Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Бронетехника Опытный танк «Объект 430» (СССР)

PostHeaderIconОпытный танк «Объект 430» (СССР)

На первом заводском образце танка «Объект 430-1 "3"» пуск двигателя производился стартер-генератором СГ-5 (мощность в стартерном режиме 11,5 кВт (15,7 л.с.) или дублирующей его системой воздухопуска, в состав которой входили два пятилитровых воздушных баллона с давлением воздуха 14,7 МПа (150 кгс/см), манометр, пусковой кран и трубопроводы. Подзарядка баллонов сжатым воздухом производилась компрессором АК-150НК, устанавливавшимся на двигателе. На последующих образцах машины, ввиду необеспеченности надежного пуска двигателя стартер-генератором СГ-5, использовался более мощный стартер-генератор СГ-10 (мощность в стартерном режиме 15,8 кВт (21,5 л.с.). Однако надежный пуск двигателя с помощью нового стартер-генератора мог производиться только на разогретой машине при температуре антифриза и масла в пределах 50-60'С.

Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха применялась парожидкостная система подогрева с форсуночным подогревателем, имевшим водотрубный котел. Подогреватель размещался в боевом отделении под левым задним топливным баком и своей горловиной примыкал непосредственно к масляному баку. Пуск котла производился вручную с помощью рукоятки, от которой во вращение приводился вентилятор, подававший воздух через форсунки воздушного распыла топлива в топку котла. Воспламенение смеси осуществлялось от запальной свечи или факела. Дальнейший привод вентилятора (в процессе работы) осуществлялся турбинкой, имевшей мощность 150 Вт при частоте вращения 12000 мин и работавшей на паре, получаемом в котле. В связи с такой конструкцией электропривод котла подогревателя отсутствовал. При работе подогревателя в его котле, помимо разогрева антифриза системы охлаждения, осуществлялся подогрев топлива, подававшегося в двигатель, и масла (с помощью отработавших газов котла подогревателя, проходивших через трубу в масляном баке). Выпуск отработавших газов подогревателя осуществлялся через лючок в днище корпуса танка. Подогреватель обеспечивал пуск двигателя только в интервале температур от 0 до -25'С (вместо до -45'С по ТТТ). При изготовлении полигонных образцов система подогрева и пуска двигателя была доработана с целью функционирования при температуре окружающего воздуха до -45'С. Изменениям подверглась и система воздухопуска. Одним из недостатков системы подогрева всех выпущенных образцов танка «Объект 430» являлось отсутствие специального устройства для обогрева экипажа в зимних условиях.

Емкость топливных баков составляла 1120 л, из которых 840 л находилось в забронированном объеме танка. Все топливные баки были объединены в две группы (правого и левого борта), соединенные между собой через топливораспределительный кран. В группу правого борта входили: правый носовой бак (рабочая емкость 190 л); бак-стеллаж - в отделении управления (185 л); правый задний бак -по правому борту в боевом отделении (120 л) и два наружных бака на правой надгусеничной полке (по 70 л). Группу левого борта составляли: левый носовой бак (87 л); левый передний бак - в отделении управления (96 л); левый задний бак - в боевом отделении (121 л); кормовой бак - в моторном отделении (34 л) и два наружных бака на левой надгусеничной полке (по 70 л). Общим расходным бачком служила 7-л емкость, заключенная в корпусе топливоизмерителя и крана, располагавшихся в отделении управления. Внутренние баки при необходимости могли быть отключены от наружных специальными кранами. Кроме левой и правой групп топливных баков, в топливную систему входили топливомер, топливные насосы, фильтры грубой и тонкой очистки топлива и клапан выпуска воздуха из системы. Система обеспечивала выработку топлива сначала из наружных баков, затем - из внутренних.

