С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолёты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолёт для этих целей должен обладать большой продолжительностью полёта — 10-12 часов, практическим потолком 8000-12000 м, и немалой дальностью полёта. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолёты КБ А.Н.Туполева. Согласно постановлению правительства №608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»).
28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолёта Як-26 нового лёгкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование нового бомбардировщика Як-28 велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.
Работы по созданию двухместного Су-32 начались в ОКБ в начале 1980-х гг. под руководством М.П.Симонова, сформировавшего основную концепцию самолёта, его облик, а также идеологию кабины, обеспечивающую комфортные условия для экипажа. Постановление по Су-27ИБ вышло 19 июня 1986 г., а в 1987 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект. Прототип самолёта Су-27ИБ, главным конструктором которого является Р.Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации серийного Су-27УБ. Заново изготовленную носовую часть фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа установили на модернизированный планер «спарки». На наплывах крыла, значительно продленных вперед, смонтировали цельноповоротное горизонтальное оперение (ПГО). Машина получила настолько характерные очертания, что новый самолёт немедленно окрестили «утконосом». Воздухозаборники двигателей сделали нерегулируемыми, поскольку полёт с максимальной скоростью на большой высоте не имел большого значения для истребителя-бомбардировщика.
История создания истребителя-перехватчика Су-9 началась ещё до выхода решения Совмина СССР от 29 мая 1953 г. Проектом постановления правительства предписывалось ОКБ И.О.Сухого спроектировать одноместный истребитель с треугольным крылом и ТРД конструкции A.M.Люльки с тягой 10 000 кгс. Самолёт планировалось построить в двух экземплярах с обозначением Т-3. В то время в стенах ЦАГИ еще спорили, какое крыло лучше для полётов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треугольным крыльями могла решить только практика. Работая в этом направлении, коллектив ОКБ П.О.Сухого предложил ВВС проекты фронтовых истребителей. В конце 1954 г., после выхода очередного постановления, в облике Т-3 произошли существенные изменения. ОКБ обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7.
Первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский тяжелый бомбардировщик М-4 (103М), опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. С появлением в США дальнего бомбардировщика B-47 в СССР возникла острая необходимость в создании самолётов подобного класса. Конструктор В.М.Мясишев, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического бомбардировщика с дальностью полёта 11000-12000 км. 24 марта 1951 г. вышло постановление правительства, а через два дня — приказ МАП об организации ОКБ-23 на базе завода №23 в Филях. Для определения общего вида самолёта прорабатывались несколько вариантов. В трубах ЦАГИ за четыре месяца было продуто большое количество моделей различной компоновки. Но главная схема была определена: самолёт нормальной схемы со стреловидным крылом, стреловидным оперением, велосипедным шасси и четырьмя ТРД.
Транспортный самолёт Ан-8 (по кодификации НАТО: Camp) был первым в нашей стране специализированным транспортным самолётом и первым турбовинтовым в ОКБ O.K.Антонова. В то время самолёт поражал своим видом: широкий фюзеляж, приземистое шасси, грузовой люк большого размера. Генеральный конструктор А.Н.Туполев, впервые увидев его на поле аэродрома, выразил свое отношение в свойственной ему манере: «Хороший сарай!». Самолёт Ан-8 предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.
Военная авиация 
26.10.2011 18:19 | 
Автор: Administrator
С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолёты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолёт для этих целей должен обладать большой продолжительностью полёта — 10-12 часов, практическим потолком 8000-12000 м, и немалой дальностью полёта. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолёты КБ А.Н.Туполева. Согласно постановлению правительства №608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»).
28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолёта Як-26 нового лёгкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование нового бомбардировщика Як-28 велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.
Работы по созданию двухместного Су-32 начались в ОКБ в начале 1980-х гг. под руководством М.П.Симонова, сформировавшего основную концепцию самолёта, его облик, а также идеологию кабины, обеспечивающую комфортные условия для экипажа. Постановление по Су-27ИБ вышло 19 июня 1986 г., а в 1987 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект. Прототип самолёта Су-27ИБ, главным конструктором которого является Р.Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации серийного Су-27УБ. Заново изготовленную носовую часть фюзеляжа с бронированной кабиной экипажа установили на модернизированный планер «спарки». На наплывах крыла, значительно продленных вперед, смонтировали цельноповоротное горизонтальное оперение (ПГО). Машина получила настолько характерные очертания, что новый самолёт немедленно окрестили «утконосом». Воздухозаборники двигателей сделали нерегулируемыми, поскольку полёт с максимальной скоростью на большой высоте не имел большого значения для истребителя-бомбардировщика.
История создания истребителя-перехватчика Су-9 началась ещё до выхода решения Совмина СССР от 29 мая 1953 г. Проектом постановления правительства предписывалось ОКБ И.О.Сухого спроектировать одноместный истребитель с треугольным крылом и ТРД конструкции A.M.Люльки с тягой 10 000 кгс. Самолёт планировалось построить в двух экземплярах с обозначением Т-3. В то время в стенах ЦАГИ еще спорили, какое крыло лучше для полётов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треугольным крыльями могла решить только практика. Работая в этом направлении, коллектив ОКБ П.О.Сухого предложил ВВС проекты фронтовых истребителей. В конце 1954 г., после выхода очередного постановления, в облике Т-3 произошли существенные изменения. ОКБ обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7.
Первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский тяжелый бомбардировщик М-4 (103М), опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. С появлением в США дальнего бомбардировщика B-47 в СССР возникла острая необходимость в создании самолётов подобного класса. Конструктор В.М.Мясишев, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического бомбардировщика с дальностью полёта 11000-12000 км. 24 марта 1951 г. вышло постановление правительства, а через два дня — приказ МАП об организации ОКБ-23 на базе завода №23 в Филях. Для определения общего вида самолёта прорабатывались несколько вариантов. В трубах ЦАГИ за четыре месяца было продуто большое количество моделей различной компоновки. Но главная схема была определена: самолёт нормальной схемы со стреловидным крылом, стреловидным оперением, велосипедным шасси и четырьмя ТРД.
Транспортный самолёт Ан-8 (по кодификации НАТО: Camp) был первым в нашей стране специализированным транспортным самолётом и первым турбовинтовым в ОКБ O.K.Антонова. В то время самолёт поражал своим видом: широкий фюзеляж, приземистое шасси, грузовой люк большого размера. Генеральный конструктор А.Н.Туполев, впервые увидев его на поле аэродрома, выразил свое отношение в свойственной ему манере: «Хороший сарай!». Самолёт Ан-8 предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.
