Поиск по сайту

Home Военная авиация Самолёты Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ (Россия)

PostHeaderIconУчебно-тренировочный самолет МиГ-АТ (Россия)


Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков современных и перспективных военных самолетов. Первый полет МиГ-АТ состоялся в апреле 1995 г. Предусматриваются две модификации самолета — российского и совместного российско-французского производства. Совместный вариант включает планер, шасси, электродистанционную систему управления российского производства, двигатели и авионику французского производства. Концепция его создания соответствует самым высоким требованиям надежности, безопасности управления, простоты подготовки к полету и эксплуатационной стоимости для УТС.


МиГ-АТ обладает уникальным сочетанием особенностей, требуемых для эффективной подготовки пилотов на всех ступенях обучения:
• отличные взлетно-посадочные характеристики, улучшенная устойчивость в момент посадки, программируемая максимальная тяга и достаточная защита от непреднамеренного штопора;
• адекватность истребителям четвертого поколения по летным и энергетическим характеристикам;
• способность обеспечить управление самолетом и системой вооружения даже в случае отказа некоторых систем.

В конструкции планера использованы композиционные материалы и трехслойные конструкции с сотами из алюминиевого сплава. Крыло неразъемное. Установлен единый фонарь улучшенного обзора, закрывающий кабину курсанта и инструктора. На малых скоростях маневренные характеристики выше, чем у МиГ-29. Система управления ручная (без гидроусилителей).

МиГ-АТ по простоте взлета и посадки соответствует эксплуатируемым в настоящее время УТС L-29 и L-39, а по летным характеристикам - истребителю МиГ-29, не уступая ему по маневренности и достигая превосходства при ведении ближнего боя. При этом бортовой вычислитель обеспечивает режим, позволяющий обходиться без самолета-цели в воздухе, что значительно экономит топливо и ресурсы боевых самолетов.

Возможности МиГ-АТ позволяют примененять его для моделирования всех задач, решаемых современными боевыми самолетами. На нем предусматривается работа одновременно с 10-12 целями: автоматически можно выбирать 4-6 наиболее опасных и одновременно атаковать.

Благодаря хорошей аэродинамике самолета, специалистам удалось на углах атаки 18-20° обеспечить перегрузку, адекватную перегрузке МиГ-29 при углах атаки 30°. Несмотря на то что самолет разрабатывается как дозвуковой, возможна полная имитация сверхзвукового полета. Предусмотрено также использование новых катапультных кресел К-93, которые в 2 раза легче кресел, установленных на МиГ-29.

В определенном смысле поворотной точкой в биографии учебного МиГ-АТ можно считать субботу 16 марта 2002 г., когда новый главком ВВС РФ Владимир Михайлов утвердил Акт, подготовленный конкурсной комиссией по выбору лёгкого учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета для ВВС, и победителем тендера был признан Як-130. Для микояновцев это известие стало громом с ясного неба: ведь буквально накануне, 15 числа, министр науки, промышленности и технологий РФ Илья Клебанов на встрече с президентом французской компании Thales (она участвует в проекте МиГ-АТ) Жан-Полем Перрье заявил, что МиГ-АТ уже включен в программу вооружений России на 2003 г. и что по завершении программы испытаний он будет направлен в учебные центры ВВС.

Согласно Акту конкурсной комиссии, победа «Яка» над «МиГом» обусловлена превосходством его лётных характеристик "в сумме на 20%". В качестве основных преимуществ Як-130 были названы допустимые углы атаки до 42' и максимальная скорость 1050 км/ч против примерно 20' и 850 км/ч у МиГ-АТ. (Здесь не лишне вспомнить, что летные данные «МиГа» полностью соответствуют техническому заданию 1993 г, по которому делались оба самолёта.) Другим существенным недостатком МиГ-АТ посчитали применение на нем французских двигателей Larzac 04, против которых последовательно с 1993 г выступало командование ВВС России. Таким образом 16 марта 2002 г. микояновскому УТС было отказано в праве на российское «гражданство», а его создателям рекомендовано продолжать развитие программы "в интересах иностранных заказчиков". Такую формулировку вполне можно было воспринять как приговор. Ведь всем известно: если от того или иного образца военной техники отказывается даже страна-производитель, то его шансы пробиться на экспорт равны нулю.

Однако микояновцы не впали в отчаяние. Они продолжали верить, что МиГ-АТ пробьется и на отечественный, и на зарубежные рынки, так как были убеждены в правильности его концепции именно как учебной машины. Важнейшими моментами, выгодно отличающими его от Як-130, они считали: а) ориентацию на решение в первую очередь учебных задач; б) высокий уровень безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями; в) возможность использования на всех этапах подготовки лётчиков от первого вылета до конца курса повышенной подготовки; г) низкую стоимость часа полета, простоту эксплуатации и наземного обслуживания.

После распада СССР отечественные ОКБ вступали в альянсы с западными фирмами. В 1992 г микояновцам, вначале рассчитывавшим лишь на финансовую поддержку южнокорейской компании Daewoo, удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности. В результате появился проект учебно-треннировочного самолёта получивший название МиГ-АТ. Отныне самолёт был ориентирован не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на такой УТС на период до 2010 г. оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

С французской стороны к проекту подключились фирмы первого эшелона, включая двигателестроительную Turbomeca (ныне — SNECMA). Для постройки опытных экземпляров МиГ-АТ французы выделили 8 двигателей Larzac 04 со взлетной тягой по 1450 кгс. Размерность их больше подходила для нового УТС, чем двигателей АИ-25ТЛ, на которые ориентировались ранее. Гидронасосы передала фирма «Месье-Бугатти», электрогенераторы — "Оксилек". Элементы бортового оборудования предоставила Thompson-CSF (ныне — Thales Avionics). Специально для МиГ-АТ её специалисты разработали модульную радиоэлектронную систему TopFlight. Помимо обеспечения традиционных задач, характерных для основного и повышенного этапов подготовки (обучение полетам строем, автономной навигации, освоение тактических приемов применения УР, стрельбы из пушки и бомбометания), система также выполняет функции бортового тренажера. Она позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения управляемого оружия и различные режимы работы РЛС. По некоторым оценкам, общие расходы на разработку МиГ-АТ и постройку двух опытных образцов достигли 100 млн. USD, из них свыше 20 млн. USD затратили французские фирмы.

В такой комплектации, предназначавшейся для зарубежных покупателей, был построен первый экземпляр МиГ-АТ. Самолёт существенно отличался от своего первоначального облика. В частности, по сравнению с аванпроектом его взлетная масса возросла на 260 кг, а площадь крыла уменьшилась почти на 2 м при неизменном размахе. На передней кромке крыла у корня появился небольшой наплыв, из-за чего входное сечение воздухозаборника оказалось над крылом. На остеклении фонаря появилась перемычка. Стабилизатор переместился с вершины киля вниз. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа ликвидировали подфюзеляжный гребень. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. Планер самолёта был выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов. При этом кессон киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников — трехслойные с сотовым заполнителем и углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой опоры шасси, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в узлах крепления двигателей и тормозных щитках. Ресурс планера МиГ-АТ назначен в 15000 летных часов, а календарный срок службы — 30 лет.

Эта машина, получившая бортовой номер 81, впервые поднялась в воздух 16 марта 1996 г под управлением летчика-испытателя Р.П.Таскаева. Как и положено, программа испытаний первого прототипа была посвящена, в основном, проверке ЛТХ, устойчивости и управляемости на различных режимах полета, в том числе с подвесными топливными баками.

