На винтокрылые машины руководство вооруженных сил СССР обратило пристальное внимание после успешного боевого дебюта американских винтокрылых машин в Корейской войне в самом начале 50-х годов. Американские войска использовали вертолеты в качестве разведчиков, посыльных, санитарных машин. Но привлек он к себе внимание в основном по результатам высадки десанта в Инчоне в 1951 году. Вертолет отличался способностью садиться практически в любом месте. Уже тогда в США зародилась идея создания так называемой воздушной кавалерии. Или, как сейчас принято называть, воздушно-штурмовых (десантно-штурмовых) подразделений.
В инициативном порядке компания «Де Хэвилленд» на базе самолёта DH.100 Vampire разработала двухместный вариант «Вампира» под обозначением DH.113 Vampire. Он предлагался в качестве ночного перехватчика для замены поршневого «Москито». Крыло и хвостовое оперение позаимствовали у модификации FB.5, а фюзеляж был спроектирован заново. В двухместной кабине бок о бок размещались пилот (слева) и оператор РЛС (справа). В носовой части установили РЛС AI.X (аналог американской SCR-720B), точно такую же, как на ночных перехватчиках «Метеор» NF.11, и дополнительное навигационное оборудование. Пушечное вооружение изменений не претерпело. Масса конструкции планёра возросла на 122 кг поэтому в качестве силовой установки решили использовать более мощный «Гоблин» 3.
В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Великобритании подготовило задание Е.6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Реализовать его предложили фирме «de Havilland English Electric». В это время она в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги двигателя за счёт уменьшения длины выходного канала.
Истребитель-перехватчик F-94 Starfire - первый реактивный всепогодный перехватчик ВВС США, разработанный компанией Lockheed. Флот США — вечный конкурент военно-воздушных сил — не остался в стороне от увлечения перехватчиками и поначалу выбрал для себя самолёт Skynight фирмы Douglas. Однако высокая стоимость машины не позволила заказать крупную партию этих истребителей, и флот приступил к поискам более дешевых перехватчиков. В 1948 году такой самолёт спроектировала и построила фирма Lockheed. В основу конструкции положили учебно-тренировочный T-33A (ранее известный как TP-80C). В декабре 1948 года ВВС сделали заказ на 110 перехватчиков под обозначением F-94A.
Истребитель F-84 Thunderjet начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю P-47 Thunderbolt, который хотя и находился в зените своего развития, однако в ближайшие год-два, с появлением реактивных соперников, он неизбежно устаревал. Первые проекты нового истребителя предполагали элементарную переделку конструкции P-47 Thunderbolt под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, — для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.
В 1946 году в отделе перспективных исследований фирмы Douglas под руководством Эдварда Хайнемана началось эскизное проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название F3D Skyknight. Самолёт получался довольно большим, и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы Westinghouse J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кгс. Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.
Военная авиация
16.02.2012 00:41 | 
Автор: Administrator
На винтокрылые машины руководство вооруженных сил СССР обратило пристальное внимание после успешного боевого дебюта американских винтокрылых машин в Корейской войне в самом начале 50-х годов. Американские войска использовали вертолеты в качестве разведчиков, посыльных, санитарных машин. Но привлек он к себе внимание в основном по результатам высадки десанта в Инчоне в 1951 году. Вертолет отличался способностью садиться практически в любом месте. Уже тогда в США зародилась идея создания так называемой воздушной кавалерии. Или, как сейчас принято называть, воздушно-штурмовых (десантно-штурмовых) подразделений.
В инициативном порядке компания «Де Хэвилленд» на базе самолёта DH.100 Vampire разработала двухместный вариант «Вампира» под обозначением DH.113 Vampire. Он предлагался в качестве ночного перехватчика для замены поршневого «Москито». Крыло и хвостовое оперение позаимствовали у модификации FB.5, а фюзеляж был спроектирован заново. В двухместной кабине бок о бок размещались пилот (слева) и оператор РЛС (справа). В носовой части установили РЛС AI.X (аналог американской SCR-720B), точно такую же, как на ночных перехватчиках «Метеор» NF.11, и дополнительное навигационное оборудование. Пушечное вооружение изменений не претерпело. Масса конструкции планёра возросла на 122 кг поэтому в качестве силовой установки решили использовать более мощный «Гоблин» 3.
В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Великобритании подготовило задание Е.6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Реализовать его предложили фирме «de Havilland English Electric». В это время она в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги двигателя за счёт уменьшения длины выходного канала.
Истребитель-перехватчик F-94 Starfire - первый реактивный всепогодный перехватчик ВВС США, разработанный компанией Lockheed. Флот США — вечный конкурент военно-воздушных сил — не остался в стороне от увлечения перехватчиками и поначалу выбрал для себя самолёт Skynight фирмы Douglas. Однако высокая стоимость машины не позволила заказать крупную партию этих истребителей, и флот приступил к поискам более дешевых перехватчиков. В 1948 году такой самолёт спроектировала и построила фирма Lockheed. В основу конструкции положили учебно-тренировочный T-33A (ранее известный как TP-80C). В декабре 1948 года ВВС сделали заказ на 110 перехватчиков под обозначением F-94A.
Истребитель F-84 Thunderjet начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю P-47 Thunderbolt, который хотя и находился в зените своего развития, однако в ближайшие год-два, с появлением реактивных соперников, он неизбежно устаревал. Первые проекты нового истребителя предполагали элементарную переделку конструкции P-47 Thunderbolt под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, — для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.
В 1946 году в отделе перспективных исследований фирмы Douglas под руководством Эдварда Хайнемана началось эскизное проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название F3D Skyknight. Самолёт получался довольно большим, и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы Westinghouse J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кгс. Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.
