Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Опытный бомбардировщик «Е» / СУ-10 (СССР)

PostHeaderIconОпытный бомбардировщик «Е» / СУ-10 (СССР)


Опытный бомбардировщик «Е» / СУ-10Пионерами в создании реактивного бомбардировщика были немцы, и наиболее продвинутым проектом стал самолет «Арадо 234». Его даже пытались применить в боевых действиях. После окончания войны, изучив трофейную машину и документы, в Советском Союзе пришли к выводу о необходимости скопировать этот бомбардировщик, причем в четырехдвигательном варианте, Работу поручили И.В. Четверикову, однако в 1946 году конструкторское бюро Игоря Васильевича попало под сокращение как неперспективное, и дальнейшие работы по «немцу» прекратили.

Та же участь вскоре постигла сначала коллектив В.М. Мясищева, а чуть позже и П.О. Сухого, где также велись работы по реактивным бомбардировщикам. На плаву остались лишь ОКБ А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина, но и у них на первых порах самолеты не получились. Спас положение в отечественном самолетостроение английский двигатель «Нин». С ним в 1948 году и был создан самый удачный бомбардировщик Ил-28. Что касается Сухого, то его попытки создания фронтового бомбардировщика выразились в проекте «Е», наиболее известном под обозначением Су-10. Его разработка началась в конце 1945 года, когда у нас появились первые трофейные ТРД, причем в инициативном порядке. Тогда же эту работу включили в план опытного самолетостроения на 1946 год.
 
Важнейшим документом для создания реактивной техники в СССР стало постановление правительства от 26 февраля 1946 года. Согласно ему и последовавшему спустя месяц (27 марта) приказу МАП, П.О. Сухому предписывалось спроектировать и построить бомбардировщик с четырьмя двигателями типа ЮМО-004. Самолет должен был летать со скоростью не менее 850 км/ч (у земли -800 км/ч) при нормальном весе и 1000 кг бомб летать на расстояние 1200 км со скоростью 700км/ч, а при максимальном весе и такой же нагрузке - 1500 км. Максимальная же бомбовая нагрузка задавалась в 2,5 тонны, а практический потолок - не менее 10 000 метров. Для обороны от самолетов противника следовало предусмотреть вооружение из четырех пушек калибра 20 мм: одна вперед, две на верхней турели и одна для защиты задней полусферы. При этом оговаривался нормальный (13 500 кг) и максимальный (14 500 кг) полетный вес машины.
 
Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на испытания 1 февраля 1947 года. Первые расчеты показали, что для достижения требуемых параметров тяги четырех ТРД РД-10 будет недостаточно, и тогда перешли к шестимоторному варианту. Следует отметить, что и в Германии в ходе проектирования EF-131 с похожими летными данными тоже пришли к такому же выводу. Рассматривалось несколько вариантов машины, причем двигатели пытались расположить как под крылом (по три ТРД в связке), так и в фюзеляже. В любом случае получалась очень сложная и, главное, тяжелая силовая установка с «прожорливыми» по тем временам двигателями. Эскизный проект машины с ТРД под крылом завершили в июне 1946 года, но это не означало, что все трудности преодолены. По-прежнему камнем преткновения оставалась силовая установка, грозившая сорвать все сроки.
 
Выручил двигатель ТР-1 А.М. Люльки, позволивший перейти к четырехдвигательной схеме. В окончательном варианте ТРД расположили попарно в вертикальной плоскости с выносом нижнего из них вперед. Тогда специалисты ЦАГИ посчитали это наивыгоднейшей компоновкой. В связи с переходом на новые двигатели ТР-1А, изменились и требования к бомбардировщику. Теперь самолет должен был летать со скоростью не менее 850 км/ч (у земли - 810 км/ч), подниматься на высоту 6000 метров за 8 минут, при нормальном весе и 1000 кг бомб летать на расстояние 1500 км со скоростью 700 км/ч на высоте 10 км. Максимальная дальность оставалась прежней - 2000 км, а практический потолок задавался не менее 12 000 метров. Усилилось и оборонительное вооружение, состоявшее из пяти 20-мм орудий. Экипаж - четыре человека. В таком виде самолет предписывалось предъявить на государственные испытания в октябре 1947 года.
 
Постройка Су-10 завершилась в феврале 1948 года, но без двигателей. В итоге наземные испытания машины начались с двигателями ТР-1 вместо штатных ТР-1А. В том же году было предложено установить на бомбардировщик четыре более мощных ТРД ТР-2. Сегодня можно сказать, что по совокупности параметров - правда, расчетных - самолет Сухого превосходил бомбардировщик С.В. Ильюшина Ил-22 с теми же ТРД. Спешка с самолетом была связана не только с его острой потребностью для ВВС, поскольку Пе-2 и Ту-2 быстро вырабатывали свой ресурс, но и с желанием продемонстрировать его супостату на первомайском параде. Но этого не произошло. Самолет со второго полугодия 1948 года исключили из плана опытного строительства. Причиной тому стало появление фронтовых бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28, позволявших решать практически все задачи, стоявшие перед ВВС.
 
Места для Су-10 в структуре ВВС не нашлось, и его передали на 101 кафедру факультета самолетостроения Московского авиационного института. Сравнение расчетных данных Су-10 и Ил-22 с двигателями Люльки показывает, что самолет Сухого при меньшем экипаже получился почти на 3500 кг легче, что и обеспечило его превосходство в скорости более чем на 100 км/ч в практическом потолке на 900 метров. Выше были дальности полета и бомбовая нагрузка, да и оборонительное вооружение сильнее.
 
Кто на сайте
Сейчас 185 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru