрали B-58 Hustler. Генерал Кертис Лемей, командующий САК, напротив, был сторонником больших самолётов и тяготел к проекту B-59. Точку в разгоревшемся споре поставил Райтовский центр развития ВВС (Wright Air Development Center), рекомендовавший к принятию на вооружение самолет «Конвэр». 2 декабря 1952 г. был утвержден график поставок серийных самолётов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев.

Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытных образцов, фирма сразу строила серию из 30 самолётов. Такую методику американцы называли «Кук-Краги» в честь генералов Лоуренса Краги и Орвела Кука (Laurence С. Craigie, Orval R. Cook), разработавших в конце 1940 г теоретические основы метода быстрого принятия самолётов на вооружение. По мнению руководства Материального Командования, этот подход был рискованным, но если у заказчика имелась уверенность в успехе, то он считался оправданным. Принцип «Кук-Краги» уже использовался при постройке истребителя-перехватчика F-102. Общая концепция B-58 Hustler повторяла аэродинамическую схему этой машины, поэтому особых трудностей не ожидалось.

12 февраля 1953 г началась детальная разработка проекта. Через месяц было одобрено треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60' и задней — минус 10'. Для бомбардировщика выбрали четыре турбореактивных форсажных двигателя J79, причем два из них закреплялись под крылом и два — на его верхней поверхности. Фюзеляж состоял из двух частей, верхней и нижней. Нижняя часть, в которой находилась РЛС, была сбрасываемой и выдавалась далеко вперед, закрывая собой нос верхней части. Из-за этого на ней пришлось ставить отдельную «взлетную» опору шасси. «Посадочная» опора крепилась к верхней части. Эта схема получила название «Конфигурация I».

Когда начались продувки моделей B-58 Hustler в аэродинамической трубе, выяснилось, что первоначальные оценки характеристик самолёта были слишком оптимистичными, т.к. на околозвуковых скоростях наблюдался значительный непредвиденный рост лобового сопротивления. В это же время «Конвэр» получила проблемы со своим перехватчиком F-102, который не мог превысить скорость звука в горизонтальном полете. Спасение обеих программ пришло вместе с применением «правила площадей», разработанного инженером NACA Ричардом Уиткомбом (Richard Т. Wtiitcomb). На основе этого правила была создана «Конфигурация II», которая все еще состояла из двух частей, но фюзеляж B-58 Hustler приобрел изящную, обжатую по бокам форму, а двигатели были объединены попарно в два пакета.

Стратегический бомбардировщик B-58 Hustler

В августе 1953 г состоялся первый осмотр макета B-58 Hustler комиссией ВВС. Военные не согласились с потерей чуть ли не половины самолёта и потребовали сделать нормальный фюзеляж, переместив туда РЛС. Переделанный макет получил название «Конфигурация III». Сбрасываемая нижняя часть выродилась в контейнер, подвешенный на коротком пилоне под фюзеляжем. Длина контейнера была меньше длины сбрасываемой части фюзеляжа на целых 9 метров, за счет этого освободилось место для нормальной передней опоры шасси. А для компенсации потерянного из-за укорачивания контейнера объема топлива на крыло подвесили дополнительные топливные баки. Однако проведенные вскоре стендовые испытания спаренных мотогондол показали, что температура нижней поверхности крыла за ними при включенном форсаже будет выходить за пределы допустимых норм, особенно во время газовок на земле. Пришлось возвратиться к схеме с четырьмя раздельными двигателями, установив два на место подвесных баков, а топливо упрятав во внутренний объем крыла. В начале августа 1954 г. военные утвердили эту конфигурацию B-58 Hustler как окончательную.

Тем не менее, характеристики B-58 Hustler, особенно дальность полета, все еще не соответствовали требованиям САК, а значит, он не мог быть принят на вооружение. Отдел планирования ВВС уже исключил его из состава бомбардировочных крыльев на 1958-65 гг, а в кулуарах стали говорить о перепрофилировании программы в исследовательскую. Однако сторонников сверхзвукового бомбардировщика оказалось больше, чем противников, и 22 августа ВВС подтвердили свое намерение принять B-58 Hustler на вооружение. Немалую роль в этом сыграло то, что на программу к тому моменту уже истратили 200 млн. USD.

В июле 1956 г завершилась постройка планера первого B-58. В это время бомбардировщику официально присвоили название Hustler (нахал, живодер), использовавшееся на "Конвэре" с 1952 г как кодовое наименование программы. Различные задержки в ходе проектирования самолёта сыграли некоторую положительную роль — они позволили фирме General Electnc закончить разработку и изготовление нового двигателя J79. Хотя использование этих двигателей было рискованным делом (ведь предсерийные образцы всегда отличаются ограниченным ресурсом и множеством недоработок), но альтернативы не существовало — только J79 могли вывести B-58 Hustler на заявленное число М=2. Четвертого сентября 1956 г, после установки двигателей и необходимого оборудования, бомбардировщик YB/RB-58 с заводским №55-0660 выкатили из сборочного цеха.

Для своего класса B-58 Hustler имел небольшие размеры: длину 29,5 м, размах крыла 17,31 м, высоту 9,53 м. Высокая скорость полета заставила создать уникальную конструкцию планера, почти вся поверхность которого была выполнена из клееных трехслойных алюминиевых конструкций. Это делало ее необычно гладкой и хорошо обтекаемой. В элевонах и задней части гондол двигателей — там, где имел место повышенный нагрев от выхлопных газов, обшивка изготавливалась из стальных панелей, а склейку заменили на пайку. Панели обшивки, имеющие большие размеры и значительную кривизну, крепились к силовому набору потайными винтами. В случае необходимости вся обшивка могла быть снята. Вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолёта.

Крыло B-58 Hustler для своего времени имело весьма прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку. Последняя, помимо решения балансировочных проблем, позволила несколько снизить индуктивное сопротивление и увеличить дальность полета. Поскольку внутренний объем крыла использовался для размещения топлива, аэродинамический нагрев обшивки при сверхзвуковых скоростях становился серьезной проблемой. При нагревании топлива могли возникнуть его потери за счет испарения, закупорка трубопроводов или нарушение работы системы перекачки топлива для балансировки. Поэтому были выработаны особые рекомендации по эксплуатации самолёта. После взлета лётчикам предписывался быстрый набор высоты до достижения холодных слоев атмосферы, и ограничивалось время полета на сверхзвуковой скорости. На средних и малых высотах летчики должны были периодически притормаживать до М=0,9 для снижения температуры крыла. Чтобы избежать нагрева топлива перед взлетом под действием солнечных лучей, рекомендовалось размещать самолет в тени, применять теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению топлива перед заправкой. В частях для B-58 Hustler строились специальные навесы в виде домиков, которые стали визитной карточкой аэродромов базирования B-58.

Шасси самолёта имело необычно высокие стойки, позволявшие подвесить под фюзеляж громоздкий контейнер с вооружением и топливом. Восьмиколесные основные опоры убирались в крыло, двухколесная передняя — в фюзеляж. При этом, чтобы не задеть за контейнер во время уборки, передняя стойка сначала складывалась пополам. ДгПя основных опор толщины крыла не хватало, и ее пришлось увеличить в районе ниш шасси, образовав сверху клиновидный наплыв.

Под фюзеляж бомбардировщика B-58 Hustler могли подвешиваться контейнеры трех типов. Первый — МВ-1 (МВ-1С) имел длину 17,4 м и максимальный диаметр 1,5 м. Внутри него устанавливалась ядерная боеголовка типа W39 мощностью 3 Мт и размещалось топливо. Контейнер имел разведывательный вариант LA-1, в котором вместо боеголовки был установлен панорамный аэрофотоаппарат КА-56А. Контейнер типа TCP состоял из двух частей. Верхней — BLU-2/B-1, длиной 10,7 м и максимальным диаметром 1,07 м. Эта часть содержала боеголовку от ядерной бомбы типа Mk.53 мощностью 9 Мт, а в хвостовой части — топливный бак. К баку крепились три киля,причем при соединении с нижней частью один из них складывался. Нижняя часть контейнера LU-2/B-2 представляла собой топливный бак длиной 16,5м и диаметром 1,5 м.

Оборонительное вооружение состояло из одной шестиствольной пушки T-171E-2 калибром 20 мм с автоматическим или ручным управлением. Орудие устанавливалось в подвижном хвостовом обтекателе типа «осиное жало», образованном пятью подпружиненными алюминиевыми кольцами. Механизм перемещения пушки гидравлический, сектор обстрела 30', боезапас 1200 снарядов.

На бомбардировщике B-58 Hustler были установлены четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric тягой на максимальном режиме 4450 кгс, а на форсажном — 6580 кгс. Воздухозаборники регулировались путем перемещения центрального тела — полого конуса, ход которого составлял 340 мм. На дозвуковых скоростях конус максимально задвигался внутрь воздухозаборника и начинал перемещаться вперед при включении форсажа. Чтобы во время работы внутренних двигателей на форсаже нижняя общивка крыла не перегревалась, их сопла отклонили под небольшим углом вниз. Для компенсации возникшего момента сопла наружных двигателей отклонили вверх. Топливо размещалось в пяти внутренних баках и в подвесных контейнерах (контейнеры типа МВ-1 содержали 15791 л, а ТСР— 14705 л). Для балансировки самолёта при переходе через скорость звука или сбросе контейнера топливо перекачивалось в хвостовой балансировочный бак. B-58 Hustler был оборудован системой дозаправки в воздухе типа «летающая штанга». Разъем для подстыковки штанги располагался в носовой части фюзеляжа и в полете закрывался сдвижной панелью.

Экипаж B-58 Hustler состоял из трех человек, размещавшихся в общей герметичной кабине друг за другом. Летчик сидел в первом отсеке, штурман-бомбардир — во втором и оператор системы оборонительного вооружения — в третьем. Кресла — катапультируемые Каждый отсек закрывался своим фонарем. Кабина оборудовалась системой кондиционирования. Лобовые стекла оснащались противсобледенительной и противозапотевательной системой. Капли дождя сдувались потоком воздуха из специальных сопел.

Экипажу в работе большую помощь оказывал прицельно-навигационный комплекс AN/ASQ-42 в составе: бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией пилоты могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной радиостанцией КВ-диапазона и двумя УКВ-станциями. Машина оборудовалась системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На верхней поверхности крыла, в районе обтекателей ниш шасси, находились разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16. Прицеливание хвостовой стрелковой установки велось по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7.

По заявлениям американских специалистов, комплекс AN/ASQ-42 являлся одним из крупнейших достижений науки того времени. Навигационные карты, штурманские линейки и ручные расчеты для экипажей B-58 Hustler стали анахронизмом. Сердцем системы был ламповый аналоговый вычислитель, установленный между кабинами пилота и штурмана-бомбардира. К нему стекалась информация о пространственном положении самолета и его скорости от инерциальной навигационной системы, астрокорректора. ДИСС, радиовысотомера, системы воздушных сигналов и бортового радиолокатора. В вычислителе она обрабатывалась и выводилась на пилотажно-навигационные приборы в кабинах. Благодаря такому комплексированию аппаратуры, экипаж B-58 Hustler при перелете через Атлантический океан ни разу не определял свое местоположение вручную. Особое внимание было уделено навигации в полярных районах, ведь этот путь в СССР был самым коротким.

Система автоматического управления полетом, собранная на полупроводниковых элементах, обеспечивала демпфирование по тангажу, крену и курсу, поддерживала постоянные усилия на ручке управления и ограничивала перегрузку при маневрировании. САУ могла вести самолёт на заданном числе М, высоте и курсе без участия пилота. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту. Для оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману-бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, азимуте эпицентра и дальности до него.



 
Кто на сайте
Сейчас 351 гостей онлайн

Возвращайте себе от 7% до 18% от стоимости каждой покупки!

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru