Опытный перехватчик Lightning P.1B (Великобритания)

Опытный истребитель Lightning P.1B является дальнейшим развитием программы по разработке нового истребителя, это серьёзно доработанная модификация Lightning P.1A. Летом 1952 г. начались работы по полноценному истребителю, обозначенному как Lightning P.1B. Его проектирование велось в соответствии с британским взглядом на новомодную тогда американскую концепцию организации ПВО. В её основе лежала интегрированная наземная система радиолокационного обнаружения и управления, дополненная на наиболее опасных участках кораблями радиолокационного дозора. Она служила для наведения тяжелых истребителей, которые должны были встречать бомбардировщики противника на дальних подступах, и скоростных перехватчиков ближнего радиуса действия.

Последним, а именно к ним и отнесли Lightning P.1B, отводилась роль дополнения к зенитно-ракетным комплексам, прикрывавшим важнейшие объекты страны. Штаб Королевских Воздушных сил (RAF или Royal Air Forces) рассматривал Lightning P.1B исключительно как дневные перехватчики. В то же время, бортовое оборудование самолёта позволяло наводить его на цель по командам с земли, и в случае точного вывода он вполне мог осуществлять ночные и всепогодные перехваты. Однако для такой работы, по мнению британцев, требовалась двухместная машина с экипажем, состоявшим из пилота и оператора РЛС. Одновременно пилотировать самолёт в сложных условиях и работать с радиоэлектронным оборудованием в те годы было весьма сложно. Британия для выполнения таких задач уже располагала дозвуковыми двухместными перехватчиками Gloster Javelin, которые, к тому же имели больший радиус действия.

Помимо пушек, основным вооружением самолёта Lightning P.1B должны были стать УР с тепловыми (инфракрасными) головками самонаведения (ИК ГСН). Серийных ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными ГСН у англичан на тот момент не было, поскольку они сомневались в их эффективности. По мнению британских военных, при практически равных дальностях пуска вероятность поражения цели ракетой с ИК ГСН была выше, поскольку не зависела от радиопомех. В то же время, США, Франция и СССР пошли иным путем. Их одноместные сверхзвуковые истребители-перехватчики F-102, F-106, Mirage IIIC, МиГ-19ПМ и Су-9 оснащались ракетами как с тепловыми, так и с радиолокационными ГСН. Кроме того, новейшие американские аналоги, такие, как F-102, представляли собой лишь звено комплекса перехвата и наводились на цель в автоматическом режиме. Пилоту требовалось только выполнить взлет-посадку и принять окончательное решение на применение оружия.

Английский подход к разграничению выполняемых задач впоследствии несколько снизил практическую ценность нового самолёта в системе ПВО Великобритании. С другой стороны, то, что Lightning P.1B не выродился в неповоротливую «цистерну» для длительных полетов, значительно повысило его практическую ценность в условиях Западной Европы. В этом регионе, до предела насыщенном тактической авиацией, классические перехватчики, подобные F-102 и F-106 с низкой динамикой разгона и маневренностью, имели бы небольшие шансы на выживание в случае встречи с истребителями противника в ближнем бою.

На Lightning P.1B решили использовать ещё более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 200R с форсажной тягой по 6550 кгс, что предполагало достижение скоростей порядка М=2. Для самолёта разработали новый воздухозаборник с регулируемым носовым конусом, в котором разместили антенну радиолокатора. Применение новых, больших по габаритам двигателей и воздухозаборника с увеличенным проходным сечением потребовало существенной переделки фюзеляжа истребителя.

Основу целевого оборудования самолёта Lightning P.1B составляла обзорно-прицельная система AIRPASS Мк.1 (Airborne Interceptor Radar Pilot Attack Sight System — бортовая радиолокационная обзорно-прицельная система для перехвата). Она состояла из РЛС AI.23 фирмы Ferranti, сопряженной с аналоговым вычислителем, который выводил метку цели на стекло коллиматорного прицела. В кабине имелся и прикрытый тубусом экран РЛС. Станция обеспечивала обнаружение цели в конусе с углом 40°, позволяла обнаружить стратегический бомбардировщик на расстоянии 75-50 км, а истребитель — 35-20 км. Радар не мог «видеть» цели на фоне земли или моря, что было свойственно всем РЛС того времени. Захват цели и ведение по ней огня были возможны только из задней полусферы.

Две пушки ADEN располагались слева и справа от кабины пилота, а в нижней части фюзеляжа могли устанавливаться съемные модули вооружения: с пилонами под 2 управляемые ракеты De Havilland Blue Ray (позже переименованные в Firestreak) с ИК-головкой самонаведения, с выдвижными блоками НАР калибром 50,8 мм* либо двумя дополнительными пушками. Отсек оборудования расположили сразу за кабиной пилота.

5 августа 1953 г был подписан контракт на постройку трёх опытных Lightning P.1B (ХА847, ХА853 и ХА856). 26 февраля 1954 г контракт дополнили соглашением еще на 20 предсерийных машин (XG307-313 и XG325-337). Это позволило вести испытания и внедрение самолёта в эксплуатацию в беспрецедентно высоком для послевоенной Британии темпе, что подчеркивало высочайший приоритет программы. СССР к этому времени располагал ядерным оружием и флотом бомбардировщиков Ту-4, на вооружение начали поступать новейшие реактивные Ту-16, а на подходе был сверхзвуковой Ту-22. Наличие такой угрозы заставляло англичан спешить, и, не дожидаясь начала лётных испытаний, в ноябре 1956 г был подписан контракт на постройку 52 истребителей первой серийной модификации, обозначенной Lightning F.1. Кроме того, был выдан предварительный заказ еще на 200 машин.

4 апреля 1957 г, прототип Lightning P.1B поднялся в воздух под управлением все того же Би Бимонта. В первом же полете самолёт достиг скорости, соответствующей М=1,2, а в июле установил неофициальный мировой рекорд, разогнавшись до М=1,72. Lightning P.1B был вполне способен на большее, но маленький киль, доставшийся по наследству от Lightning P.1A, делал такие эксперименты слишком опасными. Проблему с путевой устойчивостью надо было срочно решать. На этом же прототипе установили новый киль аналогичной формы, но на 30% большей площади, который вскоре внедрили в производство. Самолёт в таком виде 25 ноября 1958 г впервые в Великобритании достиг скорости, равной М=2. В ходе испытаний к килю все того же ХА847 дотачали дополнительный форкиль, но это новшество уже не прижилось.

Интересен факт испытания на первом прототипе дополнительного ЖРД Napier Double Scorpion, установленного в обтекателе подфюзеляжного бака. С ним самолёт достиг потолка в 24384 м (80000 футов). Первый из 20 предсерийных самолётов (XG307) взлетел 3 апреля 1958 г. Он оснащался более совершенными двигателями Rolls-Royce Avon 201R и комплектовался вооружением, включавшим модуль под УР.

К тому времени отношение Минобороны к истребителю уже изменилось, и стали появляться заявления различных чиновников, что программа не закрыта лишь потому, что в неё вложено слишком много средств. Ориентировочно с 1964 г истребитель намеревались начать снимать с вооружения. Посему продолжать значительные вложения в его закупки и модернизацию просто не имело смысла. Сразу после выхода «Белой книги» от заказа 200 машин отказались, закрыли проект создания всепогодной модификации Lightning P.3 с антенной РЛС большого диаметра и боковыми воздухозаборниками, а также двухместного перехватчика Lightning P.23 с экипажем, включавшим пилота и оператора РЛС, свернули программу оснащения строевых самолётов ракетами GAR-1 Gene с ядерной боевой частью.

Из других нереализованных вариантов можно отметить: Lightning P.8 — двухместный высотный истребитель с тандемным расположением кабин экипажа; Lightning P.15 — фоторазведчик; Lightning P.18 — низковысотный сверхзвуковой тактический бомбардировщик и Lightning P.34 — одноместный истребитель-бомбардировщик. От такого удара EEC уже не оправилась. 12 января 1960 г. её авиационное отделение расформировали, а сама она вошла в состав British Aircraft Corporation Ltd. (ВАС). Далее доработками самолёта занималось Bristol Division — подразделение ВАС, располагавшееся в Филтоне.