Самолёт Е-2 - опытный истребитель со стреловидным крылом и двигателем АМ-9Б. Летом 1953 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «истребительным» КБ предписывалось начать разработку лёгких фронтовых истребителей со скоростью полета М=2 и потолком 20 000 м. Работы начались практически одновременно в КБ возглавляемых А.И.Микояном и П.О.Сухим. Специалистами ЦАГИ уже были проведены теоретические и практические исследования тонких стреловидных и треугольных крыльев на малоразмерных моделях самолетов. Базовые проекты истребителей двух КБ имели схожую конструкцию. Длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником и центральным телом в виде конуса, под которым предполагалось разместить антенну РЛС.
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его ударной мощи, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1952 г. приступило к созданию нового околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54. Новый самолёт должен был иметь максимальную скорость полета М=1,15 и практическую дальность 2400-2750 км с бомбовым грузом 3000 кг. Для достижения сверхзвуковой скорости полёта требовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55 по линии четвертей хорд. Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и необходимой тяги двигателей самолёта Ил-54.
24 марта 1951 г. ОКБ С.В.Ильюшина по постановлению правительства получило задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолёта Ил-46, и трудность быстрого решения всех сложных проблем, С.В.Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолётов Ил-46 — одного с прямым крылом, а другого со стреловидным.
Проектирование этой машины коллектив ОКБ-1, возглавляемый С.М.Алексеевым, вёл в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, ВИAM и другими организациями. В создании, помимо специалистов-немцев Опытного завода, принимали участие ведущие ученые: В.Н.Беляев, Г.П.Свищев, С.Л.Христианович. Прототипом самолёта «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Б.Бааде и его сотрудников в 1948 г. Проект рассматривался в ЦАГИ, в целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолёта порекомендовали внести изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолёта, начался выпуск рабочих чертежей.
Опытный гидросамолёт Р-1 — экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Первый реактивный гидросамолёт в СССР. После внедрения первых реактивных двигателей на сухопутные самолёты, настало время установки их и на гидросамолёты. 12 июня 1948 г. вышло постановление правительства № 2061-803, предписывающее ОКБ-49 под руководством Г.М.Бериева создать первый отечественный реактивный гидросамолёт с двигателями РД-45. Согласно проектному заданию летающая лодка должна была использоваться в качестве разведчика и бомбардировщика и иметь скорость, сравнимую с основными истребителями США морского базирования — FH-1 Phantom и F9F Panther.
История бомбардировщика EF-140 началась еще в 1943 г. в Германии, тогда был спроектирован его прототип на фирме «Юнкерс» под руководством конструктора Г.Вокке. Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В был облётан 16 августа 1944 г. Всего на самолёте с крылом обратной стреловидности было выполнено 17 полётов. К концу войны конструкторы фирмы разработали вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями. Весной 1945 г. незаконченный Ju 287V-2 достался Красной Армии. Этот вариант был взят за основу опытного бомбардировщика EF-131. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать её на лётные испытания. Работой руководил Б.Бааде.
Оружейная экзотика
15.10.2011 16:20 | 
Автор: Administrator
Самолёт Е-2 - опытный истребитель со стреловидным крылом и двигателем АМ-9Б. Летом 1953 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «истребительным» КБ предписывалось начать разработку лёгких фронтовых истребителей со скоростью полета М=2 и потолком 20 000 м. Работы начались практически одновременно в КБ возглавляемых А.И.Микояном и П.О.Сухим. Специалистами ЦАГИ уже были проведены теоретические и практические исследования тонких стреловидных и треугольных крыльев на малоразмерных моделях самолетов. Базовые проекты истребителей двух КБ имели схожую конструкцию. Длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником и центральным телом в виде конуса, под которым предполагалось разместить антенну РЛС.
Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его ударной мощи, ОКБ С.В.Ильюшина в конце 1952 г. приступило к созданию нового околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54. Новый самолёт должен был иметь максимальную скорость полета М=1,15 и практическую дальность 2400-2750 км с бомбовым грузом 3000 кг. Для достижения сверхзвуковой скорости полёта требовалось установить на Ил-54 очень тонкое крыло со стреловидностью 55 по линии четвертей хорд. Расчетные и экспериментальные исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, позволили найти наиболее оптимальное сочетание геометрических размеров, массы и необходимой тяги двигателей самолёта Ил-54.
24 марта 1951 г. ОКБ С.В.Ильюшина по постановлению правительства получило задание на разработку скоростного реактивного бомбардировщика среднего радиуса действия. Учитывая очень короткий срок, отведенный на создание самолёта Ил-46, и трудность быстрого решения всех сложных проблем, С.В.Ильюшин принял решение о создании двух опытных самолётов Ил-46 — одного с прямым крылом, а другого со стреловидным.
Проектирование этой машины коллектив ОКБ-1, возглавляемый С.М.Алексеевым, вёл в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, ВИAM и другими организациями. В создании, помимо специалистов-немцев Опытного завода, принимали участие ведущие ученые: В.Н.Беляев, Г.П.Свищев, С.Л.Христианович. Прототипом самолёта «150» был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный по инициативе Б.Бааде и его сотрудников в 1948 г. Проект рассматривался в ЦАГИ, в целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолёта порекомендовали внести изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил обозначение «150». В 1949 г. был изготовлен макет самолёта, начался выпуск рабочих чертежей.
Опытный гидросамолёт Р-1 — экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Первый реактивный гидросамолёт в СССР. После внедрения первых реактивных двигателей на сухопутные самолёты, настало время установки их и на гидросамолёты. 12 июня 1948 г. вышло постановление правительства № 2061-803, предписывающее ОКБ-49 под руководством Г.М.Бериева создать первый отечественный реактивный гидросамолёт с двигателями РД-45. Согласно проектному заданию летающая лодка должна была использоваться в качестве разведчика и бомбардировщика и иметь скорость, сравнимую с основными истребителями США морского базирования — FH-1 Phantom и F9F Panther.
История бомбардировщика EF-140 началась еще в 1943 г. в Германии, тогда был спроектирован его прототип на фирме «Юнкерс» под руководством конструктора Г.Вокке. Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В был облётан 16 августа 1944 г. Всего на самолёте с крылом обратной стреловидности было выполнено 17 полётов. К концу войны конструкторы фирмы разработали вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями. Весной 1945 г. незаконченный Ju 287V-2 достался Красной Армии. Этот вариант был взят за основу опытного бомбардировщика EF-131. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать её на лётные испытания. Работой руководил Б.Бааде.
