Все конструкторы при создании новой авиационной техники в СССР проходили один и тот же путь, пролегавший через Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени Н.Е. Жуковского. Без исследований в его аэродинамических трубах не обходилось ни одно ОКБ. Не стал исключением и коллектив П.О. Сухого, где в 1946 году впервые зашла речь о создании самолета-истребителя, способного перехватывать высокоскоростные цели. Пока отсутствовал двигатель необходимой тяги, это были концептуальные исследования, показавшие, что без стреловидного крыла достигнуть 1000-км рубеж скорости невозможно. Ситуация изменилась в 1947 году, когда в СССР из Англии поступили первые ТРД «Дервент» V и «Нин» тягой 1500 и 2270 кгс соответственно. Именно это обстоятельство позволило приступить к разработке столь скоростной машины с крылом стреловидностью 35 градусов.
В истории авиации немало примеров, когда об опытном летательном аппарате можно рассказать немного, разве что о его конструкции. Впрочем, информация о количестве нервюр, шпангоутов и заклепок особого интереса не представляет, поскольку за прошедшие десятилетия в машиностроении многое изменилось. В то же время пройти мимо самого факта существования летательного аппарата нельзя, и П-1 здесь не исключение. Вслед за развернувшимся проектированием фронтовых истребителей С-1 и Т-3 - первенцев восстановленного ОКБ П.О. Сухого - в отделе общих видов появились первые наброски самолета П-1, предназначавшегося для работы в системе перехвата «Ураган-1». Машина разрабатывалась на основании январского 1955 года постановления Совета Министров.
В конце 1960-х в СССР - как, впрочем, и за рубежом -начался возврат к штурмовой авиации, способной более эффективно бороться с малоразмерными наземными целями по сравнению с истребителями-бомбардировщиками. Исследования в этом направлении, например, в США, начались в 1966 году. Информация об этом просочилась в СМИ, и спустя два года при поддержке командования сухопутных войск к проектированию машины аналогичного назначения приступили в ОКБ П.О. Сухого. Дело в том, что военная доктрина 1970-х предусматривала не только военный паритет в случае боевых действий на сухопутных театрах военных действий, но и ведение наступательных операций с преодолением сильно укрепленных полос обороны вероятного противника. Моделирование боевых действий показало, что средств для решения этой задачи будет недостаточно. Особенно это касалось авиационной поддержки войск.
Джон Нортроп поставил свою подпись под контрактом 22 июня 1940 г. На проектирование самолета и постройку полномасштабного макета фирма получила 110000 $. Что касается изготовления летного образца, то в контракте было указано, что его цена не должна превышать 360000$, а если фирма пожелает построить два летных экземпляра, то их общая стоимость не должна превышать 440000$. Инженеры фирмы «Нортроп» выбрали для N2B аэродинамическую схему бесхвостки с толкающим соосным винтом. При этом диаметр винта был небольшим, что позволяло уменьшить высоту стоек шасси. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты раннего летающего крыла Джона Нортропа N1М. Их близкое родство выдавали опущенные вниз законцовки крыла и расщепляющиеся элевоны, предназначенные для управления по направлению. Правда, на этом сходство и заканчивалось. Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с гаргротом и подфюзеляжный киль.
Как следует из постановления Совета Министров СССР «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и приказа МАП от 8 августа 1953 года, новый самолет проектировался «...с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька тягой 10 000 кгс/с дожиганием/...». Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость самолета при работе ТРДФ на форсажном режиме в течение пяти минут была 1900 - 1950 км/ч на высоте 12 000 метров, на набор высоты 15 000 метров отводилось 2 минуты, практический потолок - 19 00020 000 метров. Дальность без подвесных баков на высоте 15 км задавалась не менее 1200 км при работе двигателя на форсаже. А без него - 1600 км (перегоночная с подвесными топливными баками - 2500 км), разбег и пробег - не более 500 и 850 метров соответственно.
В июне 1953 года, в соответствии с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был подготовлен проект постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пунктом которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)».
Оружейная экзотика 
15.08.2016 15:25 | 
Автор: Administrator
Все конструкторы при создании новой авиационной техники в СССР проходили один и тот же путь, пролегавший через Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени Н.Е. Жуковского. Без исследований в его аэродинамических трубах не обходилось ни одно ОКБ. Не стал исключением и коллектив П.О. Сухого, где в 1946 году впервые зашла речь о создании самолета-истребителя, способного перехватывать высокоскоростные цели. Пока отсутствовал двигатель необходимой тяги, это были концептуальные исследования, показавшие, что без стреловидного крыла достигнуть 1000-км рубеж скорости невозможно. Ситуация изменилась в 1947 году, когда в СССР из Англии поступили первые ТРД «Дервент» V и «Нин» тягой 1500 и 2270 кгс соответственно. Именно это обстоятельство позволило приступить к разработке столь скоростной машины с крылом стреловидностью 35 градусов.
В истории авиации немало примеров, когда об опытном летательном аппарате можно рассказать немного, разве что о его конструкции. Впрочем, информация о количестве нервюр, шпангоутов и заклепок особого интереса не представляет, поскольку за прошедшие десятилетия в машиностроении многое изменилось. В то же время пройти мимо самого факта существования летательного аппарата нельзя, и П-1 здесь не исключение. Вслед за развернувшимся проектированием фронтовых истребителей С-1 и Т-3 - первенцев восстановленного ОКБ П.О. Сухого - в отделе общих видов появились первые наброски самолета П-1, предназначавшегося для работы в системе перехвата «Ураган-1». Машина разрабатывалась на основании январского 1955 года постановления Совета Министров.
В конце 1960-х в СССР - как, впрочем, и за рубежом -начался возврат к штурмовой авиации, способной более эффективно бороться с малоразмерными наземными целями по сравнению с истребителями-бомбардировщиками. Исследования в этом направлении, например, в США, начались в 1966 году. Информация об этом просочилась в СМИ, и спустя два года при поддержке командования сухопутных войск к проектированию машины аналогичного назначения приступили в ОКБ П.О. Сухого. Дело в том, что военная доктрина 1970-х предусматривала не только военный паритет в случае боевых действий на сухопутных театрах военных действий, но и ведение наступательных операций с преодолением сильно укрепленных полос обороны вероятного противника. Моделирование боевых действий показало, что средств для решения этой задачи будет недостаточно. Особенно это касалось авиационной поддержки войск.
Джон Нортроп поставил свою подпись под контрактом 22 июня 1940 г. На проектирование самолета и постройку полномасштабного макета фирма получила 110000 $. Что касается изготовления летного образца, то в контракте было указано, что его цена не должна превышать 360000$, а если фирма пожелает построить два летных экземпляра, то их общая стоимость не должна превышать 440000$. Инженеры фирмы «Нортроп» выбрали для N2B аэродинамическую схему бесхвостки с толкающим соосным винтом. При этом диаметр винта был небольшим, что позволяло уменьшить высоту стоек шасси. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты раннего летающего крыла Джона Нортропа N1М. Их близкое родство выдавали опущенные вниз законцовки крыла и расщепляющиеся элевоны, предназначенные для управления по направлению. Правда, на этом сходство и заканчивалось. Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с гаргротом и подфюзеляжный киль.
Как следует из постановления Совета Министров СССР «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и приказа МАП от 8 августа 1953 года, новый самолет проектировался «...с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька тягой 10 000 кгс/с дожиганием/...». Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость самолета при работе ТРДФ на форсажном режиме в течение пяти минут была 1900 - 1950 км/ч на высоте 12 000 метров, на набор высоты 15 000 метров отводилось 2 минуты, практический потолок - 19 00020 000 метров. Дальность без подвесных баков на высоте 15 км задавалась не менее 1200 км при работе двигателя на форсаже. А без него - 1600 км (перегоночная с подвесными топливными баками - 2500 км), разбег и пробег - не более 500 и 850 метров соответственно.
В июне 1953 года, в соответствии с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был подготовлен проект постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пунктом которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)».
