Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Проект перехватчика Успенского (СССР)

PostHeaderIconПроект перехватчика Успенского (СССР)


Проект перехватчика УспенскогоК 1948 году реактивные истребители, оснащённые ТРД, прочно заняли своё место в военной авиации ведущих авиационных держав. В СССР 1948 год был годом внедрения в серию знаменитого истребителя МиГ-15. Этот самолёт, вместе со столь же знаменитым соперником в лице американского F-86 «Сейбр», задал, если так можно выразиться, тон в дальнейшем развитии истребительной авиации. Истребители - не только фронтовые, но и иного назначения - должны были, наряду с большой скоростью, обладать достаточной дальностью и продолжительностью полёта и нести мощное стрелково-пушечное, а затем и ракетное вооружение. Попытки создания истребителей-перехватчиков с ЖРД, предназначенных для защиты «точечных» объектов и обладавших весьма ограниченной дальностью и временем пребывания в воздухе, не оправдали себя - этот путь оказался тупиковым. Тем не менее, в тот период различными конструкторами велась разработка реактивных истребителей весьма неординарных схем. Об одном таком проекте и идёт речь в данной статье.


В июле-октябре 1948 г. сотрудник ЛИИ им. М.М.Громова инженер В.Н.Успенский разработал и предложил оригинальный проект реактивного истребителя-перехватчика, лишённого пушечного вооружения. По мысли автора проекта, эффективность пушечного вооружения в бою с современными скоростными бомбардировщиками была весьма невелика из-за сложностей с прицеливанием. Вместо пушек Успенский предлагал сделать оружием истребителя таран, который, по его мысли, обеспечивал гарантированное уничтожение цели. Для того, чтобы обезопасить пилота истребителя и по возможности сохранить самолёт после таранного удара, Успенский предлагал сделать носовую часть истребителя массивной и очень прочной и обеспечить эффективное бронирование кабины пилота при весе брони в 500-700 кг (в то время, отмечал он, одноместные истребители имели броню весом около 100 кг, что «при современных калибрах может иметь лишь символическое значение»). При этом броня в максимальной степени должна была представлять собой элемент силовой конструкции планера.
 
Перехватчик должен был стартовать с пологой рампы с помощью ускорителя (вероятно, твёрдотопливного) и разгоняться на горизонтальном участке до скорости 115 м/сек., после чего включался маршевый двигатель, ускоритель сбрасывался и самолёт переходил в набор высоты по почти вертикальной траектории (как явствует из рисунка, помещённого в представленной объяснительной записке). Предусматривался и альтернативный вариант запуска самолёта из стартового колодца. Автор проекта утверждал, что предлагаемый перехватчик обеспечит 100%-ное поражение цели, будучи сам весьма малоуязвим. Бронирование, превосходящее в 6-7 раз по весу обычную броню истребителя, должно было, по его утверждению, выдержать лобовое попадание снарядов калибром до 57 мм. Перехватчик был рассчитан на удары и разрушение самолёта-цели своим тяжёлым и прочным корпусом, при наличии защитных и противоперегрузочных устройств у лётчика.
 
«Указанные в записке простые устройства, в том числе отделение всей кабины с оперением, обеспечивают лётчику безопасность при выходе из боя». «Предложенный перехватчик будет обладать достаточно большим эффективным радиусом перехвата и обеспечит догон и атаку самолётов противника, имеющих скорость до 1000 км/ч и высотность до 11 тыс. м». Автор завершал свою записку словами: « Предлагаемый перехватчик не претендует на то, чтобы заменить собой существующие средства ПВО и, особенно, непрерывно совершенствующуюся истребительную авиацию, имеющую стрелково-пушечное вооружение. В то же время он безусловно может оказаться весьма эффективным дополнительным оружием для отражения воздушного наступления противника».
 
В подготовленной автором проекта объяснительной записке имеются рисунки нескольких вариантов предлагаемого им истребителя-перехватчика. Во всех случаях это очень компактная машина нормальной аэродинамической схемы, но весьма своеобразного вида. Все плоскости крыла и оперения имеют стреловидные передние кромки и прямые задние кромки, крыло имеет малое удлинение. Рисунки с обозначением вариант «Б» (вариант «А» в документе отсутствует) показывают компоновку, в которой очень короткий и толстый фюзеляж, похожий на бочонок, представляет собой по сути целиком двигатель с соплом большого диаметра (прямоточный?), а кабина пилота вписана в контуры гондолы этого двигателя. На верхней стороне этого фюзеляжа-двигателя находится стреловидное хвостовое оперение крестообразной схемы. Крыло в этом варианте среднерасположенное, имеет умеренную стреловидность по передней кромке и прямую заднюю кромку. Размах крыла составляет всего 7,0 мм, а длина самолёта - 5,7 мм. Лобовой воздухозаборник раздваивается на воздуховоды, огибающие кабину по бокам. В другой конфигурации того же варианта крылу придана увеличенная стреловидность, хвостовое оперение вынесено назад за обрез сопла.
 
На рисунке другого варианта (обозначенного как вариант «В») самолёт показан в изометрии с четырьмя (!) реактивными двигателями неизвестного (не существующего?) типа, размещёнными в корневых частях крыла попарно по обе стороны фюзеляжа, как у самолёта De Havilland Comet или у мясищевского М-4, с воздухозаборниками в корневой части крыла. Вариант «В» представлен также компоновочным рисунком бокового вида. В отличие от предыдущего рисунка, на нём просматривается раздвоенный носовой воздухозаборник, каждая часть которого, видимо, питает свою пару двигателей, примыкающих к фюзеляжу справа и слева (на рисунке виден только внутренний правый двигатель). Хвостовая часть фюзеляжа напоминает самолёты реданной схемы и несёт горизонтальное оперение.
 
Из этих проектных рисунков можно почерпнуть некоторую дополнительную информацию. Так, кабина показана выполненной в виде бронекоробки. Лётчик показан облачённым в скафандр ЛИИ-5, рассчитанным на высоту полёта до 20 км (что говорит о высотности самолёта); его кресло может перемещаться вперёд для придания лётчику горизонтального положения «в момент максимальной работы амортизатора» (при посадке?). Фонаря кабины как такового нет, кроме козырька с минимальным остеклением. Обзор вперёд обеспечивается через смотровое устройство с бронестеклом либо с помощью перископического устройства наподобие танкового. В обоих случаях сектор обзора получается явно весьма ограниченным. Кромки воздухозаборника и прилегающие к фюзеляжу части передней кромки крыла выполнены из стальных балок с расчётом выдержать нагрузку в момент таранного удара. В чертеже в качестве элемента силовой конструкции указана лыжа, по-видимому, заменяющая собой обычное шасси. Отмечено наличие парашюта для спасения лётчика в отделяемой части самолёта.
 
Приведённая выше информация изложена в документе, который озаглавлен «К проекту гвардейского перехватчика. Часть 1-ая. Объяснительная записка автора. Констр., инж. В.Н.УСПЕНСКИЙ Июль-октябрь 1948 г.». На титульном листе Успенским от руки написано: «Материал предварительный, требуется доработка. К сожалению, доступное описание проекта весьма неполно. В имеющейся записке отсутствует информация о силовой установке, о запроектированных лётных характеристиках, о порядке выхода из боя после тарана, о способе приземления и о посадочных устройствах и многом другом. Видимо, степень детализации проекта такова, что его скорее следует считать техническим предложением. Но и из изложенного ясно, что предлагавшийся автором проекта способ уничтожения вражеских бомбардировщиков был сопряжён с большим риском для лётчика и фактически превращал перехватчик в средство одноразового применения. Можно предположить, что проект вызвал к себе по меньшей мере скептическое отношение. Во всяком случае, хода он не получил.
 
Пожалуй, сравнимыми по экзотичности можно считать появившиеся примерно в то же время в ОКБ А.С.Яковлева проекты перехватчиков Як-40 и Як-40А. Як-40 представлял собой одноместный истребитель с двумя ПВРД на концах стреловидного (45") крыла. Самолёт с 2 пушками в носовой части фюзеляжа имел размах крыла 5,05 м, длину 7,50 м, полётную массу 1800 кг. Взлёт осуществлялся с помощью пороховых ускорителей, установленных на отделяемой тележке. Исследования Як-40 и его варианта Як-40А (отличавшегося установкой ускорителей не на тележке, а под крылом.) проводились в январе-июне 1948 г. Был и вариант размещения истребителей Як-40 в количестве шести штук под крылом самолёта-носителя Ту-4.
 
Кто на сайте
Сейчас 298 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru