10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истре6итель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г. Над выполнением правительственного задания конструкторский коллектив работал с большой отдачей, и уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты. Это позволило приступить к выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра перехватчика.
4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №608-293 о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. Согласно постановлению, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С "Смерч", а ОКБ М.Р.Бисновата - ракеты класса "воздух-воздух" К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I квартале, а на государственные - в IV квартале 1960 г. В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром "128".
Глубокой модификацией Як-25 стал дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ (иногда встречается обозначение Як-РВ), проектирование которого велось в 1957-1958 гг. Для полётов на большой высоте самолёт оснастили новым крылом увеличенной до 55 м площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м. Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23.5 м (у Як-25 - 10,964 м), Увеличили и тяговооруженность самолёта путём установки высотных двигателей Р-11В-300 со статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс (на номинальном режиме - по 3250 кгс). Вооружения «РВ» не имел.
Параллельно с Як-123 и Як-121 в ОКБ Яковлева разрабатывался фронтовой разведчик с двумя двигателями РД-9Ф, получивший предварительное обозначение Як-122. Эту машину требовалось предъявить на госиспытания во II квартале 1956 г. ЛТХ разведчика практически не должны были отличаться от характеристик бомбардировщика. Он строился на базе Як-25Р войсковой серии и имел такую же компоновочную схему. В связи с задержкой поставки двигателей РД-9Ф на самолете установили РД-9АК. Вооружение состояло из одной пушки HP-23 с боезапасом 50 снарядов. В отличие от бомбардировщика, нижнюю часть остекления кабины штурмана выполнили не в виде плоского эллиптического окна, а из двух трапециевидных гнутых окон.
История этого самолёта весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолёты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергали мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня - спустя почти полвека спустя появления в строю - МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.
В 1949 г. в ЦИАМе совместно с ОКБ А.И.Микояна, при непосредственном участии А.И.Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского, начались исследования по установке форсажной камеры на двигатель ВК-1, завершившиеся летом 1951 г стендовыми испытаниями. При включенном форсаже была достигнута максимальная тяга в 3380 кг. Еще недоведенный двигатель, получивший обозначение ВК-1Ф, установили на один из МиГ-17. Эту машину назвали СФ. Первый полёт на ней выполнил испытатель ОКБ А.Чернобуров 29 сентября 1951 г, а с 16 февраля следующего года начались государственные испытания. Лётные характеристики СФ (позже переименованного в МиГ-17Ф) превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых достигались на высоте 3000 м и составляли 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно.
Военная авиация
30.07.2011 17:39 | 
Автор: Administrator
10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истре6итель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г. Над выполнением правительственного задания конструкторский коллектив работал с большой отдачей, и уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты. Это позволило приступить к выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра перехватчика.
4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №608-293 о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. Согласно постановлению, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С "Смерч", а ОКБ М.Р.Бисновата - ракеты класса "воздух-воздух" К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I квартале, а на государственные - в IV квартале 1960 г. В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром "128".
Глубокой модификацией Як-25 стал дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ (иногда встречается обозначение Як-РВ), проектирование которого велось в 1957-1958 гг. Для полётов на большой высоте самолёт оснастили новым крылом увеличенной до 55 м площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/м. Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23.5 м (у Як-25 - 10,964 м), Увеличили и тяговооруженность самолёта путём установки высотных двигателей Р-11В-300 со статической тягой на максимальном режиме по 3900-4000 кгс (на номинальном режиме - по 3250 кгс). Вооружения «РВ» не имел.
Параллельно с Як-123 и Як-121 в ОКБ Яковлева разрабатывался фронтовой разведчик с двумя двигателями РД-9Ф, получивший предварительное обозначение Як-122. Эту машину требовалось предъявить на госиспытания во II квартале 1956 г. ЛТХ разведчика практически не должны были отличаться от характеристик бомбардировщика. Он строился на базе Як-25Р войсковой серии и имел такую же компоновочную схему. В связи с задержкой поставки двигателей РД-9Ф на самолете установили РД-9АК. Вооружение состояло из одной пушки HP-23 с боезапасом 50 снарядов. В отличие от бомбардировщика, нижнюю часть остекления кабины штурмана выполнили не в виде плоского эллиптического окна, а из двух трапециевидных гнутых окон.
История этого самолёта весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолёты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергали мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня - спустя почти полвека спустя появления в строю - МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.
В 1949 г. в ЦИАМе совместно с ОКБ А.И.Микояна, при непосредственном участии А.И.Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского, начались исследования по установке форсажной камеры на двигатель ВК-1, завершившиеся летом 1951 г стендовыми испытаниями. При включенном форсаже была достигнута максимальная тяга в 3380 кг. Еще недоведенный двигатель, получивший обозначение ВК-1Ф, установили на один из МиГ-17. Эту машину назвали СФ. Первый полёт на ней выполнил испытатель ОКБ А.Чернобуров 29 сентября 1951 г, а с 16 февраля следующего года начались государственные испытания. Лётные характеристики СФ (позже переименованного в МиГ-17Ф) превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых достигались на высоте 3000 м и составляли 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно.
