Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Опытный штурмовик Ил-20 (СССР)

PostHeaderIconОпытный штурмовик Ил-20 (СССР)


Следствием предложенной схемы считалось: «По сравнению с Ил-10 увеличение полетного веса на 3165 кг, а вес нагрузки только на 300 кг Весовые характеристики не совсем удовлетворительные. Вес нагрузки к весу полетному - 20,6%». В материалах заключения указывалось: «Не совсем удачная схема. Более целесообразным было бы установить на самолет мотор с длинным валом к винту. Это позволило бы, сохраняя достоинства расположения летчика в носу, убрать отмеченные недостатки». Тем временем 12 июня 1948 г вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому «главный конструктор завода 240 МАП Ильюшин» обязывался построить опытные экземпляры двухместного бронированного штурмовика с мотором М-47 с двумя вариантами наступательного и оборонительного вооружения со сроком предъявления на государственные испытания в декабре 1948 г
 
Мотор М-47 (2500/3000 л.с.) представлял собой улучшенный вариант мотора М-45ш с нагнетателем объемного типа, обеспечивавшим высокие значения наддува. Пока эскизный проект Ил-20 рассматривался военными специалистами, на заводе №240 строился макет самолета в варианте с Ил-ВУ-11 и с мотором М-47. Как отмечается в документах, «макет разрабатывался без переработки эскизного проекта и устранения недостатков, отмеченных ГК НИИ ВВС в заключении по эскизному проекту». Заседание государственной макетной комиссии состоялось 14 июля 1948 г. Макет был признан недоработанным. Обзор вниз в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагались слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. На макете не предусматривались аварийный сброс фонаря и заш,итное противокапотажное устройство. Эксплуатация самолета считалась излишне сложной. Среди положительных качеств отмечался отличный обзор вперед-вниз и возможность установки подвижных в вертикальной плоскости пушек, позволяющих атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 м.
 
При обсуждении макета Ильюшин заверил членов макетной комиссии, что при постройке опытного экземпляра самолета в крыле будут установлены четыре ограниченно подвижные пушки калибра 23 мм и устранено большинство выявленных недостатков. Тем не менее, комиссия «отклонила макет, как не отвечающий требованиям, и предложила главному конструктору вторично предъявить макет после доработок и устранения отмеченных в протоколе комиссии недостатков». Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил протокол макетной комиссии 21 июля.
 
Несмотря на отрицательное заключение ГК НИИ ВВС по проекту и отклонение макета Ил-20 госкомиссией, один опытный экземпляр самолета с Ил-ВУ-11 все же начали строить. К 1 сентября готовность самолета в металле составляла 50% и велась сборка основных частей самолета в стапелях. Старший военпред ГУ ИАС ВВС на заводе №240 пытался протестовать, но его никто не слушал. Очевидно, такое положение дел было ненормальным. Последовал доклад наверх по инстанциям. После ряда попыток офицеров главкомата и АТК ВВС выяснить, на каком основании игнорируется мнение заказчика, маршал К.А. Вершинин 14 сентября официально обратился к министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву за разъяснениями. В своем письме главком просил «обязать главного конструктора тов. Ильюшина С.В. доработать макет самолета-штурмовика с мотором М-47 в соответствии с требованиями, изложенными в протоколе макетной комиссии, и предъявить макет для повторного рассмотрения».
 
Судя по всему, реакции от промышленности не последовало, так как 27 сентября на имя Хруничева поступило еще одно письмо «По вопросу строительства самолета-штурмовика Ил-20» за подписью начальника главного штаба ВВС генерал-полковника В.А. Судца, который в это время исполнял обязанности главкома ВВС. Внимание министра тактично обращалось на то обстоятельство, что: «Со времени окончания войны на вооружение ВВС еще не поступил новый самолет-штурмовик, несмотря на то, что ВВС ежегодно заказывают этот тип самолета. В 1946 г. заказ ВВС на самолет-штурмовик с мотором М-43 не был выполнен вследствие того, что мотор М-43 был снят с производства. В 1947 г. постановление Правительства о создании нового самолета штурмовика также выполнено не было. В 1948 г. эскизный проект и макет самолета-штурмовика с мотором М-47, предъявленный главным конструктором завода №240 тов. Ильюшиным, был ВВС отклонен в основном вследствие неудовлетворительной схемы компоновки самолета и размещения вооружения». В заключение Судец просил Хруничева «дать соответствующее указание о разработке самолета-штурмовика в соответствии с требованиями ВВС ВС во исполнение ПСМ СССР от 12.06.48 г.».
 
1 октября Ильюшин направил на имя Вершинина письмо (копия Хруничеву), в котором он официально разъяснил свою позицию по самолету Ил-20. Ильюшин указывал: «Из материалов макетной комиссии следует, что макетная комиссия отклонила не макет, а то новое, что дается к этому самолету, а именно - его схему. Замечания по самому макету незначительные и легко могла иметь место полная договоренность по этим замечаниям, если бы не был заранее предрешен вопрос о неприемлемости предлагаемой мною схемы бронированного штурмовика. Макетная комиссия, не имея возможности обойти молчанием огромные преимущества предлагаемой схемы в отношении боевой эффективности самолета, выдвинула ряд требований и мало существенных возражений, на которые иною даны соответствующие разъяснения по протоколу макетной комиссии. Считаю необходимым еще раз поставить перед Вами и МАП вопрос о предлагаемом мною самолете, с просьбой обсудить его с личным вызовом меня на это совещание».
 
Расчеты, проведенные в ОКБ-240, показывали, что компоновка перспективного штурмовика с мотором М-47 по схеме Ил-10 не имеет явных преимуществ по сравнению с компоновкой самолета Ил-20. Была выполнена проработка двух вариантов штурмовиков по схеме Ил-10 - вариант Ил-20Б и вариант ИЛ-20В. Вооружение у всех трех вариантов было одинаковым: четыре пушки Ш-3 в крыле для стрельбы вперед-вниз, одна пушка Ш-3 в подвижной установке для стрельбы назад-вверх и 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку). Максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 510 км/ч - Ил-20 (новая схема), 515 км/ч -вариант Ил-20Б, и 550 км/ч - Ил-20В. Нормальная дальность полета в 1100 км обеспечивалась у всех трех вариантов за счет внутренних запасов топлива, но максимальная дальность в 1500 км - только у Ил-20 (новая схема) и Ил-20Б. Вариант Ил-20В мог летать на такую дальность только при использовании подвесных топливных баков. При этом полетный вес Ил-20В получался около 8600 кг, а ИЛ-20Б достигал 9350 кг - всего на 100 кг меньше, чем у Ил-20 (новая схема).
 
В заключение Ильюшин ставил военных и министерство авиапромышленности перед свершившимся фактом, что «самолет закончен постройкой и выходит на заводские летные испытания». Здесь уместно напомнить, что подобный "Маневр" - постройка опытного боевого самолета без согласования с ВВС проекта и макета, С.В. Ильюшин удачно провернул с Ил-10 и Ил-16. Что из этого получилось, всем было известно, Теперь в третий раз, это не могло не раздражать заказчика. Реакция ВВС на заявление Ильюшина была очевидной и достаточно жесткой - от МАП и Ильюшина потребовали в полном объеме выполнить постановление Совета Министров СССР по самолету Ил-20 и все пункты заключения ГК НИИ ВВС по эскизному проекту и протоколу макетной комиссии. В этой ситуации М.В. Хруничеву ничего не оставалось, как 9 октября обратиться к начальнику генерального штаба маршалу A.M. Василевскому с просьбой «дать указания ВВС о созыве совещания с представителями МАП, для рассмотрения этого вопроса».
 
Как следует из доклада председателя АТК ВВС генерал-майора А Н. Пономарева, 18 ноября генерал-полковнику В.А. Судцу, опытный Ил-20 осмотрел заместитель главкома ВВС по боевой подготовке генерал-лейтенант В.В. Степичев. Им были отмечены следующие недостатки самолета: осталось штурвальное управление (вместо ручки управления), летчик и стрелок разобщены бензобаком, не отработаны вопросы пикирования (нет тормозных щитков), не обеспечено тушение пожара в районе бензобака, установлены четыре пушки вперед вместо шести по ТТТ, и далее из перечня замечаний ГК НИИ ВВС и государственной макетной комиссии. Тем не менее, 20 ноября 1948 г на заводе №240 начались официальные заводские летные испытания самолета Ил-20 М-47 Ведущим инженером был назначен А.П. Виноградов, ведущим летчиком-испытателем - В,К. Коккинаки. Первый полет самолет совершил 5 декабря. После выполнения 7 полетов испытания были приостановлены для доводки самолета и мотора.
 
Самолет имел четыре ограниченно подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б,Г Шпитального калибра 23 мм с боезапасом 900 снарядов. На верхней оборонительной установке Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов. Бомбовая нагрузка 400 кг размещалась в центроплане в четырех универсальных бомбовых отсеках. На внешних держателях допускалась подвеска двух бомб калибра 500 кг Под плоскостями устанавливались четыре реактивных орудия ОРО-132. Крыльевая подвижная пушечная установка была разработана в ОКБ Ильюшина, Она позволяла в полете «ставить пушки в два положения: под углом в 22' вниз для обстрела наземных целей с горизонтального полета, или горизонтально - для обстрела наземных целей с пикирования».
 
Наработки Можаровского и Веневидова по АКАБ не использовались. Как отмечалось в документах, «Главный конструктор Ильюшин при создании нового самолета-штурмовика Ил-20 не счел возможным применить АКАБ из-за ее конструктивной сложности и громоздкости». Другой особенностью самолета являлось применение тепловой противообледенительной системы, источником тепла в которой служили бензиновые нагреватели. Нагретый в них наружный воздух поступал в носки крыла и стабилизатора. Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета вполне обеспечивал применение штурмовика в сложных метеоусловиях одиночно и в составе группы. На Ил-20 устанавливался четырехлопастный воздушный винт АВ-30А диаметром 4,2 м. Летные данные оказались не выше Ил-10. Опытный Ил-20 уступал серийной «десятке» по максимальной скорости полета - на 57 км/ч у земли и на 36 км/ч на расчетной высоте, по скороподъемности - (на 29%), по маневренной перегрузке (на 8,5%) и немного (на 5%) по длине разбега. К тому же сильный шум и вибрация от работы мотора в кабине летчика затрудняли использование радиосвязи и наблюдение за показаниями приборов.
 
Самолет Ил-20 был лучше Ил-10 лишь по дальности полета (почти в 1,4 раза) и несколько в посадочной скорости (на 4%). Вследствие низких летных данных, не выполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 решением Совета Министров СССР от 14 мая 1949 г. работы по Ил-20 приостановили, а самолет законсервировали.
 
Тактико-технические характеристики Ил-20
Размах крыла, м   15.43
Длина самолета,м   13.58
Высота самолета,м   
Площадь крыла,м2   44.00
Масса, кг   
- пустого самолета   7535
- нормальная взлетная   9500
- максимальная взлетная   9780
Тип двигателя   1 ПД М-47
Мощность, л.с.   
- взлетная   1 х 3000
- номинальная   1 х 2300
- полетная   1 х 2400
Максимальная скорость, км/ч   
- у земли   450
- на высоте   515
Перегоночная дальность, км   1700
Практическая дальность, км   1045
Скороподъемность, м/с   375
Практический потолок, м   7750
Экипаж, чел   2
Вооружение:   одна 23-мм пушка НА-23, две 23-мм пушки НС-23
  бомбовая нагрузка нормальная - 1190 кг,
  с бомбами до 500 кг на наружной подвеске.
  под консолями - 8 РС-82 или 4 РС-132.


 
Кто на сайте
Сейчас 153 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru