Одним из главных недостатков Су-7Б, отмеченных в акте по результатам государственных испытаний, была малая продолжительность полета. Сделать двигатели более экономичными и повысить аэродинамическое качество машины не представлялось возможным. Единственным же резервом в самолете были носки и законцовки крыла, где и изыскали места для дополнительных вкладных резиновых топливных баков общим объемом 235 литров. В итоге емкость топливной системы увеличилась на 9% и достигла 3650 литров. Помимо этого под крылом предусмотрели подвеску еще двух 600-литровых сбрасываемых баков, правда, через специальный переходник, чтобы не мешать закрылкам отклоняться на максимальный угол. Это позволило увеличить запас горючего почти на четверть. В самолете оставался еще один резерв - заменить вкладные баки герметизированными отсеками, но поджимали сроки, и до них «руки дошли» чуть позже.
Контрольные испытания серийных Су-15Т, проведенные в начале 1971 году, показали, что оборудование и вооружение самолета не позволяют надежно перехватывать низковысотные цели. Тогда же были выявлены и другие недостатки машины, устранение которых затянуло сдачу заказчику Су-15Т почти на год. В итоге новый перехватчик стал переходным к у-15ТМ. Совершенствование перехватчика продолжалось практически на протяжении всего его жизненного цикла, и предметом особого внимания создателей машины было, безусловно, вооружение и двигатели, поскольку от последних во многом зависело достижение требуемых заказчиком летных данных.
Появление совершенно новых типов самолетов семейства Су-7 и их массовое освоение в строевых частях потребовало создания двухместного учебно-боевого варианта Су-7У (У-22). Обратите внимание, что этот самолет стал первым отечественным учебно-боевым, а не учебно-тренировочным истребителем, как было раньше. Основанием для создания машины, как говорилось выше, стало постановление правительства от 8 января 1961 года. Работа в этом направлении началась в 1962 году, но, ввиду занятости ОКБ-51 другими проектами, основная тяжесть, связанная с размещение второй кабины инструктора и приведшая к изменению компоновки нескольких отсеков фюзеляжа, пришлась на долю серийного завода и находящегося там филиала ОКБ.
После распада СССР В России, Белоруссии и на Украине приступили к модернизация состоящих на вооружении этих стран Су-25. В РФ появился вариант Су-25СМ, в Белоруссии - Су-25БМ, а на Украине - Су-25М1. Общими главными целями модернизации самолетов стали: повышение точности поражения наземных целей и обеспечение круглосуточности и всепогодности их применения. Приступая к модернизации, все страны сохранили силовые установки машин, доказавшие высокую надежность и живучесть.
Советский авиапром, как правило, работал с оглядкой на запад. Появился за океаном новый самолет, и мы включались в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ, а они были главными инициаторами создания новой техники, сидели сложа руки. Инженеры постоянно что-то предлагали заказчику, но решение принимали в МАПе, Министерстве обороны и в Политбюро. А там нередко ждали, когда «клюнет жареный петух». Так произошло и с модернизацией Су-27. Появление в США в 1979 году очередной модификации F-15C/D в нашей стране не прошло незамеченным. Для новой машины модернизировали РЛС AN/APG-63, ожидалось появление перспективных ракет AIM-120 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН. Таким образом, в нашей стране наметилось очередное отставание в авиастроении, хотя, как выяснилось позже, новое оружие появилось с большим опозданием. Тем не менее МАП в начале 1982 года инициировал начало работ по определению облика перспективного истребителя.
Появлению этого самолета предшествовали исследования по расширению возможности базирования на полевых аэродромах с раскисшим грунтом и покрытых снегом. Для этого оборудовали две летающих лаборатории. На первой из них С-23 исследовали на возможность взлета и посадки с раскисшего грунта, а на второй С-26 - с заснеженных аэродромов. Первый этап летных испытаний С-23 завершился в 1960 году с положительным результатом. Оценить же преимущество нового шасси мог только заказчик, и для проведения государственных испытаний оборудовали еще одну машину Су-7БМ, с основными тормозными колесами КТ-69/4 и двухкупольной тормозной парашютной системой.
Военная авиация
02.07.2016 14:38 | 
Автор: Administrator
Одним из главных недостатков Су-7Б, отмеченных в акте по результатам государственных испытаний, была малая продолжительность полета. Сделать двигатели более экономичными и повысить аэродинамическое качество машины не представлялось возможным. Единственным же резервом в самолете были носки и законцовки крыла, где и изыскали места для дополнительных вкладных резиновых топливных баков общим объемом 235 литров. В итоге емкость топливной системы увеличилась на 9% и достигла 3650 литров. Помимо этого под крылом предусмотрели подвеску еще двух 600-литровых сбрасываемых баков, правда, через специальный переходник, чтобы не мешать закрылкам отклоняться на максимальный угол. Это позволило увеличить запас горючего почти на четверть. В самолете оставался еще один резерв - заменить вкладные баки герметизированными отсеками, но поджимали сроки, и до них «руки дошли» чуть позже.
Контрольные испытания серийных Су-15Т, проведенные в начале 1971 году, показали, что оборудование и вооружение самолета не позволяют надежно перехватывать низковысотные цели. Тогда же были выявлены и другие недостатки машины, устранение которых затянуло сдачу заказчику Су-15Т почти на год. В итоге новый перехватчик стал переходным к у-15ТМ. Совершенствование перехватчика продолжалось практически на протяжении всего его жизненного цикла, и предметом особого внимания создателей машины было, безусловно, вооружение и двигатели, поскольку от последних во многом зависело достижение требуемых заказчиком летных данных.
Появление совершенно новых типов самолетов семейства Су-7 и их массовое освоение в строевых частях потребовало создания двухместного учебно-боевого варианта Су-7У (У-22). Обратите внимание, что этот самолет стал первым отечественным учебно-боевым, а не учебно-тренировочным истребителем, как было раньше. Основанием для создания машины, как говорилось выше, стало постановление правительства от 8 января 1961 года. Работа в этом направлении началась в 1962 году, но, ввиду занятости ОКБ-51 другими проектами, основная тяжесть, связанная с размещение второй кабины инструктора и приведшая к изменению компоновки нескольких отсеков фюзеляжа, пришлась на долю серийного завода и находящегося там филиала ОКБ.
После распада СССР В России, Белоруссии и на Украине приступили к модернизация состоящих на вооружении этих стран Су-25. В РФ появился вариант Су-25СМ, в Белоруссии - Су-25БМ, а на Украине - Су-25М1. Общими главными целями модернизации самолетов стали: повышение точности поражения наземных целей и обеспечение круглосуточности и всепогодности их применения. Приступая к модернизации, все страны сохранили силовые установки машин, доказавшие высокую надежность и живучесть. 
Советский авиапром, как правило, работал с оглядкой на запад. Появился за океаном новый самолет, и мы включались в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ, а они были главными инициаторами создания новой техники, сидели сложа руки. Инженеры постоянно что-то предлагали заказчику, но решение принимали в МАПе, Министерстве обороны и в Политбюро. А там нередко ждали, когда «клюнет жареный петух». Так произошло и с модернизацией Су-27. Появление в США в 1979 году очередной модификации F-15C/D в нашей стране не прошло незамеченным. Для новой машины модернизировали РЛС AN/APG-63, ожидалось появление перспективных ракет AIM-120 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН. Таким образом, в нашей стране наметилось очередное отставание в авиастроении, хотя, как выяснилось позже, новое оружие появилось с большим опозданием. Тем не менее МАП в начале 1982 года инициировал начало работ по определению облика перспективного истребителя.
Появлению этого самолета предшествовали исследования по расширению возможности базирования на полевых аэродромах с раскисшим грунтом и покрытых снегом. Для этого оборудовали две летающих лаборатории. На первой из них С-23 исследовали на возможность взлета и посадки с раскисшего грунта, а на второй С-26 - с заснеженных аэродромов. Первый этап летных испытаний С-23 завершился в 1960 году с положительным результатом. Оценить же преимущество нового шасси мог только заказчик, и для проведения государственных испытаний оборудовали еще одну машину Су-7БМ, с основными тормозными колесами КТ-69/4 и двухкупольной тормозной парашютной системой.
