Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Бронетехника Опытный тяжелый танк «Объект 279» (СССР)

PostHeaderIconОпытный тяжелый танк «Объект 279» (СССР)


Опытный тяжелый танк «Объект 279»Наиболее смелым и новаторским проектом танка стал «Объект 279», разработанный в ленинградском конструкторском бюро Ж.Я. Котина. Работы над танком возглавил Лев Сергеевич Троянов, который, к тому времени, уже являлся маститым конструктором и обладателем двух Сталинских премий. Неудержимо рвущиеся к Ла-Маншу русские танковые армии были постоянным кошмарным сном НАТОвских стратегов, и в ходе глобального конфликта, американцы и европейцы всерьёз планировали использовать против них ядерные фугасы. Таким способом рассчитывали разрушить лежащие на пути наступающих войск водохранилища и речные русла с целью затопления и заболачивания местности. Советские конструкторы решили противопоставить этим планам уникальную четырехгусеничную ходовую часть, способную придать неведомую ранее проходимость, которая, как предполагалось, потребуется для прохождения зоны разрушения вблизи эпицентра ядерного взрыва.


Идея создания тяжелого танка с четырехгусеничным движителем была сформулирована конструктором ещё в 1947-1948 гг в эскизном проекте, получившим наименование «Объект 726». Кроме значительного снижения удельного давления на грунт новая схема с расположенными по всей ширине корпуса гусеницами обещала предотвращение возможности зависания машины на днище и потери сцепления гусениц с грунтом. При движении на высоких скоростях ожидалось повышение плавности хода. В проекте отмечалось следующее: «Использование всей ширины габарита для передачи нормальных нагрузок на грунт и наличие четырёх одинаковых ведущих гусеничных обводов позволили разместить нужное количество опорных катков (с малой нагрузкой на каток) и снизить не только чисто нормативный показатель, среднее удельное давление на грунт но и действительное удельное давление, деформирующее колею и обуславливающее глубину погружения гусениц. Почти все днище при этом перекрывалось снизу гусеницами, что оказывает влияние на проходимость по топким, вязким и разжиженным грунтам, глубоким снеговым покровам, надолбам и другим препятствиям...».
 
Не менее важным фактором стала и перспектива повышения живучести танка. Предполагалось, что машина сможет продолжать движение и сохранит управляемость при повреждении двух средних гусениц или средней и крайней неодноименного борта. Располагавшийся поверх ходовой части корпус, в отличие от классической схемы, мог занимать всю доступную ширину габарита, что приводило к значительному росту объёма боевого отделения. Это позволяло разместить боекомплект в более доступных для заряжающего местах и отказаться от хвостовой ниши башни. Последнее существенно уменьшало площадь поражаемого силуэта машины.
 
В 1948 году изготовили управляемый по проводам макет танка в масштабе 1:10. Кроме стандартных поворотов и преодоления препятствий с его помощью продемонстрировали возможность самоокапывания путем перематывания в противоположных направлениях средних и крайних пар гусениц. Следующим этапом стала совместная с ВНИИ-100 постройка экспериментальной четырехгусеничной машины. В дальнейшем на её базе планировалось создание целого семейства боевых машин: танков, самоходных артиллерийских установок, тягачей и даже бронетранспортеров для боевых действий на труднопроходимой местности и в условиях применения противником ядерного оружия. Экспериментальная машина массой 48 тонн оснащалась двигателем мощностью 650 л.с., что позволяло ей передвигаться с максимальной скоростью 40 км/ч, преодолевать ров шириной 3 м и подъём более 40°. Среднее удельное давление на грунт не превышало 0,46 кг/см. Все топливные баки вынесли из корпуса и разместили под днищем в пустотелых стойках, соединяющих корпус с гусеничным движителем - решение, получившее дальнейшее своё развитие в конструкции танка «Объект 279».
 
Проведенные в 1953 году сравнительные испытания экспериментальной машины, среднего танка Т-54 и тяжелого Т-10 показали явное преимущество первой в подвижности и проходимости. В том же году эскизные проработки нового тяжелого четырехгусеничного танка представили в Министерство транспортного и тяжелого машиностроения. Одновременно ВНИИ-100 приступил к разработке эскизных проектов тяжелого артиллерийского тягача на основе АТ-Т и легкого плавающего бронетран-
спортера на основе проекта «Объект 750» с четырехгусеничной ходовой частью. В 1954 году, проведя дополнительный цикл испытаний экспериментальной четырехгусеничной машины, в ходе которых, с помощью специального балласта, её массу доводили до 88 тонн, ВНИИ-100 завершил формирование параметров технического задания для нового перспективного четырехгусеничного тяжелого танка, вошедшего в историю танкостроения под именем «Объект 279».
 
Корпус танка сваривался из четырех крупных литых броневых элементов криволинейной формы. Толщина лобовой брони составляла 269 мм. Верхняя лобовая деталь максимальной толщиной 192 мм имела наклон в 60° к вертикали. а бортовые детали толщиной 182 мм располагались под углом 45°. Фактически приведенная толщина брони была эквивалентна 384-550 мм. Литой корпус обладал большой жесткостью, конструктивной прочностью и не ослаблялся сварными швами. К тому же изготовление литых деталей с сильной дифференциацией толщин по высоте и проекциям представлялось менее трудоемким. Основной недостаток литой брони - меньшая стойкость в сравнении с катаной, при больших углах расположения по отношению к вертикали практически не сказывался. Следует отдельно отметить, что по экономическим соображениям, а также из-за необходимости существенной перестройки технологического оборудования, литые корпуса танков в крупносерийном производстве в СССР так и не внедрили. Но, если быть до конца справедливым, не всё гладко шло и у потенциальных противников. В частности, литой корпус американского танка М48А2, кроме высокой технологичности изготовления и дифференцированной толщины брони, обладал низкой живучестью и большой сложностью в ремонте.
 
Для сравнения, защищенность зарубежных тяжелых танков того времени носила гораздо более скромный характер. Например, у американского Ml03 толщина лобовой брони составляла 160 мм, а у британского «Конкэрора» и того меньше - 130 мм. Снаружи от корпуса располагались несъёмные тонколистовые противокумулятивные экраны, которые дополняли обводы до вытянутого эллипсоида, придавая ему специфическую форму сходную с «летающей тарелкой». Следует отдельно отметить, что до 1958 года специальных тактико-технических требований, оговаривающих противокумулятивную стойкость отечественных танков, не существовало. В целом, такая схема бронирования обеспечивала надежную защиту лобовой части и бортов от 122-мм бронебойного снаряда с начальной скоростью 950 м/с с любой дистанции на курсовых углах ±30°. Попадания 90-мм бронебойных снарядов броня выдерживала на всех дистанциях и при любых курсовых углах. Максимальная толщина брони цельнолитой башни сферической формы по всему периметру составляла 305 мм при угле наклона к вертикали 30° (приведенная толщина 352 мм).
 
Оригинальные конструктивные решения привели к тому что танк имел наименьший в своем классе забронированный объём 11,47 м причем на корпус приходилось 9,15 м (79,8%), на башню - 2,32 м (20,2%) и на моторно-трансмиссионное отделение - 3,87 м. Для сравнения, забронированный объем «Объекта 770» равнялся 12,71 м а аналогичный показатель Т-10 - 12,72 м. Уменьшение забронированного объема привело к сокращению площади броневой защиты, и образовавшийся таким образом резерв массы использовали для улучшения бронирования и повышения огневой мощи. Таким образом, танк получил рекордный уровень защищенности при массе в 60 тонн, достигнутый, кстати, без применения комбинированного бронирования. Подобная форма корпуса использовалась во многих проектах танков, созданных в 50-60-х годах XX века, но именно на «Объекте 279» её довели, практически, до совершенства. Экипаж насчитывал четыре человека. Командир, заряжающий и наводчик располагались в башне, а механик-водитель - в передней части корпуса по центру. Здесь же располагался и люк для его посадки и высадки из танка.
 
Силовая установка была представлена 16-цилиндровым Н-образным четырехтактным дизельным двигателем ДГ-1000 мощностью 950 л. с. при 2 500 об/мин или 2ДГ-8М объемом 45 200 см и мощностью 1 ООО л. с. при 2400 об/мин. Последний также представлял собой 16-цилиндровый дизель с двухъярусным горизонтальным расположением четырех блоков цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Он обеспечивал работу двигателя при значительных сопротивлениях на впуске и выпуске. Диаметр поршня - 150 мм, а его ход - 160 мм. Такая оригинальная схема позволила получить малую высоту при высокой габаритной мощности. Картер выполнили обогреваемым. Он состоял из двух несущих половин с вертикальным разъемом вдоль осей коленчатых валов. На его заднем конце закрепили редуктор, состоявший из корпуса, двух упруго соединенных с коленчатыми валами шестерен и шестерни вала отбора мощности. Для смазки и охлаждения зубьев шестерен использовался специальный подвод масла. Также в редукторе размещался двухступенчатый привод к стартер-генератору, способный автоматически переключаться со стартерного на генераторный режимы.
 
Гильзы цилиндров группами по четыре запрессовывались в моноблоки со значительным натягом в верхнем поясе. Такой прием обеспечивал надежную работу газового стыка. Уплотнение жидкостной полости в нижней части гильз цилиндров произвели набором металлических и резиновых колец, которые зажимались гайками. На двигателе установили индивидуальные топливные насосы на каждый цилиндр, которые объединялись в блок-насосы (по четыре штуки). Перед каждым из них устанавливались малогабаритные топливные фильтры. Для выпуска воздуха из топливной системы имелась система дренажа. Управление насосами от регулятора осуществлялось через специальный синхронизирующий механизм. Регулятор топливного насоса также оснащался сервомеханизмом и встроенным масляным насосом. Привод клапанов осуществлялся рычажным механизмов. Штоки выполнили пустотелыми, что способствовало снижению массы, а фаски получили наплавку из жаропрочного сплава. Так как ограниченные размеры моторно-трансмиссионного отделения танка не позволяли использовать стандартный вертикальный центробежный масляный фильтр, то пришлось разработать специальный горизонтальный с реактивным приводом.
 
Конструкция двигателя обеспечивала его работу даже при высоких температурах охлаждающей жидкости (до 120 С) и масла, а также при крене и дифференте машины до 45°. Для запуска в условиях низких температур масляный фильтр, регулятор и маслозакачивающии насос, а также картер двигателя имели специальные полости для прокачки обогревающей жидкости. В 1960 году двигатель успешно прошел стендовые испытания и, к началу 1961 года, конструкторы устранили практически все выявленные замечания. При движении по шоссе танк мог развить скорость 50-55 км/ч. Запас хода оценивался в 250-300 км. Однопоточную гидромеханическую трансмиссию ГМТ-279 разработали в ВНИИ-100 под руководством А.П. Крюкова. Она состояла из двухреакторной комплексной гидропередачи, планетарной коробки переключения передач с тремя степенями свободы двухступенчатых планетарных механизмов поворота и комбинированных бортовых редукторов.
 
Насосное колесо соединялось непосредственно с коленчатым валом двигателя, а турбинное колесо - с ведущей коническои шестерней коробки передач. Двухреакторную комплексную гидропередачу ГТК-111 (максимальный КПД - 0,88) установили в последовательном потоке мощности, что позволило изолировать основные элементы трансмиссии от негативного влияния идущих от двигателя крутильных колебаний. Использовалось три передачи переднего и одна передача заднего хода, причем процесс переключения двух высших передач, впервые в СССР, автоматизировали. Комплексная гидропередача соединялась с коробкой переключения передач посредством конической пары шестерен. Включение всех передач и планетарных механизмов поворота производили с помощью фрикционных устройств с гидроприводом. Дисковые тормоза имели систему гидросервоуправления.
 
Все фрикционные устройства выполнили дисковыми происходило под действием давления 1,18 Мпа масла в бустерах, а выключение - под воздействием пружин при снятии давления в магистрали бустера и опорожнении бустера через специальные клапаны. Диски трения фрикционных устройств коробки передач и планетарных механизмов поворота сделали взаимозаменяемыми. Четырехгусеничную ходовую часть, не имеющую аналогов в танкостроении, смонтировали на двух продольных пустотелых балках, которые, одновременно, выполняли роль топливных баков. В конструкции использовали нерегулируемую гидравлическую подвеску и ленточный четырехгусеничный движитель, представленный четырьмя гусеничными лентами из 85-90 траков с одиночным закрытым металлическим шарниром и развитыми грунтозацепами, четырьмя ведущими колесами заднего расположения, четырьмя направляющими колесами, 24 сдвоенными необрезиненными опорными катками малого диаметра и 12 поддерживающими катками. Давление на грунт составляло 0,6 кг/см. Ранее подобным показателем могли похвастаться лишь легкие танки.
 


 
Кто на сайте
Сейчас 265 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru