Практически одновременно с созданием системы К-26 проходили работы по приспосабливанию Ту-16К-10 под ракету КСР-5. Модифицированная система К-10-26 создавалась на основании постановления Совета Министров от 23 июня 1964 г. Использовавшийся в ней самолёт Ту-16К-10-26 должен был нести одну ракету К-10СД или две КСР-5. За основу взяли Ту-16К-10, на котором усилили крыло, установили дополнительное оборудование и балочные держатели БД-352-11-5 под крылом. Управление крылатыми ракетами обеспечивали станции «ЕН-Д» и «Венец». Наземные и лётные заводские испытания проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. в Казани на двух Ту-16К-10-26, переоборудованных на заводе №22 из серийных Ту-16К-10Д по документации ОКБ-156.
26 декабря 1955 г. вышло постановление Совета Министров, которое обязывало МАП в 3-м квартале 1956 г. оборудовать Ту-16 самоходной спасательной лодкой и предъявить его на государственные испытания в 1-м квартале 1957 г. Поисково-спасательный самолёт получил индекс - Ту-16С. Спасательную лодку разрабатывало и строило Министерство судостроительной промышленности. Работы по переоборудованию самолёта проводились в Томилинском филиале ОКБ под руководством И.Ф.Незваля. Оборудование машины дополнялось радиоуправляемой лодкой «Фрегат» (с аппаратурой радиоуправления "Лодка-М" и "Штырь"), подвешенной под фюзеляжем, и радиоаппаратурой для определения местонахождения кораблей, самолётов и людей, терпящих бедствие на море.
В производстве этот вариант имел обозначение «заказ 191», а в эксплуатации - Ту-16А или «НА». Проектирование Ту-16А началось в середине 1953 г. Он отличался от обычных Ту-16 термоизоляцией и электрообогревом бомбоотсека с целью обеспечения необходимых условий для атомного боеприпаса. Монтировалась также специальная система подготовки и сброса бомбы. Бомбардировочное и минно-торпедное вооружение соответствовало обычному бомбардировщику Ту-16, за исключением возможности размещения на мостовом балочном держателе МБД6-16 одного из пяти типов атомных бомб, состоявших тогда на вооружении.
Работы по созданию разведчика Ту-16Р на базе бомбардировщика Ту-16 начались в ОКБ А.Н.Туполева в 1953 г. С самого начала будущий самолёт задумывался как универсальная машина, способная вести фоторазведку, радиотехническую разведку и осуществлять подавление выявленных радиотехнических средств ПВО противника. Во многом успех создания разведывательной модификации зависел от способности отечественной промышленности в нужные сроки спроектировать и запустить в серийное производство необходимые средства радиотехнической разведки и подавления.
Первые попытки создать заправщик, работающий по системе «Конус», предприняли ещё в середине 1950-х годах. Согласно постановлению Совета Министров от 26 мая 1954 г конструкторские бюро А.Н.Туполева и А.И.Микояна совместно пытались разработать систему заправки топливом в полёте двух истребителей МиГ-19 от танкера Ту-16. Её требовали представить на государственные испытания в 3-м квартале 1955 г, закончив их в двухмесячный срок. ВВС предписывалось передать летом-осенью 1954 г три серийных Ту-16 для переделки их в заправщики Ту-16Н. При схеме «Конус» заправщик выпускал шланг, оканчивающийся конусом, в который заправляемый самолёт должен был попасть специальной штангой с топливоприёмником.
Самолёт-заправщик Ту-163 разработан на базе серийного бомбардировщика Ту-16. Одним из направлений работы по увеличению дальности полёта Ту-16 стало внедрение дозаправки в воздухе. Уже осенью 1953 г. в ОКБ начали заниматься применением для этого бомбардировщика схемы «с крыла на крыло». При этом использовали опыт работы над подобным вариантом для Ту-4. Рассчитывали, что при выделении в мае 1954 г двух серийных Ту-16 в августе того же года можно будет приступить к лётным испытаниям. Предъявление системы на государственные испытания планировалось на январь 1955 г. Но эти сроки могли быть выдержаны только при активном участии ОКБ-918 С.М.Алексеева, а также ЛИИ. 17 сентября 1953 г вышел приказ МАП, которым предписывалось впредь проектировать все бомбардировщики только с возможностью дозаправки в полёте.
