Опытный перехватчик Lightning P.1B (Великобритания)

Последним, а именно к ним и отнесли Lightning P.1B, отводилась роль дополнения к зенитно-ракетным комплексам, прикрывавшим важнейшие объекты страны. Штаб Королевских Воздушных сил (RAF или Royal Air Forces) рассматривал Lightning P.1B исключительно как дневные перехватчики. В то же время, бортовое оборудование самолёта позволяло наводить его на цель по командам с земли, и в случае точного вывода он вполне мог осуществлять ночные и всепогодные перехваты. Однако для такой работы, по мнению британцев, требовалась двухместная машина с экипажем, состоявшим из пилота и оператора РЛС. Одновременно пилотировать самолёт в сложных условиях и работать с радиоэлектронным оборудованием в те годы было весьма сложно. Британия для выполнения таких задач уже располагала дозвуковыми двухместными перехватчиками Gloster Javelin, которые, к тому же имели больший радиус действия.

Помимо пушек, основным вооружением самолёта Lightning P.1B должны были стать УР с тепловыми (инфракрасными) головками самонаведения (ИК ГСН). Серийных ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными ГСН у англичан на тот момент не было, поскольку они сомневались в их эффективности. По мнению британских военных, при практически равных дальностях пуска вероятность поражения цели ракетой с ИК ГСН была выше, поскольку не зависела от радиопомех. В то же время, США, Франция и СССР пошли иным путем. Их одноместные сверхзвуковые истребители-перехватчики F-102, F-106, Mirage IIIC, МиГ-19ПМ и Су-9 оснащались ракетами как с тепловыми, так и с радиолокационными ГСН. Кроме того, новейшие американские аналоги, такие, как F-102, представляли собой лишь звено комплекса перехвата и наводились на цель в автоматическом режиме. Пилоту требовалось только выполнить взлет-посадку и принять окончательное решение на применение оружия.
Английский подход к разграничению выполняемых задач впоследствии несколько снизил практическую ценность нового самолёта в системе ПВО Великобритании. С другой стороны, то, что Lightning P.1B не выродился в неповоротливую «цистерну» для длительных полетов, значительно повысило его практическую ценность в условиях Западной Европы. В этом регионе, до предела насыщенном тактической авиацией, классические перехватчики, подобные F-102 и F-106 с низкой динамикой разгона и маневренностью, имели бы небольшие шансы на выживание в случае встречи с истребителями противника в ближнем бою.
На Lightning P.1B решили использовать ещё более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 200R с форсажной тягой по 6550 кгс, что предполагало достижение скоростей порядка М=2. Для самолёта разработали новый воздухозаборник с регулируемым носовым конусом, в котором разместили антенну радиолокатора. Применение новых, больших по габаритам двигателей и воздухозаборника с увеличенным проходным сечением потребовало существенной переделки фюзеляжа истребителя.
Основу целевого оборудования самолёта Lightning P.1B составляла обзорно-прицельная система AIRPASS Мк.1 (Airborne Interceptor Radar Pilot Attack Sight System — бортовая радиолокационная обзорно-прицельная система для перехвата). Она состояла из РЛС AI.23 фирмы Ferranti, сопряженной с аналоговым вычислителем, который выводил метку цели на стекло коллиматорного прицела. В кабине имелся и прикрытый тубусом экран РЛС. Станция обеспечивала обнаружение цели в конусе с углом 40°, позволяла обнаружить стратегический бомбардировщик на расстоянии 75-50 км, а истребитель — 35-20 км. Радар не мог «видеть» цели на фоне земли или моря, что было свойственно всем РЛС того времени. Захват цели и ведение по ней огня были возможны только из задней полусферы.
Две пушки ADEN располагались слева и справа от кабины пилота, а в нижней части фюзеляжа могли устанавливаться съемные модули вооружения: с пилонами под 2 управляемые ракеты De Havilland Blue Ray (позже переименованные в Firestreak) с ИК-головкой самонаведения, с выдвижными блоками НАР калибром 50,8 мм* либо двумя дополнительными пушками. Отсек оборудования расположили сразу за кабиной пилота.
5 августа 1953 г был подписан контракт на постройку трёх опытных Lightning P.1B (ХА847, ХА853 и ХА856). 26 февраля 1954 г контракт дополнили соглашением еще на 20 предсерийных машин (XG307-313 и XG325-337). Это позволило вести испытания и внедрение самолёта в эксплуатацию в беспрецедентно высоком для послевоенной Британии темпе, что подчеркивало высочайший приоритет программы. СССР к этому времени располагал ядерным оружием и флотом бомбардировщиков Ту-4, на вооружение начали поступать новейшие реактивные Ту-16, а на подходе был сверхзвуковой Ту-22. Наличие такой угрозы заставляло англичан спешить, и, не дожидаясь начала лётных испытаний, в ноябре 1956 г был подписан контракт на постройку 52 истребителей первой серийной модификации, обозначенной Lightning F.1. Кроме того, был выдан предварительный заказ еще на 200 машин.
4 апреля 1957 г, прототип Lightning P.1B поднялся в воздух под управлением все того же Би Бимонта. В первом же полете самолёт достиг скорости, соответствующей М=1,2, а в июле установил неофициальный мировой рекорд, разогнавшись до М=1,72. Lightning P.1B был вполне способен на большее, но маленький киль, доставшийся по наследству от Lightning P.1A, делал такие эксперименты слишком опасными. Проблему с путевой устойчивостью надо было срочно решать. На этом же прототипе установили новый киль аналогичной формы, но на 30% большей площади, который вскоре внедрили в производство. Самолёт в таком виде 25 ноября 1958 г впервые в Великобритании достиг скорости, равной М=2. В ходе испытаний к килю все того же ХА847 дотачали дополнительный форкиль, но это новшество уже не прижилось.
Интересен факт испытания на первом прототипе дополнительного ЖРД Napier Double Scorpion, установленного в обтекателе подфюзеляжного бака. С ним самолёт достиг потолка в 24384 м (80000 футов). Первый из 20 предсерийных самолётов (XG307) взлетел 3 апреля 1958 г. Он оснащался более совершенными двигателями Rolls-Royce Avon 201R и комплектовался вооружением, включавшим модуль под УР.
К тому времени отношение Минобороны к истребителю уже изменилось, и стали появляться заявления различных чиновников, что программа не закрыта лишь потому, что в неё вложено слишком много средств. Ориентировочно с 1964 г истребитель намеревались начать снимать с вооружения. Посему продолжать значительные вложения в его закупки и модернизацию просто не имело смысла. Сразу после выхода «Белой книги» от заказа 200 машин отказались, закрыли проект создания всепогодной модификации Lightning P.3 с антенной РЛС большого диаметра и боковыми воздухозаборниками, а также двухместного перехватчика Lightning P.23 с экипажем, включавшим пилота и оператора РЛС, свернули программу оснащения строевых самолётов ракетами GAR-1 Gene с ядерной боевой частью.
Из других нереализованных вариантов можно отметить: Lightning P.8 — двухместный высотный истребитель с тандемным расположением кабин экипажа; Lightning P.15 — фоторазведчик; Lightning P.18 — низковысотный сверхзвуковой тактический бомбардировщик и Lightning P.34 — одноместный истребитель-бомбардировщик. От такого удара EEC уже не оправилась. 12 января 1960 г. её авиационное отделение расформировали, а сама она вошла в состав British Aircraft Corporation Ltd. (ВАС). Далее доработками самолёта занималось Bristol Division — подразделение ВАС, располагавшееся в Филтоне.