К работам по улучшению лётно-технических данных истребителя Ла-152 коллектив, возглавляемый А.С.Лавочкиным, приступил в 1946 г. Малая тяга первых ТРД привела к предложению оснастить аналог трофейных двигателей форсажными камерами. Первые предложения по оснащению РД-10 форсажной камерой были выдвинуты сотрудниками ЦИАМ и И.А.Меркуловым. Сделанное предложение было принято Лавочкиным, и небольшая группа И.А.Меркулова влилась в ОКБ-301. Приказом по заводу от 22 ноября 1946 г. под двигатель «ЮФ» (РД-10Ф) начались проектирование и постройка двух экземпляров аналогичного истребителя, получившего первоначально заводской шифр «152Д» («Дублер»), с 23 декабря — Ла-156.
Летом 1946 г. ОКБ-301, возглавляемое С.А. Лавочкиным, начало разработку своего второго реактивного истребителя. Опыт, приобретенный при проектировании и постройке первой реактивной машины Ла-150, помог коллективу в короткий срок выполнить большую и трудную работу. Машина, получившая обозначение Ла-152, имела новую компоновочную схему. Новый самолет внешне отличался от своего предшественника тем, что стал среднепланом, и кабиной, смешенной назад. Он так же был реданной схемы, однако в отличие от предшественника больше напоминал Як-15, кабина сместилась назад, а крыло расположилось ниже. Само крыло было скомпоновано из тонких скоростных профилей.
Проектирование первого реактивного истребителя ОКБ-301 А.С. Лавочкина началось весной 1945 г., вслед за КБ Яковлева и Микояна. ОКБ к этому времени уже полностью переехало в Москву и размещалось на заводе №81. Уже в апреле были выпущены два проекта реактивных истребителей: лёгкий истребитель Ла-150 под один двигатель ЮМО-004 и тяжелый двухдвигательный истребитель «160», от которого вскоре отказались в пользу машины Ла-150. Компоновка истребителя Ла-150 оказалась для конструктора трудной задачей. Все требования и рекомендации ЦАГИ нашли свое отражение в компоновке самолёта Ла-150.
Истребитель-перехватчик И-270 (имевший также заводское обозначение «Ж») - экспериментальный истребитель-перехватчик, созданный в 1946 г. для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. Машина в определенной степени повторяла созданный в 1942 г. истребитель БИ, но в отличие от него И-270 имел двухкамерный ЖРД (жидкостно-реактивный двигатель) с более высокими характеристиками по мощности. В 1946 г. коллектив ОКБ возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, начал разработку высотного истребителя-перехватчика. Из-за того, что к этому времени в стране ещё не было достаточно отработанного серийного турбореактивного двигателя, конструкторы использовали на новом самолёте в качестве силовой установки ЖРД.
Опытный истребитель Як-19 (по классификации НАТО — Type 7) — первый экспериментальный истребитель ОКБ Яковлева фюзеляжной схемы. При испытаниях первых реактивных самолётов конструкторов не удовлетворяла тяга трофейных немецких двигателей ЮМО-004 и их советских копий РД-10. Работы по созданию форсажной камеры (ФК) в ОКБ А.С. Яковлева начались в 1945 г. по инициативе Л. Шехлера, который на протяжении многих лет ведал начальным этапом проектирования новых самолётов. В 1945 г. в ЦИАМе под руководством В.Поликовского проволились исследовательские работы по форсированию двигателя. С октября 1946 по май 1947 г. в НИИ-1 прошли летные испытания двигателя РД-10 с форсажной камерой ОКБ А.С.Яковлева на летающей лаборатории, оборудованной на самолете В-25 «Митчелл».
В 1972 году московские заводы «Зенит», «Кулон» и «Скорость» предоставили заказчику доработанные аванпроекты истребителей МиГ-29, Т-10, Як-45И и Як-47, сохранивших схему предшественника. Но в отличие от своих конкурентов специалисты ОКБ Яковлева начали разрабатывать два типа истребителей — лёгкий Як-45И и тяжёлый Як-47. Доработанный Як-45И предназначался для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации в основном на малых и средних высотах в любое время суток и при любых метеоусловиях. Самолёт мог перехватывать воздушные цели и на больших высотах при наведении его с земли.
Оружейная экзотика
27.09.2011 15:20 | 
Автор: Administrator
К работам по улучшению лётно-технических данных истребителя Ла-152 коллектив, возглавляемый А.С.Лавочкиным, приступил в 1946 г. Малая тяга первых ТРД привела к предложению оснастить аналог трофейных двигателей форсажными камерами. Первые предложения по оснащению РД-10 форсажной камерой были выдвинуты сотрудниками ЦИАМ и И.А.Меркуловым. Сделанное предложение было принято Лавочкиным, и небольшая группа И.А.Меркулова влилась в ОКБ-301. Приказом по заводу от 22 ноября 1946 г. под двигатель «ЮФ» (РД-10Ф) начались проектирование и постройка двух экземпляров аналогичного истребителя, получившего первоначально заводской шифр «152Д» («Дублер»), с 23 декабря — Ла-156.
Летом 1946 г. ОКБ-301, возглавляемое С.А. Лавочкиным, начало разработку своего второго реактивного истребителя. Опыт, приобретенный при проектировании и постройке первой реактивной машины Ла-150, помог коллективу в короткий срок выполнить большую и трудную работу. Машина, получившая обозначение Ла-152, имела новую компоновочную схему. Новый самолет внешне отличался от своего предшественника тем, что стал среднепланом, и кабиной, смешенной назад. Он так же был реданной схемы, однако в отличие от предшественника больше напоминал Як-15, кабина сместилась назад, а крыло расположилось ниже. Само крыло было скомпоновано из тонких скоростных профилей.
Проектирование первого реактивного истребителя ОКБ-301 А.С. Лавочкина началось весной 1945 г., вслед за КБ Яковлева и Микояна. ОКБ к этому времени уже полностью переехало в Москву и размещалось на заводе №81. Уже в апреле были выпущены два проекта реактивных истребителей: лёгкий истребитель Ла-150 под один двигатель ЮМО-004 и тяжелый двухдвигательный истребитель «160», от которого вскоре отказались в пользу машины Ла-150. Компоновка истребителя Ла-150 оказалась для конструктора трудной задачей. Все требования и рекомендации ЦАГИ нашли свое отражение в компоновке самолёта Ла-150.
Истребитель-перехватчик И-270 (имевший также заводское обозначение «Ж») - экспериментальный истребитель-перехватчик, созданный в 1946 г. для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. Машина в определенной степени повторяла созданный в 1942 г. истребитель БИ, но в отличие от него И-270 имел двухкамерный ЖРД (жидкостно-реактивный двигатель) с более высокими характеристиками по мощности. В 1946 г. коллектив ОКБ возглавляемый А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, начал разработку высотного истребителя-перехватчика. Из-за того, что к этому времени в стране ещё не было достаточно отработанного серийного турбореактивного двигателя, конструкторы использовали на новом самолёте в качестве силовой установки ЖРД.
Опытный истребитель Як-19 (по классификации НАТО — Type 7) — первый экспериментальный истребитель ОКБ Яковлева фюзеляжной схемы. При испытаниях первых реактивных самолётов конструкторов не удовлетворяла тяга трофейных немецких двигателей ЮМО-004 и их советских копий РД-10. Работы по созданию форсажной камеры (ФК) в ОКБ А.С. Яковлева начались в 1945 г. по инициативе Л. Шехлера, который на протяжении многих лет ведал начальным этапом проектирования новых самолётов. В 1945 г. в ЦИАМе под руководством В.Поликовского проволились исследовательские работы по форсированию двигателя. С октября 1946 по май 1947 г. в НИИ-1 прошли летные испытания двигателя РД-10 с форсажной камерой ОКБ А.С.Яковлева на летающей лаборатории, оборудованной на самолете В-25 «Митчелл».
В 1972 году московские заводы «Зенит», «Кулон» и «Скорость» предоставили заказчику доработанные аванпроекты истребителей МиГ-29, Т-10, Як-45И и Як-47, сохранивших схему предшественника. Но в отличие от своих конкурентов специалисты ОКБ Яковлева начали разрабатывать два типа истребителей — лёгкий Як-45И и тяжёлый Як-47. Доработанный Як-45И предназначался для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации в основном на малых и средних высотах в любое время суток и при любых метеоусловиях. Самолёт мог перехватывать воздушные цели и на больших высотах при наведении его с земли.
