Проект торпедоносца-бомбардировщика «93» ОКБ Туполева подготовило в 1952 г, который разрабатывался на базе самолёта Ту-14. Общая компоновка и конструкция машины сохраняли черты, присущие всему семейству Ту-14, и отличались лишь в некоторых деталях. Был увеличен диаметр средней части фюзеляжа, в которой располагались дополнительные топливные баки и удлиненный груэоотсек. Средняя гермокабина отсутствовала. Силовая установка состояла из двух ТРД типа ВК-5 или ВК-7 со статической тягой 3000 или 4200 кгс соответственно. Была изменена конструкция закрылков. Мощность генераторов возросла до 18 кВт. Предполагалось использовать 2 стартовых ускорителя СУ-1500. По расчетам, нормальная взлетная полетная масса машины составляла 20,50 т; перегрузочная — 26,70 т; максимальная скорость на высоте 5000 м с двигателями ВК-7 — 940 км/ч; дальность полета - 3500 км.
Фоторазведчик Ту-16 (обозначение по ОКБ «73Р» или «78») создавался на базе Ту-14. Первоначально он имел обозначение Ту-30 и отличался от самолёта «73» увеличенным книзу грузоотсеком, в котором должны были находиться фотооборудование и дополнительный топливный бак. В дальнейшем облик машины несколько изменился: она получила удлиненную носовую часть фюзеляжа и центральную часть с увеличенным миделем, удлиненные створки грузоотсека, управляемую заслонку воздухозаборника третьего двигателя, измененную носовую опору шасси, увеличенные основные топливные баки. Имелись у разведчика и более мелкие отличия от бомбардировщика, однако в целом конструкции самолётов были очень близки.
По Постановлению Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г второй серийный Ту-14 №39102 подлежал переоборудованию в разведчик «81Р». Впоследствии он получил рабочее обозначение «89» и официальное Ту-16. Фигурировавшие в предъявленных к нему требованиях лётные характеристики в основном соответствовали данным других машин семейства, существенно отличалась только дальность полета, которую требовалось увеличить до 3500-4800 км. Самолёт «89» (Ту-16) начали проектировать во второй половине июля 1950 г. В целом его планер был аналогичен серийному бомбардировщику Ту-14. Основное отличие заключалось в негерметичном среднем отсеке с фотолюками в нижней части, которые заняли место тормозного щитка.
В конце 1948 г. появились новые отечественные реактивные двигатели ВК-1 со статической тягой 2700 кгс, и ОКБ Туполева приступило к разработке двух модификаций самолёта «73» под них: бомбардировщика «81» (Ту-18) и разведчика «79» (Ту-20). Официальным основанием для созданиям этих машин стало Постановление Совмина СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. Разведчик должен был оснащаться двумя двигателями ВК-1 и одним РД-500. В апреле 1949 г была закончена постройка макета зтой машины, но затем работы по ней прекратили, что стало одним из последствий майского совещания у Сталина.
Одним из заметных ответвление от главной линии развития МиГ-21 было связано с темой МиГ-23, требования к которому предусматривали существенное улучшение ВПХ. Одним из способов сокращения взлетной и посадочной дистанций в середине 1960-х гг считалось оснащение самолёта дополнительными подъемными двигателями. К тому времени такие двигатели РД-36-35 с тягой по 2350 кгс были разработаны в ОКБ-36 под руководством главного конструктора П.А. Колесова. Ими решили оснастить летающую лабораторию Е-7ПД, построенную на базе МиГ-21ПФМ, поэтому машина получила сразу два заводских шифра: «изделие 23-31» (по программе МиГ-23) и «изделие 92» (по программе МиГ-21). В литературе можно встретить и еще одно, но уже неофициальное обозначение этого экспериментального самолета — МиГ-21ПД («ПД» — подъемные двигатели).
Еще до окончания заводских испытаний самолёта «73» был решен вопрос о запуске его в серийное производство на московском заводе №23 под индексом «73с» (с - серийный). Постановление Совета Министров от 15 марта 1948 г требовало выдать к концу года 10 машин войсковой серии. Предполагалось, что в августе 1948 г. предприятие прекратит производство поршневых бомбардировщиков Ту-2 и начнет осваивать Ту-14 в его первоначальном варианте с тремя двигателями. Уверенность в успехе нового бомбардировщика была столь велика, что 10 мая последовало еще одно постановление — о развертывании крупномасштабного серийного производства. Один из входящих в войсковую серию бомбардировщиков должен был стать эталоном для 1-й серии.
Оружейная экзотика
10.06.2011 16:04 | 
Автор: Administrator
Проект торпедоносца-бомбардировщика «93» ОКБ Туполева подготовило в 1952 г, который разрабатывался на базе самолёта Ту-14. Общая компоновка и конструкция машины сохраняли черты, присущие всему семейству Ту-14, и отличались лишь в некоторых деталях. Был увеличен диаметр средней части фюзеляжа, в которой располагались дополнительные топливные баки и удлиненный груэоотсек. Средняя гермокабина отсутствовала. Силовая установка состояла из двух ТРД типа ВК-5 или ВК-7 со статической тягой 3000 или 4200 кгс соответственно. Была изменена конструкция закрылков. Мощность генераторов возросла до 18 кВт. Предполагалось использовать 2 стартовых ускорителя СУ-1500. По расчетам, нормальная взлетная полетная масса машины составляла 20,50 т; перегрузочная — 26,70 т; максимальная скорость на высоте 5000 м с двигателями ВК-7 — 940 км/ч; дальность полета - 3500 км.
Фоторазведчик Ту-16 (обозначение по ОКБ «73Р» или «78») создавался на базе Ту-14. Первоначально он имел обозначение Ту-30 и отличался от самолёта «73» увеличенным книзу грузоотсеком, в котором должны были находиться фотооборудование и дополнительный топливный бак. В дальнейшем облик машины несколько изменился: она получила удлиненную носовую часть фюзеляжа и центральную часть с увеличенным миделем, удлиненные створки грузоотсека, управляемую заслонку воздухозаборника третьего двигателя, измененную носовую опору шасси, увеличенные основные топливные баки. Имелись у разведчика и более мелкие отличия от бомбардировщика, однако в целом конструкции самолётов были очень близки.
По Постановлению Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г второй серийный Ту-14 №39102 подлежал переоборудованию в разведчик «81Р». Впоследствии он получил рабочее обозначение «89» и официальное Ту-16. Фигурировавшие в предъявленных к нему требованиях лётные характеристики в основном соответствовали данным других машин семейства, существенно отличалась только дальность полета, которую требовалось увеличить до 3500-4800 км. Самолёт «89» (Ту-16) начали проектировать во второй половине июля 1950 г. В целом его планер был аналогичен серийному бомбардировщику Ту-14. Основное отличие заключалось в негерметичном среднем отсеке с фотолюками в нижней части, которые заняли место тормозного щитка.
В конце 1948 г. появились новые отечественные реактивные двигатели ВК-1 со статической тягой 2700 кгс, и ОКБ Туполева приступило к разработке двух модификаций самолёта «73» под них: бомбардировщика «81» (Ту-18) и разведчика «79» (Ту-20). Официальным основанием для созданиям этих машин стало Постановление Совмина СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. Разведчик должен был оснащаться двумя двигателями ВК-1 и одним РД-500. В апреле 1949 г была закончена постройка макета зтой машины, но затем работы по ней прекратили, что стало одним из последствий майского совещания у Сталина.
Одним из заметных ответвление от главной линии развития МиГ-21 было связано с темой МиГ-23, требования к которому предусматривали существенное улучшение ВПХ. Одним из способов сокращения взлетной и посадочной дистанций в середине 1960-х гг считалось оснащение самолёта дополнительными подъемными двигателями. К тому времени такие двигатели РД-36-35 с тягой по 2350 кгс были разработаны в ОКБ-36 под руководством главного конструктора П.А. Колесова. Ими решили оснастить летающую лабораторию Е-7ПД, построенную на базе МиГ-21ПФМ, поэтому машина получила сразу два заводских шифра: «изделие 23-31» (по программе МиГ-23) и «изделие 92» (по программе МиГ-21). В литературе можно встретить и еще одно, но уже неофициальное обозначение этого экспериментального самолета — МиГ-21ПД («ПД» — подъемные двигатели).
Еще до окончания заводских испытаний самолёта «73» был решен вопрос о запуске его в серийное производство на московском заводе №23 под индексом «73с» (с - серийный). Постановление Совета Министров от 15 марта 1948 г требовало выдать к концу года 10 машин войсковой серии. Предполагалось, что в августе 1948 г. предприятие прекратит производство поршневых бомбардировщиков Ту-2 и начнет осваивать Ту-14 в его первоначальном варианте с тремя двигателями. Уверенность в успехе нового бомбардировщика была столь велика, что 10 мая последовало еще одно постановление — о развертывании крупномасштабного серийного производства. Один из входящих в войсковую серию бомбардировщиков должен был стать эталоном для 1-й серии.