Второй прототип МиГ-АТ получил бортовой номер 83 и был укомплектован российской авионикой, в том числе аналоговой электродистанционной системой управления. Соответственно, он предназначался для российских ВВС, хотя двигатели оставались французскими. Самолёт имел три узла подвески НАР и бомб, а также тепловых УР Р-73 класса «воздух-воздух». Кроме того, по сравнению с первым самолётом изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили аэродинамические гребни. Второй МиГ-АТ взлетел в октябре 1997 г, к тому времени первая машина уже выполнила 300 полетов, налетав почти 200 ч.

В ходе летных испытаний "борта 83" на нём доработали входные устройства воздухозаборников, вновь вынеся их за переднюю кромку крыла, произвели другие изменения. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой ЭДСУ на цифровую, разработанную МНПК «Авионика» и аналогичную системам управления МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения. С цифровой репрограммируемой ЭДСУ МиГ-АТ впервые взлетел в декабре 1999 г, опередив Як-130 почти на 5 лет. На МиГ-АТ эта система управления, наряду с трехкратным резервированием, имеет еще одну важную особенность — неотключаемый аналоговый резерв. (Вспомним, что именно неподключение исправных резервных каналов управления после отказа основного цифрового привело к потере третьего серийного экземпляра Як-130).

Много нового и в оборудовании МиГ-АТ. Индикаторы 6x8 дюймов, которые выпускает санкт-петербургское ОКБ «Электроавтоматика», впервые появились именно на нем. В целом эргономика кабины УТС соответствует истребителям поколений «4» и «4+». Органы управления самолётом скомпонованы по принципу HOTAS (Hand on throttle and stick), что позволяет пилотировать самолёт, не снимая рук с ручки управления и РУД. Самолёт оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов полёта, а также новейшей многоканальной цифровой системой регистрации и обработки полетных данных «Регата». На борту МиГ-АТ она прошла госиспытания и получила рекомендацию для установки на других самолётах. Впервые на этом самолёте была опробована система «Верхушка-13А», позволяющая с высокой точностью получать характеристики траектории движения самолёта с использованием спутниковой технологии. МиГ-АТ оснащен уникальными облегченными катапультными креслами К-93Л, созданными специалистами АО «Звезда». Они позволяют экипажу покинуть машину во всем диапазоне высот и скоростей полета всего за 0,2 с, а из перевернутого самолета — на высотах от 50 м и выше.

Оба летных образца МиГ-АТ довольно активно испытывались, причем за счет своих создателей, выполнив к середине января 2007 г более 1200 полетов общей продолжительностью около 800 часов. При этом основная нагрузка (примерно 70% полетов) легла на «борт 83». В феврале 2004 г, после выполнения почти 1000 полетов, руководство РСК "МиГ" таки добилось "Заключения главкома ВВС РФ по самолету МиГ-АТ на соответствие его нормам и ТТЗ, разрешающего приступить к выпуску установочной партии самолётов. Этот документ, который в ряде СМИ назывался «сертификатом летной годности на УТС МиГ-АТ», по сути давал право поставлять самолет на экспорт.

В январе 2007 г. был готов первый лётный образец нового двигателя РД-1700, который был передан РСК "МиГ", где сразу же началась его установка на МиГ-АТ «борт 81». Однако установка двигателя отечественного производства — далеко не единственное изменение. Новое «техническое лицо» МиГ-АТ предполагает применение электронного оборудования и самолётных систем, во многом сходных с установленными на Як-130 и новейших истребителях семейства Су-30.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 2
Скорость максимальная на высоте до 3 км, км/ч 850
Практический потолок, м 15000
Дальность перегоночная, км 1450
Масса, кг:
максимальная взлетная 5460
нормальная взлетная 4610
Длина разбега на сухой ВПП, м 220—285
Длина пробега на сухой ВПП, м 500
Габариты самолета, м:
размах крыла 10,0
длина 11,31
Двигатель: ТРДД SHEKMA 04-R20 LARZAC, кгс 2 по 1420

 
Кто на сайте
Сейчас 316 гостей онлайн

Возвращайте себе от 7% до 18% от стоимости каждой покупки!

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru