Поиск по сайту

Home Оружейная экзотика Авиация Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 (СССР)

PostHeaderIconБомбардировщик-торпедоносец Ту-91 (СССР)


Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 Ту-91 (по кодификации НАТО: Boot — «Ботинок») — советский морской бомбардировщик-торпедоносец. Был построен только в виде прототипа, проект был закрыт после смерти Сталина. В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики. В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные: максимальная скорость - 1000 км/ч; максимальная продолжительность полета - 2 ч; : практический потолок - 16 000 м; взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов - без ускорителя, при малых ходах корабля - с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы - взлет при помощи катапульты.


29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1138-470, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец "91". 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолёт Ту-91 предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета. Самолёт Ту-91 должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.

Самолёт Ту-91 должен был удовлетворять следующим лётно-тактическим требованиям:
максимальная скорость на высоте 5000-7000 м - 800-830 км/ч;
минимальная крейсерская скорость - 300 км/ч;
практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7%-м остатком топлива - 2100 км;
практический потолок - 11 000-12 000 м;
максимальный угол пикирования - 70'; 
длина разбега без ускорителей - 450-500 м;
длина пробега - 400 м;
масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки - 1000-1600 кг;
экипаж - 2 человека.
Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось:
вперед - 2х 23-мм по 100 снарядов или 2 х30-мм по 70 снарядов;
назад - кормовая подвижная установка 1х 23-мм с 300 снарядами (углы обстрела - по горизонтали 45, вверх +55, вниз -30);
для контроля за результатами стрельбы - фотокинопулемет ФКП-2.

Самолёт Ту-91 должен был оборудоваться радиолокационной станцией "Курс" в подвесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика - запросчика ("Хром"-"Никель" и "Узел"); аппаратурой защиты хвоста "Гамма"; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки "Материк"; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.

Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91

Работы по самолёту Ту-91 шли в хорошем темпе, практически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения. Опытный самолет Ту-91 строился на заводе №156. В апреле 1954 г. самолёт был закончен. Осенью Ту-91 был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским лётным испытаниям. После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолёте по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д.В.Зюзин сделал подлет на 2-3 м и зарулил на стоянку. А.Н.Туполев после этого принимает решение на первый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д.В.Зюзин и штурман-испытатель К.И.Малхасян совершают на самолете Ту-91 первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. В испытаниях принимали участие представители института №15 ВМС. Целью этих испытаний было:
произвести: наземную и летную доводку самолета;
определить основные летные характеристики;
дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;
дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета; 
оценить работу силовой установки;
проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.

По первому этапу летных испытаний самолета Ту-91 было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1.06.53 г. На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолёт Ту-91 дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб Ту-91 расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полёте на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

Самолёт Ту-91, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. Испытания еще раз подтвердили высокие лётно-тактические качества нового самолёта. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет Ту-91 получает свое второе, неофициальное наименование - "Бычок". По результатам совместных испытаний самолёт был рекомендован к серийной постройке.

Практически одновременно с работами по самолёту Ту-91 шли работы по доводке и испытаниям двигателя ТВ-2М,  который являлся половиной от спарки - сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре самолета Ту-95) явился основой нового специально разработанного для Ту-91 двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа - штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухступенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.

С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолёта. После окончания этих испытаний самолёт Ту-91 передали для совместных лётных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.

Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91

Летом 1955 г. самолёт Ту-91 был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н.С.Хрущев, увидев под крылом Ту-91 большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолётом. Офицер, представлявший Ту-91 "Бычок", или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолёте, возьми да и оговорись о том, что самолёт Ту-91 заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: "Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера". Н.С.Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают, - бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину. А Хрущев продолжал : "А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж... такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?" - "900 километров в час". - "А куда нам в ж... такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны...". Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод - самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолёту Ту-91.

Несмотря на все эти коллизии, испытания Ту-91 продолжались. Авиация ВМС, чтобы доказать еще раз всем, что самолёт хороший и нужный, проводит еще одни лётные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час). Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолёта с учетом специфики технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолёта Ту-91, предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения Ту-91, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолёта, а также предоставить авиации флота универсальную машину.

Опытный экземпляр самолёта Ту-91 летом 1956 г. был продемонстрирован на аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. В том же году на очередном показе авиационной техники Ту-91 "Бычок" ещё раз попадается на глаза Н.С.Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с одного из аэродромов, где она находилась подальше от глаз высокого начальства, решившего, что самолёту не быть. Самолёт имел весьма непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбил и стрелял, а "навести марафет" не успели, так он и стоял закопченный и в подтеках масла. Хрущев на сей раз бросает всего лишь одну реплику: "Он еще здесь?" Всё. Судьба Ту-91 окончательно решается, через какое-то время тема закрывается.

После окончания работ по тематике, самолёт Ту-91 еще какое-то время находился на стоянке ЖЛИ и ДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был "утилизирован" весьма своеобразным способом - по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история Ту-91 "Бычок" закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов. По своим летно-тактическим данным самолёт Ту-91 полностью соответствовал самолету поля боя, который при нормальном стечении обстоятельств, в случае его поступления в войска, мог бы с успехом конкурировать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте использования для непосредственной авиационной поддержки сухопутных и морских сил.



 
Кто на сайте
Сейчас 328 гостей онлайн

Наша группа ВК - Dogswar.ru

Рейтинг@Mail.ru