Первые попытки создать заправщик, работающий по системе «Конус», предприняли ещё в середине 1950-х годах. Согласно постановлению Совета Министров от 26 мая 1954 г конструкторские бюро А.Н.Туполева и А.И.Микояна совместно пытались разработать систему заправки топливом в полёте двух истребителей МиГ-19 от танкера Ту-16. Её требовали представить на государственные испытания в 3-м квартале 1955 г, закончив их в двухмесячный срок. ВВС предписывалось передать летом-осенью 1954 г три серийных Ту-16 для переделки их в заправщики Ту-16Н. При схеме «Конус» заправщик выпускал шланг, оканчивающийся конусом, в который заправляемый самолёт должен был попасть специальной штангой с топливоприёмником.
Самолёт-заправщик Ту-163 разработан на базе серийного бомбардировщика Ту-16. Одним из направлений работы по увеличению дальности полёта Ту-16 стало внедрение дозаправки в воздухе. Уже осенью 1953 г. в ОКБ начали заниматься применением для этого бомбардировщика схемы «с крыла на крыло». При этом использовали опыт работы над подобным вариантом для Ту-4. Рассчитывали, что при выделении в мае 1954 г двух серийных Ту-16 в августе того же года можно будет приступить к лётным испытаниям. Предъявление системы на государственные испытания планировалось на январь 1955 г. Но эти сроки могли быть выдержаны только при активном участии ОКБ-918 С.М.Алексеева, а также ЛИИ. 17 сентября 1953 г вышел приказ МАП, которым предписывалось впредь проектировать все бомбардировщики только с возможностью дозаправки в полёте.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О.Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолёт получил обозначение Т-47. Для размещения по требованию военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.
С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолёты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолёт для этих целей должен обладать большой продолжительностью полёта — 10-12 часов, практическим потолком 8000-12000 м, и немалой дальностью полёта. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолёты КБ А.Н.Туполева. Согласно постановлению правительства №608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»).
28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолёта Як-26 нового лёгкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование нового бомбардировщика Як-28 велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.
Работы по созданию двухместного Су-32 начались в ОКБ в начале 1980-х гг. под руководством М.П.Симонова, сформировавшего основную концепцию самолёта, его облик, а также идеологию кабины, обеспечивающую комфортные условия для экипажа. Постановление по Су-27ИБ вышло 19 июня 1986 г., а в 1987 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект. Прототип самолёта Су-27ИБ, главным конструктором которого является Р.Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации серийного Су-27УБ. Заново изготовленную носовую часть фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа установили на модернизированный планер «спарки». На наплывах крыла, значительно продленных вперед, смонтировали цельноповоротное горизонтальное оперение (ПГО). Машина получила настолько характерные очертания, что новый самолёт немедленно окрестили «утконосом». Воздухозаборники двигателей сделали нерегулируемыми, поскольку полёт с максимальной скоростью на большой высоте не имел большого значения для истребителя-бомбардировщика.
Военная авиация 
13.11.2011 23:59 | 
Автор: Administrator
Первые попытки создать заправщик, работающий по системе «Конус», предприняли ещё в середине 1950-х годах. Согласно постановлению Совета Министров от 26 мая 1954 г конструкторские бюро А.Н.Туполева и А.И.Микояна совместно пытались разработать систему заправки топливом в полёте двух истребителей МиГ-19 от танкера Ту-16. Её требовали представить на государственные испытания в 3-м квартале 1955 г, закончив их в двухмесячный срок. ВВС предписывалось передать летом-осенью 1954 г три серийных Ту-16 для переделки их в заправщики Ту-16Н. При схеме «Конус» заправщик выпускал шланг, оканчивающийся конусом, в который заправляемый самолёт должен был попасть специальной штангой с топливоприёмником.
Самолёт-заправщик Ту-163 разработан на базе серийного бомбардировщика Ту-16. Одним из направлений работы по увеличению дальности полёта Ту-16 стало внедрение дозаправки в воздухе. Уже осенью 1953 г. в ОКБ начали заниматься применением для этого бомбардировщика схемы «с крыла на крыло». При этом использовали опыт работы над подобным вариантом для Ту-4. Рассчитывали, что при выделении в мае 1954 г двух серийных Ту-16 в августе того же года можно будет приступить к лётным испытаниям. Предъявление системы на государственные испытания планировалось на январь 1955 г. Но эти сроки могли быть выдержаны только при активном участии ОКБ-918 С.М.Алексеева, а также ЛИИ. 17 сентября 1953 г вышел приказ МАП, которым предписывалось впредь проектировать все бомбардировщики только с возможностью дозаправки в полёте.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О.Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолёт получил обозначение Т-47. Для размещения по требованию военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.
С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолёты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолёт для этих целей должен обладать большой продолжительностью полёта — 10-12 часов, практическим потолком 8000-12000 м, и немалой дальностью полёта. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолёты КБ А.Н.Туполева. Согласно постановлению правительства №608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»).
28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолёта Як-26 нового лёгкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование нового бомбардировщика Як-28 велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.
Работы по созданию двухместного Су-32 начались в ОКБ в начале 1980-х гг. под руководством М.П.Симонова, сформировавшего основную концепцию самолёта, его облик, а также идеологию кабины, обеспечивающую комфортные условия для экипажа. Постановление по Су-27ИБ вышло 19 июня 1986 г., а в 1987 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект. Прототип самолёта Су-27ИБ, главным конструктором которого является Р.Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации серийного Су-27УБ. Заново изготовленную носовую часть фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа установили на модернизированный планер «спарки». На наплывах крыла, значительно продленных вперед, смонтировали цельноповоротное горизонтальное оперение (ПГО). Машина получила настолько характерные очертания, что новый самолёт немедленно окрестили «утконосом». Воздухозаборники двигателей сделали нерегулируемыми, поскольку полёт с максимальной скоростью на большой высоте не имел большого значения для истребителя-бомбардировщика.