Заправка внутренних топливных баков могла производиться из бочки-тары включенным в систему центробежным насосом производительностью 80 л/мин (через фильтр), установленным в левом носовом топливном баке за 20-23 мин. При подводном вождении этот насос предполагалось использовать для откачки из отделения управления просочившейся воды. Заполнение наружных топливных баков осуществлялось с помощью ведер за 20-25 мин. Запас хода танка по шоссе на одной заправке достигал 450-470 км. Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и эжекционным просасыванием охлаждающего воздуха через водяной и масляный радиаторы. Она монтировалась в изолированном отсеке, образованном стальным эжекторным коробом, приваренным к съемной правой части крыши МТО. Отработавшие газы двигателя подводились через ресивер к соплам эжектора. Под воздействием разряжения, создававшегося струей газа, выходившего из сопл, наружный воздух просасывался через радиаторы, охлаждая их, затем смешивался в камере смешения с отработавшими газами и выбрасывался через диффузоры эжектора наружу. Для обеспечения необходимой производительности эжектора, в связи с ограниченными габаритами по длине, он был выполнен двухрядным.

Водяной (семирядный) и масляный (двухрядный) радиаторы пластинчато-трубчатого типа имели плоскоовальные трубки, располагавшиеся в шахматном порядке. Защита радиаторов и регулирование количества просасываемого через радиаторы охлаждающего воздуха производились с помощью подвижных жалюзи, управление которыми осуществлял механик-водитель. Забор атмосферного воздуха для питания двигателя производился через отведенный в общих жалюзи отсек, причем его конструкцией предусматривалась предварительная очистка воздуха в выходной инерционной решетке, приваренной к коробу. Отделенная в решетке пыль удалялась через щель под водяным радиатором за счет разряжения, имевшегося в воздушном коробе эжектора (коэффициент очистки инерционной решетки - 60%). Организованная таким образом воздушная трасса, кроме того, обеспечивала постоянный обмен воздуха в МТО с обдувом всей верхней части двигателя и его агрегатов. Принятая конструкция системы охлаждения была приспособлена для подводного вождения танка и выполнена по принципу затопления изолированного отсека с охлаждением радиаторов проточной водой. Система охлаждения обеспечивала возможность движения танка в условиях нормальной эксплуатации со средней скоростью 30 км/ч по твердой грунтовой дороге при температуре окружающего воздуха +30'С без перегрева двигателя (по ТТТ - до +50'С; в процессе испытаний не проверялась). На полигонных образцах эффективность работы системы охлаждения двигателя была повышена с целью доведения предела средней скорости движения танка без перегрева двигателя при температуре окружающего воздуха до +40'С.

Система смазки двигателя - принудительная, с сухим картером, являлась общей и для системы гидросервоуправления и смазки трансмиссии. В системе использовались два бака емкостью 70 (левый) и 30 л (правый) и масляный центробежный фильтр-газоотделитель. Общая заправочная емкость баков - 70 л. Масло из левого бака через заборный фильтр поступала к двум нагнетающим шестеренчатым насосам (левый и правый, каждый производительностью 50 л/мин). Один из них (левый) имел две секции, одна из которых подавала масло через фетровый масляный фильтр на смазку двигателя, а вторая - на питание системы управления и смазки левой БКП. Второй насос использовался для питания системы управления и смазки правой БКП.

Из картеров БКП масло откачивалось двумя шестеренчатыми насосами в специальные полости картера двигателя, откуда вместе с маслом двигателя оно поступало в центробежный фильтр-газоотделитель. Далее масло направлялось через масляный радиатор в бак. При повышении сопротивления радиатора (в условиях низких температур окружающего воздуха) масло через редукционный клапан перепускалось непосредственно в бак. Газы, выделенные из масляной эмульсии, также отводились в бак. Для вращения ротора фильтра-газоотделителя использовалась часть масла из напорной магистрали двигателя. Прокачка масла перед пуском двигателя осуществлялась маслозакачивающим насосом МЗН-2. Промывка масляных баков без демонтажа из танка была невозможна.

В системе воздухоочистки двигателя использовался (кассетный или бескассетный) двухступенчатый воздухоочиститель типа ВТИ с эжекционным удалением пыли. В первой ступени устанавливались циклоны (36 шт), смонтированные в пылесборник, служивший одновременно и крышкой воздухоочистителя; во второй - три кассеты с набивкой из промасленной проволочной канители. Примененная в воздухоочистителе конструкция циклонов комбинированного типа, заключавшая в себе два способа очистки воздуха (центробежный и инерционный), обеспечивала высокий коэффициент очистки - до 99,92% (пропуск пыли - не более 3 мг/м). Беспромывочный срок службы воздухоочистителя составлял 64 ч.

В состав трансмиссии танка входили две планетарные БКП, каждая из которых была конструктивно объединена с бортовым однорядным планетарным редуктором, и система гидросервоуправления и смазки. Планетарные БКП обеспечивали получение пяти передач переднего хода и одной передачи для движения назад. Диапазон передач составлял 8,14. При прямолинейном движении с помощью фрикционных устройств, работавших в масле, в каждой БКП одновременно включались одноименные передачи, а при повороте в БКП со стороны отстающего борта - передача на одну ступень ниже. Переключение передач в обоих случаях осуществлялось с помощью системы гидросервоуправления с максимальным рабочим давлением до 1,28 МПа (13 кгс/см). Усилие на рычагах управления поворотом не превышало 20 кгс (было установлено для исключения потери «чувства» машины), а усилие на педали горного тормоза доходило до 40 кгс. С помощью горного тормоза танк надежно удерживался на подъемах до +35".

В системе подрессоривания машины применялась индивидуальная торсионная подвеска (диаметр торсиона - 58 мм, рабочая длина -2080 мм) с телескопическими (поршневыми) гидроамортизаторами двухстороннего действия на ее крайних узлах. Она обеспечивала полный ход передних опорных катков 268 мм и остальных катков - 290 мм, при динамическом ходе 218 и 221 мм соответственно (у Т-54 полный ход катков составлял 184 мм при динамическом ходе 120 мм). Балансиры монтировались на игольчатых подшипниках на полой оси (она крепилась снаружи корпуса болтами к вваренному кронштейну) и стопорились от осевого смещения с помощью шариков. Торсионный вал проходил через ось и зубьями большой шлицованной головки соединялся с балансиром, а зубьями малой шлицованной головки - с зубчатым отверстием фланца оси противоположного узла подвески. Для ограничения хода балансиров передних и задних узлов подвески на корпусе машины устанавливались упругие упоры, состоявшие из двух резиновых буферов и бойка (удерживались в кронштейне упора гайкой). Балансиры остальных узлов подвески имели только жесткие упоры.

Принятая установка балансиров на наружных осях позволила резко приблизить опоры балансиров к каткам, а также выполнить узлы подвески в виде общих съемных блоков и, следовательно, уменьшить их массу с одновременным упрощением монтажа и демонтажа. Однако такое исполнение существенно снизило противоминную стойкость узлов подвески и увеличило вероятность возникновения их повреждений, требовавших капитального ремонта. В состав гусеничного движителя (применительно к одному борту) танка «Объект 430» входили; шесть опорных катков с двухскатными стальными ободами диаметром 550 мм и три односкатных поддерживающих катка диаметром 250 мм, имевшие внутреннюю амортизацию; цельнометаллические литые ведущее колесо и двухскатное направляющее колесо диаметром 500 мм с механизмом натяжения гусеницы, а также мелкозвенчатая гусеница. В период испытаний на танках устанавливались опорные катки как с литыми прижимными наружными дисками из стали (с ребрами жесткости), так и облегченные опорные катки с прижимными дисками из титанового сплава (без ребер жесткости).

Ведущее колесо, выполненное за одно целое с зубчатыми венцами, изготавливалось из высокопрочной стали. Венцы ведущего колеса имели прямолинейный профиль зацепления, увеличенную до 40 мм ширину зуба и наплавку твердым сплавом рабочих поверхностей профиля. Направляющее колесо монтировалось на одном нерегулируемом двухрядном коническом подшипнике. В ступице правого направляющего колеса был смонтирован редуктор с тахогенератором механизма для ввода поправки в прицел по мере движения танка после введенной дальности до цели. Механизм натяжения гусеницы имел глобоидальную червячную передачу. Это позволило упростить конструкцию механизма натяжения, снизить его массу, а также сократить усилие и время натяжения гусеницы. Поддерживающие катки размещались на подшипниках качения на цапфах кронштейнов, которые жестко крепились на бортах корпуса. Каждая гусеница состояла из 85 литых одногребневых траков шириной 520 мм (шаг 153 мм) с ОМШ и закрепленными пальцами. Во время заводских испытаний были проверены несколько вариантов гусениц, отличавшихся материалов литых траков (37ХС, 32ХНСЛ, ЛГ-13), формой их сечения (скелетные или коробчатые), количеством проушин и конструкцией шарнира (плавающий палец; закрепленный Г-образный; закрепленный с планками; с расклепкой конусов пальцев и с разгибкой разрезных концов пальцев).

Использование в танке мощного двигателя, планетарных БКП с гидросервоуправлением и подвески с высокими показателями плавности хода обеспечили танку высокие маневренные качества и возможность движения по местности с высокой средней скоростью (до 30 км/ч). Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 26±15% В. Первоначально на танке «Объект 430-1 "3"» в качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторных батареи 6СТ-130 емкостью 130 А-ч каждая, соединенные последовательно-параллельно, и стартергенератор СГ-5 мощностью 5 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-5 и фильтром Ф-5 (реле и фильтр устанавливались на перегородке МТО у левого борта). На последующих машинах применялся стартер-генератор СГ-10 мощностью 10 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-10. Аккумуляторные батареи устанавливались с левой стороны в отделении управления в специальном стеллаже. Стартер-генератор монтировался на двигателе и имел специальный привод, обеспечивавший автоматическое переключение передаточных отношений стартерного и генераторного режимов. Переключение аккумуляторных батарей с 24 на 48 В осуществлялось пусковым переключающим реле РСГ-5 (располагался над аккумуляторными батареями на специальном кронштейне). Кроме того, на втором заводском образце совместно со стартер-генератором СГ-10 были опробованы аккумуляторные батареи 12СТ-70 емкостью 70 А-ч каждая.

В бортовой сети применялись экранированные провода со штепсельными разъемами и электрические контрольно-измерительные приборы (за исключением топливомера, который был выполнен в виде специальной топливомерной трубки по принципу сообщающихся сосудов). Для учета времени работы двигателя устанавливался счетчик моточасов «563-ЧП». Для внешней связи использовалась радиостанция Р-113, для внутренней - танковое переговорное устройство Р-120. ТПУ Р-120 обеспечивало телефонную связь между членами экипажа и командиром танкового десанта, а также выход командира танка и наводчика на внешнюю связь через радиостанцию Р-113. Приемопередатчик Р-113 размещался в башне, слева и несколько впереди командира, блок питания Р-113 - справа от приемопередатчика. Расположение блока настройки антенны впереди командира обеспечивало удобную обзорность шкалы блока и доступ к рукоятке подстройки. Выбранное положение антенного ввода (амортизатора) позволяло свободно заменять антенный штырь изнутри танка.

Аппарат №1 ТПУ Р-120 крепился над приемопередатчиком Р-113 и обеспечивал свободный доступ к переключателю рода работ и регулятору громкости. Аппарат №2 ТПУ Р-120 устанавливался в передней части левой стенки башни перед наводчиком. Аппарат №3 ТПУ Р-120 заряжающего находился на правой стенке башни. Аппарат №3 Р-120 механика-водителя располагался слева от последнего, в отделении управления, за ограждением задней части щита электроаппаратуры водителя. Для включения разъема шлемофона в ограждении имелось специальное отверстие. Там же размещался сетевой штепсельный разъем для отключения кабеля розетки десанта от схемы ТПУ (в случае повреждения розетки). Розетка-полуразъем для подключения шлемофона десанта располагалась в специальной втулке, вваренной в отверстие в наклонной части крыши корпуса (возле перегородки МТО), сзади башни, несколько влево от продольной оси машины. Отверстие над полуразъемом закрывалось резьбовой заглушкой.



 
Кто на сайте
Сейчас 221 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru