Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Экспериментальный истребитель С-22И (СССР)

PostHeaderIconЭкспериментальный истребитель С-22И (СССР)


Экспериментальный истребитель С-22ИОдними из существенных недостатков Су-7Б были плохие взлетно-посадочные характеристики. Особенно огорчала высокая скорость захода на посадку, да и ВПП требовались длиной не менее двух километров. Улучшить их пытались разными путями, но самым действенным оказалось использование крыла с частично изменяемой стреловидностью. Эта схема самолета вошла в моду в начале 1960-х годов. Нельзя сказать, что этот путь не был известен авиаконструкторам, но трудности, связанные с решением такой задачи, останавливали многие начинания. Ситуация изменилась после того, как американцы создали первый такой самолет F-111. За ними последовали и в Советском Союзе.


В ОКБ-155 конструкторы сразу ринулись в бой, приступив к разработке истребителя МиГ-23, но в ОКБ-51 решили для начала убедиться в эффективности подобной схемы, для чего в 1965 году под руководством П.О. Сухого на базе Су-7БМ № 4806, ранее эксплуатировавшегося в строевой части, разработали экспериментальный самолет, получивший обозначение С-22И. На этой машине отсек тормозного парашюта располагался в нижней части фюзеляжа. Рассказывают, что инициатором переделки крыла Су-7Б стал один из ведущих специалистов ЦАГИ П.П. Красильщиков. Идею поддержал П.О. Сухой, и в начале 1960-х приступили к проектированию очередного варианта машины. Возглавил работу по С-22И сначала главный конструктор Н.Г. Зырин, а с 1984 года - А.А. Селезнев.
 
Если на Су-7Б крыло технологически делилось на центроплан и две консоли, то на С-22И - на пять частей. При этом за узлами крепления основных опор шасси разместили шарниры поворотных частей консолей. Угол стреловидности поворотных частей крыла изменялся с помощью гидромотора от 63 до 30 градусов. Фюзеляж немного удлинили, а центроплан - усилили. В итоге планер потяжелел почти на 400 кг. Поскольку самолет был экспериментальным, то с него демонтировали все вооружение. Как водится в таких случаях, сначала построили планер (С-22И-0) для статических испытаний, а для ресурсных испытаний гидромеханического привода крыла - специальный стенд.
 
Первый полет С-22И, пилотируемого В.С. Ильюшиным (ведущий инженер Л.М. Моисейчиков), состоялся 2 августа 1966-го, и в течение трех месяцев проверялась характеристика устойчивости и управляемости машины при разных углах отклонения консолей крыла. Тогда был сделан главный вывод о том, что самолет практически не имел отличий в технике пилотирования от Су-7Б, при этом ее посадочная скорость снизилась на 50-60 км/ч. Когда стало ясно, что машина состоялась, ее осенью того же 1966 года продемонстрировали командованию ВВС на подмосковном аэродроме Кубинка.
 
Следующим этапом испытаний стала проверка возможностей машины военными, но перед этим ее отправили на доработку, которая коснулась главным образом установки контейнера тормозного парашюта в основание киля. Дополнительные заводские испытания заняли около двух месяцев, и 17 марта самолет перегнали на аэродром Жасмин в Ахтубинске, где летчики-испытатели промышленности и НИИ ВВС выполнили 38 полетов. В них участвовали, Г.А. Баевский, А.С. Девочкин, В.Г. Иванов, Э.И. Князев, Н.И. Коровушкин, А.А. Манучаров и С.А. Микоян. А летом 1967 года самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Домодедово. Заводские испытания С-22И завершились в конце 1967 года, а их результаты подтвердили преимущество нового крыла и выявили эксплуатационные особенности машины. Кроме этого отработали конструкцию поворотных консолей и технологию их изготовления.
 
Естественно, что проверенные технические решения оперативно использовали при разработке нового истребителя-бомбардировщика Су-17 (заводское обозначение С-32), правда, пока еще с прежним двигателем АЛ-7Ф1. Новый самолет создавался в соответствии с ноябрьским 1967 года постановлением ЦК КПСС и правительства СССР. К числу главных особенностей будущего Су-17 относится не только новое крыло, но и доставшееся в наследство от Су-7 лобовое воздухозаборное устройство. Несмотря на его очевидные недостатки - длинный и к тому же тяжелый воздушный канал, занимавший большой объем фюзеляжа, в котором можно было бы разместить дополнительное топливо и оборудование, - имел и ряд преимуществ. Это прежде всего технологическая преемственность от Су-7Б, устойчивая работа силовой установки в широком диапазоне чисел М, углов атаки и скольжения, а также при стрельбе из пушек, находившихся в корневой части крыла, и пусках ракет.
 
Не следует забывать и возможности обслуживания машины при работающем двигателе, что исключено на машинах с боковыми воздухозаборниками. Да и двойная стенка бортов кабины пилота лучше защищала его от осколков неприятельских боеприпасов. По сравнению с предшественником, изменили топливную систему, увеличив запас горючего, число точек внешней подвески довели до шести и обновили бортовое радиоэлектронное оборудование. Так, радиостанция Р-832М сменила РСИУ-5 (Р-802В5), радиовысотомер малых высот РВ-УМ - на РВ-5, станция предупреждения об облучении СПО-2 - на СПО-10 «Сирена-3М». Самолет получил радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С и антенно-фидерную систему «Пион».
 
Автопилот, свойственный Су-7Б, заменили системой автоматического управления САУ-22-1. Кроме этого, установили указатель углов атаки и перегрузки УУАП-72. Помимо этого часть проводки управления самолетом и электрожгуты перенесли в гаргрот, протянувшийся от фонаря кабины пилота до киля. На самолете изменился фонарь кабины пилота - теперь его подвижная часть открывалась вверх и назад, - но катапультируемое кресло пилота осталось прежним - КС-4. Для самолета запланировали прицел АСП-17, но пока пришлось довольствоваться АСП-ПФ-7 с радиодальномером СРД-5М, сохранившимся от предшественника.
 
В состав вооружения самолета помимо двух пушек НР-30 вошли контейнеры СППУ-22 с двуствольными подвижными орудиями ГШ-23, свободнопадающие бомбы калибра до 500 кг, управляемые ракеты Х-23 класса «воздух-поверхность» с аппаратурой радиокомандного управления «Дельта», размещенной в центральном теле воздухозаборника, где раньше находилась антенна радиодальномера. В арсенал самолета также вошли неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-32 и С-24. Но о размещении самонаводящихся ракет класса «воздух-воздух» речи не шло. Как видите, особого прогресса в комплектации будущего Су-17 новым оборудованием не наблюдалось, а отсутствие прицельно-навигационного комплекса не позволяло отнести ее, как модно нынче говорить, даже к поколению 2+. Но лучшего на тот момент в стране не было.
 
Три опытных машины под обозначением С-32-1 построили в Комсомольске-на-Амуре, где еще продолжался выпуск последних модификаций Су-7Б, и 1 июля 1969 года Е.К. Кекушев опробовал его в полете. Заводские испытания прошли быстро, и в августе того же года самолет предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания С-32 затянулись почти на два года, но, несмотря на это, машину в 1970 году запустили в серийное производство. В следующем году Су-17 вытеснил из сборочного цеха Су-7БКЛ. Первые десять машин направили в Липецк в 4-й Центр боевого применения и подготовки летного состава ВВС. Затем новые машины поступили в части Дальневосточного (523-й ибап) и Забайкальского военных округов, что было связано с обострившимися отношениями с Китаем и близостью к заводу-изготовителю. Небольшую партию этих машин в экспортном варианте Су-17К поставили в Египет.
 
Всего изготовили 225 Су-17, ставших последними самолетами, оснащавшимися двигателями АЛ-7Ф-1. Дальнейшее использование этих тяжелых, с высоким удельным расходом топлива и к тому же имевших большие габариты ТРДФ исключало прогресс в авиастроении, поэтому для его замены в 1965 году начали разрабатывать двигатель АЛ-21Ф. Насколько хорош он оказался бы, сказать трудно, но, к счастью, из Вьетнама привезли американский ТРДФ J-79, ставший своего рода очередной палочкой-выручалочкой для отечественного двигателестроения. Когда на самолеты установили первые двигатели АЛ-21Ф3, то ходили разговоры, что это чуть ли не полная копия американского J-79. В действительности же наши конструкторы заимствовали у супостата лишь некоторые технические решения. Характерными отличиями АЛ-21Ф-3 стали высокая степень механизации компрессора, высокотемпературная трехступенчатая турбина с охлаждаемыми лопатками и возможность регулирования тяги на форсажном режиме. Так, в очередной раз «заграница нам помогла».
 
Кто на сайте
Сейчас 221 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru