Вторая мировая
Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Опытный дальний бомбардировщик Ту-98 / «98» (Россия)

PostHeaderIconОпытный дальний бомбардировщик Ту-98 / «98» (Россия)


Опытный дальний бомбардировщик Ту-98 В ОКБ А.Н.Туполева исследования по тематике сверхзвуковых самолётов начались ещё в 1949 г. В течение двух лет ОКБ совместно с ЦАГИ проводило целый ряд работ по выбору основных весовых и габаритных параметров сверхзвуковых самолётов. Для достижения сверхзвуковых скоростей требовались новые ТРД с большой тягой. С 1952 г. в ОКБ началось проектирование сразу трёх типов сверхзвуковых самолётов, от фронтового бомбардировщика до стратегического самолёта-носителя. Первым в этом ряду стал самолёт Ту-98 / «98».


В бригаде проектов ОКБ тема получила шифр - «самолёт 5201». Рассматривались несколько вариантов аэродинамических Компоновок с различными крыльями. Ни в ОКБ, ни в ЦАГИ все еще не было единства по вопросу выбора аэродинамической формы крыла. Сталкивались два направления: В.В.Струминского (стреловидное крыло сравнительно большого удлинения) и П.П.Красильщикова - Р.И. Штейнберга (тонкое треугольное крыло малого удлинения). Доводы, а главное, авторитет В.В.Струминского оказались сильнее, и для самолёта Ту-98 / «98» выбрали стреловидное крыло с углом стреловидности около 55°. Его конструкция определялась в тесном взаимодействии прочнистов ОКБ и ЦАГИ.

В середине января 1953 г. отдел технических проектов, возглавлявшийся С.М.Егером, приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолёта. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ту-98 / «98». К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод №156 приступил к постройке машины.

Опытный дальний бомбардировщик Ту-98

Рабочее проектирование и производство опытного самолёта началось в ноябре 1954 г. В марте 1955 г. ОКБ предъявило заказчику эскизный проект и макет самолёта. В феврале 1956 г. строительство опытного самолёта было полностью закончено. Ведущим конструктором по теме Ту-98 / «98» был назначен Д.С.Марков. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество крыла, решили отказаться от расположения основных стоек шасси в крыле. Их установили в отсеках фюзеляжа. Для самолета Ту-98 / «98» была разработана кормовая дистанционная стрелково-пушечная установка ДК-18 с двумя пушками AM-23. В передней части фюзеляжа, справа по борту, монтировалась неподвижная пушка AM-23.

Самолёт к февралю 1955 г. был почти готов. Около года опытный самолёт стоял в ожидании двигателей АЛ-7Ф. Наконец, в конце февраля 1956 г. двигатели были установлены. 7 сентября 1956 г. самолёт выполнил первый полёт. Пилотировал его лётчик-испытатель В.Ф.Ковалев, штурман-испытатель — К.И.Малхасян. Начавшиеся лётные испытания проходили достаточно сложно. В ходе испытаний самолёт достиг максимальной скорости 1238 км/ч. Несмотря на большие усилия ОКБ и неплохие лётные данные, довести самолёт до серии не удалось.

Опытный дальний бомбардировщик Ту-98

С середины 1950-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолётов - истребителям-бомбардировщикам. 28 августа 1958 г. вышло постановление Совета Министров № 1013-482 о прекращении работ по самолёту Ту-98 / «98». В 1956 г. самолёт представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. После прекращения работ по самолёту Ту-98 / «98», в 1958 г. было решено переделать его в летающую лабораторию для отработки вооружения. Под крылом установили пилоны для подвески ракет К-80. Последний полёт самолёт совершил 21 ноября 1960 г. Машина при посадке (М.В. Козлов) с неисправным шасси получила повреждение и больше не восстанавливалась.

Самолёт Ту-98 / «98» представлял собой классичекий моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Два двигателя АЛ-7Ф со статической бесфорсажной тягой 6500 кгс и со статической тягой на форсаже 9500 кгс размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для обеспечения поступления в двигатели невозмущенного воздушного потока, были применены удлиненные воздухоканалы, начинавшиеся нерегулируемыми воздухозаборниками, установленными в передней части фюзеляжа за кабиной экипажа перед крылом. Воздухозаборники оснащались системой слива пограничного слоя и неподвижным центральным телом в виде неподвижных полуконусов на входе в воздухозаборник. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в его носовой части располагалась остекленная кабина штурмана-навигатора, за ней кабина лётчика и кабина штурмана-оператора. Вся передняя часть самолёта вместе с кабинами экипажа представляла герметический отсек. Все рабочие места экипажа были оборудованы катапультируемыми креслами.

Под кабиной лётчика размещалась в радиопрозрачном обтекателе антенна панорамно-прицельного радиолокатора типа "Инициатива". Под кабиной оператора размещался отсек передней стойки шасси. За герметической кабиной экипажа располагался отсек штатного фотооборудования (аэрофотоаппарат типа АФА-33/75) для попутной фоторазведки и фиксирования результатов бомбометания. В районе установки крыла перед центропланом и под ним в фюзеляже устанавливались топливные баки №1, 3 и 4, в которых находился основной запас топлива. Сразу же за центропланом, практически в центре масс, располагался бомбоотсек. За бомбоотсеком размещались отсеки основных стоек шасси, между которыми располагался топливный бак №5. Над центропланом крыла, бомбоотсеком и отсеками основных стоек шасси размещались воздухопроводы двигателей. В задней части фюзеляжа, сверху, размещались двигатели АЛ-7Ф, заканчивавшиеся в хвостовой части фюзеляжа форсажными камерами. Двигатели устанавливались под небольшим положительным углом к строительной горизонтали самолёта. Под двигателями размещался топливный бак №6, запас топлива в котором можно было использовать для обеспечения необходимой балансировки самолёта на различных режимах полёта. Фюзеляж заканчивался сопловой нерегулируемой частью двигателей и стекателями.

Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции стреловидностью по 1/4 линии хорд 55 состояло из центроплана и отъемных частей, Крыло устанавливалось по отношению к строительной горизонтали самолета с углом 2. На крыле размещались элероны и щитки-закрылки, на каждой полуплоскости имелись аэродинамические гребни. Так как крыло имело сравнительно небольшие строительные высоты в своей отъемной части, поэтому для размещения топлива использовался только центре-пленный кессон (два бака №2). Стреловидное хвостовое оперение выполнялось по нормальной схеме: вертикальное оперение достаточно большой площади с килем и рулем направления, занимавшим приблизительно треть всей площади оперения; низкорасположенное горизонтальное оперение с неуправляемым стабилизатором и рулем высоты.

Впервые в практике ОКБ на самолёте Ту-98 / «98» было предложено использовать кормовую дистанционную пушечную установку, управление которой должен был осуществлять штурман-оператор из кабины экипажа. Специально для самолёта Ту-98 / «98» была спроектирована и построена кормовая дистанционная установка под две пушки типа АМ-23. Установка ДК-18 в обтекателе монтировалась под килем самолёта, боекомплект установки на самолёте составлял 300 снарядов (по 150 на ствол). Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 "Аргон", антенный блок которого был размещен на вершине киля в его задней оконечности. Помимо кормовой установки, в передней части фюзеляжа, справа по борту снизу монтировалась неподвижная пушка АМ-23 с боекомплектом на 50 снарядов. Огонь из носовой пушки вёл лётчик. Самолёт Ту-98 / «98» должен был иметь мощное наступательное бомбовое, ракетное и минно-торпедное вооружение.

Все ударное вооружение размещалось внутри достаточно ёмкого бомбоотсека и на внешних подвесках. Система бомбового вооружения предусматривала следующие варианты загрузки: 24 бомбы ФАБ-100, из них 8 на внешней подвеске, или 16 ФАБ-250, из них 4 на внешней подвеске, или 10 ФАБ-500, из них 2 на внешней подвеске. Система ракетного вооружения предусматривала размещение в бомбоотсеке и на внешних подвесках неуправляемых реактивных снарядов в следующих комбинациях: до 300 НУРС типа АРС-85, или до 61 ТРС-132, или до 18 ТРС-212. НУРС предполагалось размещать в специальных установках по типу, примененных на опытном штурмовике-пикирующем бомбардировщике "91". В варианте использования на морских ТВД самолёт Ту-98 / «98» предусматривалось вооружать торпедами типа PAT-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также минами типа АМД-500 и АМД-1000. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-16, синхронно связанного с РЛС "Инициатива".

Тактико-технические характеристики Ту-98 / «98»
Размах крыльев, м   17.27
Длина, м   32.06
Высота, м   8.06
Площадь крыла, м2   87.50
Масса, кг  
- пустого   
- максимальная взлетная   39000
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс   
- нефорсированная   2 х 6500
- форсированная   2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч   1365
Дальность полета, км   2440
Практический потолок, м   12750
Разбег, м   1160
Пробег, м   865
Экипаж, чел   3
Вооружение:  три 23-мм пушки АМ-23
 Максимальная бомбовая нагрузка - 10 бомб ФАБ-500

 
Кто на сайте
Сейчас 332 гостей онлайн

Наш канал на YouTube - подпишись!

Помощь проекту
<br>Вы можете указать любую сумму для перевода! <br>Спасибо!<br><br>

Вы можете указать любую сумму для перевода!
Спасибо!

руб.
счёт 410013068691119.

Рейтинг@Mail.ru