Вторая мировая
Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Опытный бомбардировщик Martin XB-51 (США)

PostHeaderIconОпытный бомбардировщик Martin XB-51 (США)


Опытный бомбардировщик Martin XB-51 После Второй мировой войны ВВС США сформулировали новые требования к тактическому бомбардировщику. Он должен был сочетать в себе мощное стрелковое вооружение, большую бомбовую нагрузку и высокую скорость полета и предназначался для действий с малых и средних высот. Первоначально предполагалось, что новый бомбардировщик-штурмовик будет иметь мощную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа и максимальную бомбовую нагрузку не менее 5450 кг. Главным и единственным средством защиты от атак истребителей противника должна была стать высокая околозвуковая скорость. С появлением реактивных двигателей достижение высоких скоростей стало вполне очевидно.


Опытный бомбардировщик Martin XB-51

Чтобы удовлетворить всем этим требованиям, фирма «Glenn L. Martin Company» приступила к проектированию бомбардировщика, получившего обозначение «Модель 234». Фирма уже имела большой опыт в создании фронтовых бомбардировщиков, за пятнадцать лет ею было создано несколько бомбардировщиков: B-10, «Маулер», «Балтимор» и «Мародер». Последний из этих бомбардировщиков B-26 «Marauder» (было построено 5157 машин) совершил первый полет 25 ноября 1940 г., имел несколько нелестных прозвищ «Мужеубийца», «Фабрика вдов», «Балтиморская шлюха». Такие прозвища бомбардировщик получил у экипажей из-за строгости пилотирования и неудачного начала боевой карьеры. Но он оказался одним из наиболее совершенных в своем классе, хотя его впоследствии четырежды пытались снять с производства. Многие конструктивные и технологические решения (точечная сварка вместо клепки, применение деталей из пластмассы, новые способы литья из алюминиевых сплавов), отработанные на B-26, были применены в конструкции будущего бомбардировщика и стали классическими в авиастроении.

Опытный бомбардировщик Martin XB-51

При проектировании самолета, получившего обозначение XB-51, конструкторы фирмы «Martin» пошли на такие конструктивные решения, что этот самолет стал претендовать на лавры одного из самых оригинальных в истории авиации. Среди первых построенных американских бомбардировщиков Martin XB-51 выделялся своим видом. Расчеты показали, что взлетная масса такого бомбардировщика будет около 26 тонн. Главным оружием должны были стать 24500 фунтовые бомбы. Их было решено не выносить на внешние узлы подвески, а разместить в длинном бомбоотсеке. На то время у фирмы имелись только двигатели J47-GE-9 фирмы «Дженерал Электрик», развивавшие тягу 2360 кгс. Но для достижения заданных характеристик тяги двух двигателей не хватало, а при четырех она была избыточной. Было решено установить три двигателя и разместить третий в хвостовой части фюзеляжа. Расположение двигателя в хвостовой части фюзеляжа в будущем применялось достаточно часто, в том числе на пассажирских самолетах. Впервые у нас такая установка двигателя была применена на опытном трехмоторном бомбардировщике «73» конструкции А.Н.Туполева.

Опытный бомбардировщик Martin XB-51

Размещение третьего двигателя в хвостовой части приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб и расположению бомбоотсека далеко вперед. Сдвиг центровок нужно было компенсировать увеличением площади горизонтального оперения, что приводило к существенным весовым издержкам. Далеко выносить двигатели на пилонах крыла мешал чрезмерно тонкий профиль. Строительная высота крыла в зоне возможной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно прочной конструкции. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. После долгих решений была выбрана такая схема: два передних двигателя на коротких пилонах располагались в носовой части фюзеляжа, а один - в хвостовой части. Размещение двигателей в носовой части фюзеляжа было впервые применено на немецком четырехмоторном реактивном бомбардировщике с обратной стреловидностью крыла Ju-287 в 1944 г. (остальные два двигателя располагались под крылом самолета). Шасси пришлось располагать по велосипедной схеме, основные стойки шасси находились впереди и за бомбоотсеком.

Тандемная установка шасси не являлась новой для фирмы: впервые она отрабатывалась на одной из модификаций бомбардировщика B-26. Такое шасси, помимо ряда преимуществ, имело и недостатки, главный из которых - трудность резкого увеличения угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. В те годы авиационные конструкторы мира применяли различные способы преодоления указанного недостатка. Одни фирмы делали удлиненную переднюю стойку, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки, что приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега, другие выполняли переднюю стойку выдвижной в момент достижения скорости отрыва. Некоторые решали проблему «в лоб» - путем увеличения площади горизонтального оперения, что приводило к увеличению взлетного веса.

Опытный бомбардировщик Martin XB-51

Конструкторы фирмы «Мартин» нашли свой путь, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки. Крыло, имевшее стреловидность по передней кромке 34°, поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Крыло имело отрицательный угол поперечного V и было снабжено предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Поперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределять нагрузку на стойки основного шасси. Благодаря быстродействию механизма изменения угла установки появилась возможность улучшить маневренность, например, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на второй круг при посадке и т.д. В носовой части фюзеляжа решено было установить целую батарею из восьми пушек калибра 20 мм либо четырех калибра 75 мм. За этой батареей размещалась кабина экипажа, состоящая из летчика и штурмана-радиста. Первый располагался под фонарем истребительного типа, а второй сзади, ниже летчика, и имел иллюминатор по правому борту. Между кабиной и хвостовым двигательным отсеком располагался бомбоотсек, а над ним крыло с механизмом поворота. Оперение бомбардировщика было выполнено по Т-образной схеме.

Первый опытный бомбардировщик Martin XB-51 был построен в октябре 1949 г. Совершил свой первый полет 28 октября. Второй прототип, оснащенный улучшенными двигателями J47-6E-13, был построен весной 1950 г. Вплоть до 1951 г. оба самолета интенсивно испытывались. На бомбардировщике имелась возможность установки четырех ускорителей тягой по 442 кгс. После первых испытаний хвостовое оперение было несколько доработано. Вскоре ВВС США изменили свои требования к фронтовому бомбардировщику. Непосредственной поддержкой войск должны были заниматься истребители-бомбардировщики. Новой задачей бомбардировщика стало нанесение ударов с больших высот при высокой крейсерской скорости. Этим требованиям лучше всего удовлетворял английский средний бомбардировщик «Канберра». Госдепартамент США принял решение закупить липензию на этот самолет и его двигатели. Поэтому самолет Martin XB-51 в серию не пошел и, чтобы как-то сгладить отношения с фирмой, было решено постройку английской машины, названной B-57, поручить фирме «Мартин». Договор был подписан 19 апреля 1951 г., самолет выпускался под обозначением «Модель 272». Конструкторы фирмы настолько модифицировали этот самолет, что в последней модификации высотного разведчика RB-57F лишь с трудом угадывается исходный прототип. Этот самолет стал последним на фирме «Martin», в дальнейшем она занялась проектированием ракетной техники.

Технические характеристики Martin XB-51
Экипаж, чел  2
Размах крыла, м  16.19
Длина самолета, м  25.96
Высота, м  5.28
Площадь крыла, м2  50.91
Масса, 
- пустого самолета  13419
- максимальная взлетная  26974
Тип двигателя 
- основных  3 ТРД General Electric J47-GE-13
- ускорителя  4 РУ RATO
Тяга, кгс 
- основных  3 х 2359
- ускорителя  4 х 442
Максимальная скорость, км/ч  1038
Крейсерская скорость, км/ч  856
Практическая дальность, км  2575
Максимальная скороподъемность, м/мин  2128
Практический потолок, м  12344
Вооружение: восемь 20-мм пушек с 1280 патронами
Бомбовая нагрузка - 4760 кг
Типовая нагрузка - 4 726 кг бомбы в бомбоотсеке и 2 907кг бомбы на наружных подвесках или восемь 127-мм НУР HVAR

 
Авторизация



Кто на сайте
Сейчас 216 гостей онлайн

Наш канал на YouTube - подпишись!

Помощь проекту
<br>Вы можете указать любую сумму для перевода! <br>Спасибо!<br><br>

Вы можете указать любую сумму для перевода!
Спасибо!

руб.
счёт 410013068691119.

Рейтинг@Mail.ru