В 1960 г. фирмой «Dornier» по заказу министерства обороны ФРГ в условиях строгой секретности была начата разработка проекта тактического военно-транспортного вертикально взлетающего самолета Dornier Do.31 с комбинированной силовой установкой из подъемно-маршевых и подъемных двигателей. Проектирование самолета осуществлялось фирмой «Dornier» совместно с фирмами «Гамбургер Флюгцойгбау», «Везер» и «Фокке-Вульф», которые в 1963 г. объединились в единую авиационную фирму под названием WFV. Проект самолёта Dornier Do.31 являлся частью программы ФРГ по разработке транспортных вертикально взлетающих самолётов, в которой были учтены и переработаны ТТТ NATO MBR-4 к военно-транспортному СВВП.

Проект СВВП Mirage IIIV (Mirage III/V) был разработан в 1960 г. в соответствии с ТТТ НАТО BMR-3. Предполагалось, что он будет использоваться как тактический истребитель-бомбардировщик, способный нести ядерное оружие. С 1961 г. разработка самолёта велась по национальной программе, в соответствии с которой правительством Франции были заказаны четыре опытных самолета для ВВС (самолет Mirage IIIV / Mirage III/V является развитием состоящего на вооружении ВВС Франции многоцелевого истребителя Mirage IIIA). Предполагалось, что СВВП Mirage IIIV (Mirage III/V) будут производиться серийно и поступят на вооружение в 1967-1968 гг. Окончание постройки опытных самолетов Mirage IIIV (Mirage III/V) намечалось на середину 1963 г., но задержалось в связи с тем, что двигатели, предназначенные для установки на них, не были поставлены в срок.

Работы над проектом вертикально взлетающего самолета VAK-191B в ФРГ начались фирмой «Focke-Wulf» (с 1964 г. - VFW) в 1961 г. в соответствии с ТТТ НАТО MBR-3 (Military Basic Requirement №3), выработанными консультативным комитетом НАТО. В требованиях предусматривалась разработка одноместного тактического самолёта непосредственной поддержки войск, обладающего возможностью вертикального взлета и посадки. Самолёт, первоначально имевший обозначение FW-1262, должен был иметь боевой радиус 450 км с боевой нагрузкой 910 кг при продолжительности пребывания над полем боя 5 мин, 10-процентный резерв топлива после посадки и максимальную скорость, соответствующую числу М=0,92. В начале и конце полета предусматривалось выполнение вертикального взлета и посадки в условиях МСА +15°С. Самолет должен эксплуатироваться в плохих метеорологических условиях с рассредоточенных, элементарно подготовленных взлетных площадок и быть независимым от наземного оборудования. По ТТТ предусматривалось также использование самолета в качестве разведчика и средства доставки ядерного оружия.

Сверхзвуковой СВВП EWR VJ-101C разрабатывался объединением западногерманских фирм под названием «Entwicklungsring Sud (EWR)», в которое входили фирмы «Bolkow», «Heinkel» и «Messerschmitt» и которое было организовано в 1959 г. для совместных работ над проектами истребителей-бомбардировщиков и перехватчиков. Объединение не имело собственных финансовых средств и его деятельность субсидировалась правительством ФРГ. СВВП EWR VJ-101C был спроектирован в соответствии с требованиями ВВС ФРГ к сверхзвуковому истребителю-бомбардировщику и перехватчику, способному совершать вертикальный взлет и посадку. Была поставлена задача создать для ВВС ФРГ вертикально взлетающий истребитель с максимальной скоростью полета, соответствующей числу М = 2.

В 1956 г. в ОКБ, возглавляемом генеральным конструктором А.С.Яковлевым, имеющим большой опыт создания фронтовых истребителей, начались исследования реактивных вертикально взлетающих самолётов. Изучив опыт разработки и испытаний в НИИ летающего стенда «Турболёт» и зарубежных экспериментальных СВВП, и в первую очередь опытного СВВП Hawker P.1127, ОКБ приняло, решение создать экспериментальный СВВП, получивший обозначение Як-36 (изделие "В", по классификации НАТО — Freehand) и являющийся летающим стендом для изучения особенностей конструкции СВВП и его силовой установки с поворотным вектором тяги, а также для отработки принципов управления на переходных режимах и многих других вопросов. Руководство всеми работами по Як-36 осуществлял непосредственно генеральный конструктор А.С.Яковлев, а руководителем темы в ОКБ был назначен заместитель главного конструктора С. Г. Мордовии.

Исследования реактивных СВВП во Франции начались в 1954 г., когда новой фирмой BTZ (техническое бюро Г. Зборовского) совместно с известной двигателестроительной фирмой «SNECMA» был разработан и предложен проект СВВП с кольцевым крылом, получившего название «Coleoptere» (кольцекрылый). Подобно американскому реактивному СВВП X-13 СВВП SNECMA C.450 Coleoptere тоже должен был иметь вертикальное положение фюзеляжа при взлёте и посадке, что представлялось естественным для лёгкого боевого самолёта, причем кольцевое крыло обеспечивает достаточную базу для размещения на ней опор шасси. Исследования колеоптеров явились одной из главных тем второго съезда германского авиационного общества в 1954 г. Утверждалось, что применение кольцевого крыла позволяет интегрировать силовую установку с крылом, которое может использоваться как внешний контур прямоточного двигателя для сверхзвуковых самолетов, а для дозвуковых – служить каналом для соосных воздушных винтов.