Вторая мировая
Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Опытный палубный штурмовик Grumman YA2F-1 (США)

PostHeaderIconОпытный палубный штурмовик Grumman YA2F-1 (США)


Опытный палубный штурмовик Grumman YA2F-1 Начало работ по перспективному палубному ударному самолёту можно отнести к 1954-1955 гг., когда у руководства авиации флота стал складываться образ тактического самолёта, способного успешно действовать в локальном или ограниченном ядерном конфликте. Он должен был быть дозвуковым, всепогодным, приспособленным для использования широкой номенклатуры вооружения и обладать возможностями короткого взлёта и посадки. Самолёт по дальности полёта и боевой нагрузке находился между лёгким А-4 «Скайхок» и тяжёлым А-3 «Скайуорриор» (и шедшим на замену последнему сверхзвуковым А-5 «Виджилент»). Новая машина должна была поступить в эскадрильи флота и авиации морской пехоты.


Предполагалось, что основные проблемы при её создании возникнут не с планёром и двигателями, а с оборудованием. Дело в том, что предусматривалось наличие сложной прицельно-навигационной системы, способной обеспечить полёт на большое расстояние на малых высотах днём и ночью в любых метеоусловиях, обнаружение и атаку целей, а также возвращение в район нахождения авианосца без использования поступающих извне навигационных данных.

Летом 1956 г. приступили к подготовке задания TS-149. 5 марта 1957 г его разослали самолётостроительным фирмам. Требовалась машина с комплексной системой, позволявшей экипажу из двух человек выполнять полёт (в том числе на малой высоте с огибанием препятствий) и атаку целей в любых погодных условиях. В варианте использования для непосредственной поддержки она должна была поражать цели на удалении 555 км при нагрузке из двух 454-кг бомб, а с 908-кг ядерной бомбой - 1850 км. Крейсерская скорость оговаривалась в 920 км/ч. В составе вооружения планировались новые ракеты класса «воздух-поверхность» типов «Корвус» и «Буллпап». Предусматривалась их эксплуатация как на авианосцах типа «Эссекс» с гидравлическими катапультами, так и на новейших тогда кораблях типа «Форрестол» с паровыми катапультами.

В конкурсе, проходившем в мае-декабре 1957 г, приняли участие практически все известные самолётостроительные фирмы США: «Белл», «Боинг», «Дуглас», «Локхид», «Мартин», «Норт-Америкэн», «Чане Воут» и «Грумман». Четыре из них - «Боинг», «Дуглас», «Мартин» и «Чане Воут» выдвинули по два проекта: один с ТРД, а другой - с ТВД. Фирма «Белл» пошла на риск и предложила самолёт вертикального взлёта и посадки. Три остальные компании прислали более консервативные проекты штурмовиков с ТРД.

В конструкторском бюро «Грумман» приступили к работе над проектом G-128 в начале 1957 г. Проектирование шло под руководством Л. Мида и Р. Нафиса. Первоначально рассматривались варианты двухдвигательных машин с М-образным в плане крылом, по общей схеме напоминавших советский бомбардировщик Ил-28. Это были проекты G-128M, G-128M2, G-128M3 и G-128M4, завершённые к концу февраля. В дальнейшем перешли к более традиционной для палубного самолёта компоновке со стреловидным крылом и двумя ТРД. Экипаж из двух человек сидел в широкой кабине бок о бок. Этот вариант, G-128Q, приняли за основу при дальнейшей проработке. В августе проект представили командованию флота.

