Научно-технический задел, созданный ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» и АНТК им. О.К. Антонова в процессе работ по БРВЗ используется при создании авиационного ракетного комплекса космического назначения «Воздушный старт». Работы по комплексу «Воздушный старт» были начаты в 1998 г. в соответствии с распоряжением Правительства РФ. Комплекс создается с использованием самолета Ан-124-100 и ракеты-носителя новой разработки. Головным разработчиком ракетного комплекса является ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева». Для осуществления работ в 1999 г. было создано ЗАО «Аэрокосмическая корпорация «Воздушный старт». Проект является международным, в нем участвует Индонезия (компания Air Launch Aerospace Indonesia). Между Россией и Индонезией подписано соглашение о постройке вблизи северного побережья Новой Гвинеи на острове Биак аэродрома для системы «Воздушный старт».

В 1984 г. в ВВС стали поступать средние военно-транспортные самолеты Ил-76МД. Максимальная грузоподъемность самолета составила 48 т. Самолет имеет большую грузовую кабину (длина с рампой 24,5 м, ширина 3,45 м, высота 3,4 м). В 1995 г. совершил первый полет самолет Ил-76МФ, грузоподъемность которого достигла уже 60 т. Грузовая кабина самолета была увеличена по сравнению с Ил-76МД, и её длина составила 31,14 м. Заключенный между СССР и США в 1991 г. Договор СНВ-1 запрещал разработку, испытания и развертывание БРВЗ. Однако тридцатое согласованное заявление к этому договору допускало возможность использования МБР и БРПЛ для доставки объектов в верхние слои атмосферы или в космос с самолетов, не являющихся тяжелыми бомбардировщиками или бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Это позволяло использовать транспортные самолеты для запуска ракет-носителей, создаваемых на основе БРПЛ. В 1990-е годы ГРЦ «КБ им. академика В.П. Макеева» совместно «КБ им. С.В. Ильюшина» в рамках работ по теме «Аэрокосмос» разрабатывался авиационный ракетно-космический комплекс с ракетами-носителями «Штиль», размещаемыми на самолетах Ил-76МД и Ил-76МФ.

В 1967 году по результатам рассмотрения трех различных схем военно-транспортного СВВП для дальнейшей работы был выбран вариант с маршевыми и подъемными ТРД. Поэтому проект СВВП Бе-32 1965 г. был переработан. Новый вариант имел силовую установку из двенадцати ТРД, по сравнению с предыдущим проектом увеличилась в два раза полезная нагрузка, взлетная масса возросла до 33 т. Дальнейшим развитием проекта стал легкий военно-транспортный самолет вертикального взлета и посадки 1968 г.

Проект самолета-амфибии Бе-10 (первый с таким названием) прорабатывался в 1948 г одновременно с созданием Бе-6ТР и на его базе как один из вариантов дальнейшего развития ЛЛ-143. От прототипа он отличался трехколесным убирающимся шасси. Главные стойки шасси убирались в борта лодки, при этом колеса закрывались щитками лишь наполовину. Спаренные носовые пневматики убирались в нишу носового отсека лодки закрывающуюся створками. В остальном компоновка самолета, вооружение и оборудование соответствовали Бе-6ТР. Работы по Бе-10 не вышли за стадию эскизного проекта, так как все силы ОКБ были сконцентрированы на доводке и совершенствовании конструкции Бе-6.

Проект гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками разрабатывался в ОКБ-49 в 1962 г. как развитие проекта амфибии аналогичного назначения 1961 г. В целом по схеме новая машина повторяла свою предшественницу. В два раза увеличивались максимальная полезная нагрузка и дальность полета, что в свою очередь повлекло увеличение взлетного веса и размеров летающей лодки.

Предварительная проработка проекта легкого военно-транспортного самолета Бе-32 в варианте конвертоплана с поворотными винтами, способного осуществлять вертикальные взлет и посадку (по-вертолетному) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолетов. Дальнейшего развития этот вариант проекта не имел.