В июне 1953 года, в соответствии с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был подготовлен проект постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пунктом которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)».
22 июня 1940 г. группа разработчиков фирмы «Кертисс-Райт» под руководством Донована Берлина (Donovan Berlin) получила контракт на свой проект истребителя Model 24 (CW24). Берлин хотел построить самолет по схеме «утка» со среднерасположенным стреловидным крылом (35° по передней кромке). Такая схема обещала удивительную маневренность и хорошие штопорные характеристики, но проблемы с продольной устойчивостью, присущие «утке», могли бы поставить крест на всех ее достоинствах. CW24 предполагалось оснастить силовой установкой с соосным толкающим винтом и двигателем Continental IV-1430-3, которая могла обеспечить максимальную расчетную скорость полета не менее 815 км/ч.
К сентябрю 1957 года в Москве опытный самолет ПТ-8-4 переделали в вариант Т-43 (Т-43-1) с двигателем АЛ-7Ф-1 и осесимметричным регулируемым лобовым воздухозаборником с подвижным центральным коническим телом. Конус имел лишь два положения, а его переключение происходило автоматически при достижении скорости, соответствовавшей числу М=1,35. При этом он полностью выпускался наружу. Другими отличиями машины от Т-3 стало отсутствие «зуба» на передней кромке крыла и элероны уменьшенной площади. Первый полет на нем 11 октября 1957 года выполнил B.C. Ильюшин, и на 26 ноября он совершил четыре полета. 30 октября Ильюшин достиг на Т-43 высоты 21 500 метров при скороподъемности машины 2,5 м/с, а 2 ноября - скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. Так высоко и быстро в CCCP не летал ни один самолет.
Истребитель Су-37, как модификация Су-27, получил широкую известность, но мало кто знает, что под этим обозначением первоначально скрывался совершенно другой самолет, который, по замыслу его создателей, должен был заменить Су-17 и Су-24. Этот проект был представлен общественности лишь один раз на авиасалоне в 1991 году в Дубае. В 1989 году в соответствии с постановлением правительства началась разработка эскизного проекта многофункционального всепогодного истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-37.
В декабре 1947 г успешно завершились совместные 50-часовые испытания нового мощного мотора М-251ТК конструкции ОКБ-36 В.А. Добрынина. Мотор М-251ТК представлял собой четырехрядную шестиблочную 24-цилиндровую «звезду» жидкостного охлаждения с комбинированным наддувом от центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Мотор показал весьма неплохие для того времени данные. По мощности и удельным параметрам мотор превосходил М-45ш (М-47). При сухом весе 1498 кг взлетная мощность мотора составляла 3485 Л.С., номинальная (без ТК) на высоте 2100 м - 2555 л.с. Удельный расход топлива на номинальном режиме находился в диапазоне 275-290 г/л.с.ч, а при 0,75 номинальном режиме - 230-240 г/л.с.ч. Мотор оснащался двумя вариантами редуктора - под обычный и соосные винты. Именно с этим мотором, но без турбокомпрессоров, наряду с турбореактивным и турбовинтовым двигателем, ВВС связывали надежды на получение перспективного самолета-штурмовика.
Постановлением Совета Министров СССР от 11 июля 1949 г. министерству авиапромышленности было поручено разработать стандартные автоматические пушечные батареи типа АКАБ под четыре пушки калибра 23 мм, пригодные для установки на самолеты-штурмовики. Еще 17 апреля 1946 г постановлением Совета Министров СССР «конструкторскому бюро доктора Бааде на заводе Юнкере в Дессау», созданному из числа немецких специалистов, было дано задание на постройку «самолета реактивного штурмовика Юнкерс-126 (EF-126 - Прим. авт.) с пульсирующим реактивным двигателем ЮМО-226-Аргус» с тягой 500 кг. Летные испытания самолета планировалось провести в Советском Союзе в мае-июне этого же года. Планом работ предусматривалась постройка 5 экземпляров EF-126.
Оружейная экзотика 
01.08.2016 22:40 | 
Автор: Administrator
В июне 1953 года, в соответствии с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был подготовлен проект постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пунктом которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)».
22 июня 1940 г. группа разработчиков фирмы «Кертисс-Райт» под руководством Донована Берлина (Donovan Berlin) получила контракт на свой проект истребителя Model 24 (CW24). Берлин хотел построить самолет по схеме «утка» со среднерасположенным стреловидным крылом (35° по передней кромке). Такая схема обещала удивительную маневренность и хорошие штопорные характеристики, но проблемы с продольной устойчивостью, присущие «утке», могли бы поставить крест на всех ее достоинствах. CW24 предполагалось оснастить силовой установкой с соосным толкающим винтом и двигателем Continental IV-1430-3, которая могла обеспечить максимальную расчетную скорость полета не менее 815 км/ч.
К сентябрю 1957 года в Москве опытный самолет ПТ-8-4 переделали в вариант Т-43 (Т-43-1) с двигателем АЛ-7Ф-1 и осесимметричным регулируемым лобовым воздухозаборником с подвижным центральным коническим телом. Конус имел лишь два положения, а его переключение происходило автоматически при достижении скорости, соответствовавшей числу М=1,35. При этом он полностью выпускался наружу. Другими отличиями машины от Т-3 стало отсутствие «зуба» на передней кромке крыла и элероны уменьшенной площади. Первый полет на нем 11 октября 1957 года выполнил B.C. Ильюшин, и на 26 ноября он совершил четыре полета. 30 октября Ильюшин достиг на Т-43 высоты 21 500 метров при скороподъемности машины 2,5 м/с, а 2 ноября - скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. Так высоко и быстро в CCCP не летал ни один самолет.
Истребитель Су-37, как модификация Су-27, получил широкую известность, но мало кто знает, что под этим обозначением первоначально скрывался совершенно другой самолет, который, по замыслу его создателей, должен был заменить Су-17 и Су-24. Этот проект был представлен общественности лишь один раз на авиасалоне в 1991 году в Дубае. В 1989 году в соответствии с постановлением правительства началась разработка эскизного проекта многофункционального всепогодного истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-37.
В декабре 1947 г успешно завершились совместные 50-часовые испытания нового мощного мотора М-251ТК конструкции ОКБ-36 В.А. Добрынина. Мотор М-251ТК представлял собой четырехрядную шестиблочную 24-цилиндровую «звезду» жидкостного охлаждения с комбинированным наддувом от центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Мотор показал весьма неплохие для того времени данные. По мощности и удельным параметрам мотор превосходил М-45ш (М-47). При сухом весе 1498 кг взлетная мощность мотора составляла 3485 Л.С., номинальная (без ТК) на высоте 2100 м - 2555 л.с. Удельный расход топлива на номинальном режиме находился в диапазоне 275-290 г/л.с.ч, а при 0,75 номинальном режиме - 230-240 г/л.с.ч. Мотор оснащался двумя вариантами редуктора - под обычный и соосные винты. Именно с этим мотором, но без турбокомпрессоров, наряду с турбореактивным и турбовинтовым двигателем, ВВС связывали надежды на получение перспективного самолета-штурмовика.
Постановлением Совета Министров СССР от 11 июля 1949 г. министерству авиапромышленности было поручено разработать стандартные автоматические пушечные батареи типа АКАБ под четыре пушки калибра 23 мм, пригодные для установки на самолеты-штурмовики. Еще 17 апреля 1946 г постановлением Совета Министров СССР «конструкторскому бюро доктора Бааде на заводе Юнкере в Дессау», созданному из числа немецких специалистов, было дано задание на постройку «самолета реактивного штурмовика Юнкерс-126 (EF-126 - Прим. авт.) с пульсирующим реактивным двигателем ЮМО-226-Аргус» с тягой 500 кг. Летные испытания самолета планировалось провести в Советском Союзе в мае-июне этого же года. Планом работ предусматривалась постройка 5 экземпляров EF-126.
