На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Одна из них была весьма любопытна, это опытный истребитель МиГ-17СН. В отличие от первого опытного самолёта СУ (модифицированный МиГ-15) с ограниченно подвижными пушками, на самолёте МиГ-17СН пушечная установка была установлена в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что такая система даст преимущества при стрельбе как по наземным, так и по воздушным целям. Руководил этой программой ведущий инженер Н.И.Волков.
20 апреля 1951 г. вышло постановление Совмина, предписывающее ОКБ-155 и главному конструктору А.И.Микояну построить на базе МиГ-17 фронтовой истребитель И-340 с двумя двигателями АМ-5. Этот бесфорсажный ТРД представлял собой уменьшенный вариант АМ-3, самого мощного в то время советского реактивного двигателя. А.И.Микоян предложил установить два АМ-5 рядом в хвостовой части фюзеляжа на головном серийном СИ-02 (МиГ-17). Проектирование самолёта началось в конце мая 1951 г. и завершилось в сентябре. Опытный самолёт переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1, он полупил обозначение СМ-1 и стал первым самолётом с такими двигателями.
Самолёт Е-2 - опытный истребитель со стреловидным крылом и двигателем АМ-9Б. Летом 1953 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «истребительным» КБ предписывалось начать разработку лёгких фронтовых истребителей со скоростью полета М=2 и потолком 20 000 м. Работы начались практически одновременно в КБ возглавляемых А.И.Микояном и П.О.Сухим. Специалистами ЦАГИ уже были проведены теоретические и практические исследования тонких стреловидных и треугольных крыльев на малоразмерных моделях самолетов. Базовые проекты истребителей двух КБ имели схожую конструкцию. Длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником и центральным телом в виде конуса, под которым предполагалось разместить антенну РЛС.
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его ударной мощи, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1952 г. приступило к созданию нового околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54. Новый самолёт должен был иметь максимальную скорость полета М=1,15 и практическую дальность 2400-2750 км с бомбовым грузом 3000 кг. Для достижения сверхзвуковой скорости полёта требовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55 по линии четвертей хорд. Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и необходимой тяги двигателей самолёта Ил-54.
24 марта 1951 г. ОКБ С.В.Ильюшина по постановлению правительства получило задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолёта Ил-46, и трудность быстрого решения всех сложных проблем, С.В.Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолётов Ил-46 — одного с прямым крылом, а другого со стреловидным.
Проектирование этой машины коллектив ОКБ-1, возглавляемый С.М.Алексеевым, вёл в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, ВИAM и другими организациями. В создании, помимо специалистов-немцев Опытного завода, принимали участие ведущие ученые: В.Н.Беляев, Г.П.Свищев, С.Л.Христианович. Прототипом самолёта «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Б.Бааде и его сотрудников в 1948 г. Проект рассматривался в ЦАГИ, в целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолёта порекомендовали внести изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолёта, начался выпуск рабочих чертежей.
Оружейная экзотика
15.10.2011 16:26 | 
Автор: Administrator
На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Одна из них была весьма любопытна, это опытный истребитель МиГ-17СН. В отличие от первого опытного самолёта СУ (модифицированный МиГ-15) с ограниченно подвижными пушками, на самолёте МиГ-17СН пушечная установка была установлена в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что такая система даст преимущества при стрельбе как по наземным, так и по воздушным целям. Руководил этой программой ведущий инженер Н.И.Волков.
20 апреля 1951 г. вышло постановление Совмина, предписывающее ОКБ-155 и главному конструктору А.И.Микояну построить на базе МиГ-17 фронтовой истребитель И-340 с двумя двигателями АМ-5. Этот бесфорсажный ТРД представлял собой уменьшенный вариант АМ-3, самого мощного в то время советского реактивного двигателя. А.И.Микоян предложил установить два АМ-5 рядом в хвостовой части фюзеляжа на головном серийном СИ-02 (МиГ-17). Проектирование самолёта началось в конце мая 1951 г. и завершилось в сентябре. Опытный самолёт переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1, он полупил обозначение СМ-1 и стал первым самолётом с такими двигателями.
Самолёт Е-2 - опытный истребитель со стреловидным крылом и двигателем АМ-9Б. Летом 1953 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «истребительным» КБ предписывалось начать разработку лёгких фронтовых истребителей со скоростью полета М=2 и потолком 20 000 м. Работы начались практически одновременно в КБ возглавляемых А.И.Микояном и П.О.Сухим. Специалистами ЦАГИ уже были проведены теоретические и практические исследования тонких стреловидных и треугольных крыльев на малоразмерных моделях самолетов. Базовые проекты истребителей двух КБ имели схожую конструкцию. Длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником и центральным телом в виде конуса, под которым предполагалось разместить антенну РЛС.
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его ударной мощи, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1952 г. приступило к созданию нового околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54. Новый самолёт должен был иметь максимальную скорость полета М=1,15 и практическую дальность 2400-2750 км с бомбовым грузом 3000 кг. Для достижения сверхзвуковой скорости полёта требовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55 по линии четвертей хорд. Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и необходимой тяги двигателей самолёта Ил-54.
24 марта 1951 г. ОКБ С.В.Ильюшина по постановлению правительства получило задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолёта Ил-46, и трудность быстрого решения всех сложных проблем, С.В.Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолётов Ил-46 — одного с прямым крылом, а другого со стреловидным.
Проектирование этой машины коллектив ОКБ-1, возглавляемый С.М.Алексеевым, вёл в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, ВИAM и другими организациями. В создании, помимо специалистов-немцев Опытного завода, принимали участие ведущие ученые: В.Н.Беляев, Г.П.Свищев, С.Л.Христианович. Прототипом самолёта «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Б.Бааде и его сотрудников в 1948 г. Проект рассматривался в ЦАГИ, в целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолёта порекомендовали внести изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолёта, начался выпуск рабочих чертежей.