Военная авиация
14.11.2011 00:16 | 
Автор: Administrator
Практически одновременно с созданием системы К-26 проходили работы по приспосабливанию Ту-16К-10 под ракету КСР-5. Модифицированная система К-10-26 создавалась на основании постановления Совета Министров от 23 июня 1964 г. Использовавшийся в ней самолёт Ту-16К-10-26 должен был нести одну ракету К-10СД или две КСР-5. За основу взяли Ту-16К-10, на котором усилили крыло, установили дополнительное оборудование и балочные держатели БД-352-11-5 под крылом. Управление крылатыми ракетами обеспечивали станции «ЕН-Д» и «Венец». Наземные и лётные заводские испытания проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. в Казани на двух Ту-16К-10-26, переоборудованных на заводе №22 из серийных Ту-16К-10Д по документации ОКБ-156.
26 декабря 1955 г. вышло постановление Совета Министров, которое обязывало МАП в 3-м квартале 1956 г. оборудовать Ту-16 самоходной спасательной лодкой и предъявить его на государственные испытания в 1-м квартале 1957 г. Поисково-спасательный самолёт получил индекс - Ту-16С. Спасательную лодку разрабатывало и строило Министерство судостроительной промышленности. Работы по переоборудованию самолёта проводились в Томилинском филиале ОКБ под руководством И.Ф.Незваля. Оборудование машины дополнялось радиоуправляемой лодкой «Фрегат» (с аппаратурой радиоуправления "Лодка-М" и "Штырь"), подвешенной под фюзеляжем, и радиоаппаратурой для определения местонахождения кораблей, самолётов и людей, терпящих бедствие на море.
В производстве этот вариант имел обозначение «заказ 191», а в эксплуатации - Ту-16А или «НА». Проектирование Ту-16А началось в середине 1953 г. Он отличался от обычных Ту-16 термоизоляцией и электрообогревом бомбоотсека с целью обеспечения необходимых условий для атомного боеприпаса. Монтировалась также специальная система подготовки и сброса бомбы. Бомбардировочное и минно-торпедное вооружение соответствовало обычному бомбардировщику Ту-16, за исключением возможности размещения на мостовом балочном держателе МБД6-16 одного из пяти типов атомных бомб, состоявших тогда на вооружении.
Работы по созданию разведчика Ту-16Р на базе бомбардировщика Ту-16 начались в ОКБ А.Н.Туполева в 1953 г. С самого начала будущий самолёт задумывался как универсальная машина, способная вести фоторазведку, радиотехническую разведку и осуществлять подавление выявленных радиотехнических средств ПВО противника. Во многом успех создания разведывательной модификации зависел от способности отечественной промышленности в нужные сроки спроектировать и запустить в серийное производство необходимые средства радиотехнической разведки и подавления.
Первые попытки создать заправщик, работающий по системе «Конус», предприняли ещё в середине 1950-х годах. Согласно постановлению Совета Министров от 26 мая 1954 г конструкторские бюро А.Н.Туполева и А.И.Микояна совместно пытались разработать систему заправки топливом в полёте двух истребителей МиГ-19 от танкера Ту-16. Её требовали представить на государственные испытания в 3-м квартале 1955 г, закончив их в двухмесячный срок. ВВС предписывалось передать летом-осенью 1954 г три серийных Ту-16 для переделки их в заправщики Ту-16Н. При схеме «Конус» заправщик выпускал шланг, оканчивающийся конусом, в который заправляемый самолёт должен был попасть специальной штангой с топливоприёмником.
Самолёт-заправщик Ту-163 разработан на базе серийного бомбардировщика Ту-16. Одним из направлений работы по увеличению дальности полёта Ту-16 стало внедрение дозаправки в воздухе. Уже осенью 1953 г. в ОКБ начали заниматься применением для этого бомбардировщика схемы «с крыла на крыло». При этом использовали опыт работы над подобным вариантом для Ту-4. Рассчитывали, что при выделении в мае 1954 г двух серийных Ту-16 в августе того же года можно будет приступить к лётным испытаниям. Предъявление системы на государственные испытания планировалось на январь 1955 г. Но эти сроки могли быть выдержаны только при активном участии ОКБ-918 С.М.Алексеева, а также ЛИИ. 17 сентября 1953 г вышел приказ МАП, которым предписывалось впредь проектировать все бомбардировщики только с возможностью дозаправки в полёте.