Опытный палубный штурмовик Grumman YA2F-1

В декабре 1957 г из конкурентов остались только три: «Дуглас», «Грумман» и «Чане Воут». 2 января 1958 г моряки окончательно выбрали предложение фирмы «Грумман». 14 февраля она получила контракт стоимостью 3 410 148 долларов на завершение проектирования и изготовление полноразмерного макета. Самолёт получает флотское обозначение A2F-1 «Интрудер». A2F-1 был воплощением здорового консерватизма — добротный, хорошо скроенный дозвуковой летательный аппарат. Крыло имело умеренную стреловидность и складывалось вверх с помощью гидропривода. Его основой являлся мощный кессон, образованный двумя лонжеронами и толстыми панелями сверху и снизу; внутри его размещалось топливо. Лонжероны изготовлялись из нержавеющей стали. На крыле имелись предкрылки, закрылки типа Фаулер, элероны и интерцепторы, установленные впереди закрылков. Предкрылки отклонялись винтовой передачей от гидропривода с редуктором.

Фюзеляж - типа полумонокок. В самом носу находился большой радиопрозрачный обтекатель РЛС, выполненный из стекловолокна. Два ТРД размещались рядом в передней части фюзеляжа. Воздух к ним подавался от нерегулируемых воздухозаборников полуэллиптического сечения. В кабине экипажа слева размещался пилот, справа от него и немного ниже - оператор РЛС (бомбардир-навигатор). Катапультные кресла Мартин-Бейкер Мк.5 могли отклоняться назад для уменьшения утомляемости экипажа.

По бокам фюзеляжа предусмотрели аэродинамические тормоза в виде панелей с паяным сотовым заполнителем из титанового сплава. Они частично работали в струе выхлопных газов от двигателей, что повышало их эффективность. Стабилизатор имел переменный угол установки. Управление самолётом — гидравлическое, дублированное. Электрическая система работала на переменном токе. На машине монтировались два ТРД Pratt Whitney J52-P-6 с тягой по 3856 кг каждый. A2F-1 стал первым самолётом, на котором устанавливались эти двигатели.

Поскольку Корпус морской пехоты выставил дополнительные требования к взлётно-посадочным характеристикам, конструкторы приняли соответствующие меры. Для сокращения длины разбега и увеличения начальной скороподъёмности сопла двигателей имели короткие хвостовые секции, отклонявшиеся гидроприводом вниз на 23°. Если учесть, что сопло изначально устанавливалось под углом 7° к хорде крыла, полное отклонение газовой струи могло достигать 30°. При этом посадочная скорость самолёта уменьшалась на 18 км/ч.

С проблемами столкнулись и при создании цифровой тактической и навигационной системы DIANE. С её помощью экипаж мог заранее задать программу атаки, после чего выход на цель, сброс боевой нагрузки и уход от цели выполнялись автоматически. «Крепким орешком» стала инерциальная система, основой которой являлась гиростабилизированная платформа. Она должна была выдавать информацию о местоположении машины и другие навигационные данные. В систему DIANE входили цифровой вычислитель AN/ASQ-61A, подсистема автоматического управления полётом AN/ASW-16, вычислитель аэродинамических параметров СР-729/А, инерциальная навигационная система AN/ASN-31, поисковая РЛС AN/ASQ-92 (APQ-92), РЛС автоматического сопровождения APQ-88, вертикальный индикатор AVA-1, радиовысотомер AN/APN-141 (V), комплексная радиолокационная система ASQ-57, СПУ AIC-14 и доплеровская система радиолокационной навигации APN-153.

Макет завершили в сентябре 1959 г Но ещё в марте фирма получила заказ на постройку малой серии из восьми машин, обозначенных YA2F-1. Четыре из них требовалось сдать в 1960 г и четыре — в 1961 г. Все они предназначались для испытаний и доводки самого самолёта, его систем и оборудования. Производство организовали на заводе в Бетпейдже. При внедрении машины в производство решили применить метод, ранее успешно использованный для истребителя-перехватчика F-102A. От постройки опытных образцов по особым чертежам, упрощённой технологии и с минимумом оснастки отказались. Чертежи и оснастка готовились сразу для крупной серии.

Первый опытный (точнее, предсерийный) YA2F-1 был готов 14 апреля 1960 г. Он был оборудован только основным связным и навигационным оборудованием, зато нёс большое количество контрольно-записывающей аппаратуры. Машину доставили на близлежащий аэродром, но там она не летала. После наземных испытаний самолёт расстыковали и перевезли на лётное поле в Калвертоне, где полоса была длиннее. 19 апреля испытатель фирмы «Грумман» У.Смит совершил на нём первый полёт. При этом сразу задействовали отклонение сопел и закрылки, но шасси убирать не стали. Полёт прошёл без особых проблем. Месяцем позже в Калвертоне прошла формальная церемония сдачи этого самолёта флоту. Во время сдаточного полёта машина при сравнительно небольшой взлётной массе оторвалась от земли после разбега в 370 м. Самолёт продемонстрировал хорошую скороподъёмность и выполнил заход на посадку со скоростью 195 км/ч с отклонением сопел на 30°. С выключенными двигателями и выпущенными шасси и закрылками скорость сваливания равнялась 148 км/ч.

Одной из первоочередных задач лётных испытаний стала проверка поворотных насадок сопел двигателей. Полёты первого образца и последующих предсерийных машин показали, что выигрыш в улучшении взлётно-посадочных характеристик невелик и не перевешивает привносимого этим усложнения конструкции. В результате, начиная с восьмого предсерийного экземпляра, от поворота сопел отказались. Второй опытный образец совершил первый полёт 18 июля того же года. Четвёртый экземпляр стал первым, оснащённым системой DIANE и устройством для дозаправки топливом в полёте. Он поднялся в воздух в декабре. На четвёртой, пятой, шестой и седьмой машинах проводили испытания и доводку навигационных систем, вооружения и РЛС.

Возможности нового самолёта были наглядно продемонстрированы в декабре 1961 г, когда седьмой YA2F-1 выполнил перелёт без дозаправки в воздухе из Калифорнии в Вирджинию за 4 ч 3 мин. Затем другой YA2F-1 перелетел через Атлантический океан с базы Патуксент-Ривер в Париж (5633 км) без дозаправки, но с пятью внешними дополнительными топливными баками. В декабре 1962 г успешно прошли испытания восьмой машины на авианосце «Энтерпрайз», включавшие взлёты с палубы с максимальной нагрузкой. К середине 1962 г. фирма «Грумман» получила заказы на 69 серийных машин. 18 сентября ввели новую единую систему обозначений самолётов и вертолётов ВВС, флота. Корпуса морской пехоты и армии США. В соответствии с ней предсерийные A2F-1 переименовали в A-6A.

Тактико-технические характеристики Grumman YA2F-1
Размах крыла, м   16.15
Длина самолета,м   16.69
Высота самолета,м   4.60
Площадь крыла,м2   49.15
Масса, кг   
- пустого самолета   11476
- нормальная взлетная   21795
- максимальная взлетная   24358
Тип двигателя   2 ТРД Pratt Whitney J52-P-6
Тяга, кгс   2 х 3900
Максимальная скорость, км/ч   
- на высоте   894
- на уровне моря   1040
Крейсерская скорость, км/ч   774
Перегоночная скорость, км   5190
Практическая дальность, км   2173
Максимальная скороподъемность, м/мин   2118
Практический потолок, м   12268
Экипаж, чел   2
Вооружение:   максимальная боевая нагрузка - 6803 кг на 5 узлах подвески (нормальная - 4500 кг)
  бомбовая нагрузка: Mk-77 Napalm, 28 Mk-81, 28 Mk-82 Snakeye, 13 Mk-83, 5 Mk-84, 20 Mk-117
 кассетные 28 Mk-20 Rockeye, 28 CBU-78
 УАБ GBU-10E, GBU-12D, GBU-16B
 ПУ 10х70-мм или 5х127-мм Zuni НУР
 УРВП AGM-12В Bullpup

 
Кто на сайте
Сейчас 352 гостей онлайн

Возвращайте себе от 7% до 18% от стоимости каждой покупки!

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru