История бомбардировщика EF-140 началась еще в 1943 г. в Германии, тогда был спроектирован его прототип на фирме «Юнкерс» под руководством конструктора Г.Вокке. Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В был облётан 16 августа 1944 г. Всего на самолёте с крылом обратной стреловидности было выполнено 17 полётов. К концу войны конструкторы фирмы разработали вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями. Весной 1945 г. незаконченный Ju 287V-2 достался Красной Армии. Этот вариант был взят за основу опытного бомбардировщика EF-131. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать её на лётные испытания. Работой руководил Б.Бааде.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что все без исключения воевавшие штурмовики имели один существенный недостаток, заключавшийся в ограниченном обзоре передней нижней сферы. Это затрудняло прицельное бомбометание, особенно в горизонтальном полёте. Еще в ходе войны весной 1942 г. ОКБ С.В.Ильюшина разработало проект одноместного бронированного штурмовика МШ-АМ-38 с достаточно хорошим обзором вперёд. Это достигалось установкой двигателя сзади и проходом винного вала под полом кабины вперед на воздушный винт. Но из-за сложности создания формы бронекорпуса и отсутствия задней огневой точки работы были прекращены.
Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. Они построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Особую сложность вызывал расчет на прочность корневой части крыла. В ОКБ эти вопросы выполняли прочнисты во главе с А.Черемухиным с применением масштабных моделей. В то время исследования по скоростным стреловидным крыльям проводили в ЦАГИ под руководством академика В.Струминского. Ученые опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Чтобы проверить всё на практике, нужно было построить экспериментальный самолёт со стреловидным крылом. В феврале 1948 г. ОКБ приступило к проектированию опытного фронтового бомбардировщика. Работа началась в инициативном порядке, тема получила по ОКБ обозначение «82» (Ту-82).
Ещё в ходе Второй мировой войны КБ П.О.Сухого получило задание на разработку разведчика и артиллерийского корректировщика. Необходимость в такой машине стала ощущаться в первые же военные месяцы, когда выяснилось, что эффективность применения немецкого разведчика ФВ-189 (наши солдаты называли его «рамой») была весьма высокой. Первый эскизный проект самолёта был разработан ещё в 1943 г. Проект представлял собой трехместный двухбалочный аппарат с двумя двигателями. Но постройка, тем более запуск в серийное производство специализированного самолёта в условиях военного времени были непозволительной роскошью.
Фронтовой истребитель Як-30 (первый с этим названием) стал первым самолётом со стреловидным крылом в ОКБ А.С.Яковлева. При проектировании работники ОКБ широко использовали опыт, накопленный Коллективами, возглавляемыми С.А.Лавочкиным и А.И.Микояном, которые несколько раньше применили аналогичные по аэродинамической компоновке стреловидные крылья. До этого в ОКБ имелся проект истребителя Як-29 с двигателем «Дервент V». Машина отличалась расположением воздухозаборника за кабиной лётчика. Она имела очень малый взлетный вес для реактивного самолёта (2300 кг) и высокую нагрузку на Крыло (287 кг/м2). Соответственно дальность такой машины была небольшой.
Задание на проектирование всепогодного истребителя-перехватчика получило ОКБ-301 С.А.Лавочкина в 1947 г. Одновременно в специализированном предприятии началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. Проект в ОКБ получил заводской шифр Ла-200 («200»). В практике КБ самолёт Ла-200 был первым истребителем таких больших размеров и взлётного веса. Эти параметры диктовались необходимостью разместить второго члена экипажа — оператора радиолокационной станции «Торий», оборудование, позволяющее вести поиск и уничтожение воздушных целей в любую погоду днём и ночью, значительный запас топлива. Решая эти задачи, коллектив творчески использовал не только свой, но и опыт других ОКБ при выборе будущего самолёта, в частности, его силовой установки.
Оружейная экзотика
05.10.2011 14:39 | 
Автор: Administrator
История бомбардировщика EF-140 началась еще в 1943 г. в Германии, тогда был спроектирован его прототип на фирме «Юнкерс» под руководством конструктора Г.Вокке. Опытный образец Ju 287V-1 с четырьмя реактивными двигателями ЮМО 004В был облётан 16 августа 1944 г. Всего на самолёте с крылом обратной стреловидности было выполнено 17 полётов. К концу войны конструкторы фирмы разработали вариант Ju 287V-2 с шестью двигателями. Весной 1945 г. незаконченный Ju 287V-2 достался Красной Армии. Этот вариант был взят за основу опытного бомбардировщика EF-131. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать её на лётные испытания. Работой руководил Б.Бааде.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что все без исключения воевавшие штурмовики имели один существенный недостаток, заключавшийся в ограниченном обзоре передней нижней сферы. Это затрудняло прицельное бомбометание, особенно в горизонтальном полёте. Еще в ходе войны весной 1942 г. ОКБ С.В.Ильюшина разработало проект одноместного бронированного штурмовика МШ-АМ-38 с достаточно хорошим обзором вперёд. Это достигалось установкой двигателя сзади и проходом винного вала под полом кабины вперед на воздушный винт. Но из-за сложности создания формы бронекорпуса и отсутствия задней огневой точки работы были прекращены.
Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. Они построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Особую сложность вызывал расчет на прочность корневой части крыла. В ОКБ эти вопросы выполняли прочнисты во главе с А.Черемухиным с применением масштабных моделей. В то время исследования по скоростным стреловидным крыльям проводили в ЦАГИ под руководством академика В.Струминского. Ученые опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Чтобы проверить всё на практике, нужно было построить экспериментальный самолёт со стреловидным крылом. В феврале 1948 г. ОКБ приступило к проектированию опытного фронтового бомбардировщика. Работа началась в инициативном порядке, тема получила по ОКБ обозначение «82» (Ту-82).
Ещё в ходе Второй мировой войны КБ П.О.Сухого получило задание на разработку разведчика и артиллерийского корректировщика. Необходимость в такой машине стала ощущаться в первые же военные месяцы, когда выяснилось, что эффективность применения немецкого разведчика ФВ-189 (наши солдаты называли его «рамой») была весьма высокой. Первый эскизный проект самолёта был разработан ещё в 1943 г. Проект представлял собой трехместный двухбалочный аппарат с двумя двигателями. Но постройка, тем более запуск в серийное производство специализированного самолёта в условиях военного времени были непозволительной роскошью.
Фронтовой истребитель Як-30 (первый с этим названием) стал первым самолётом со стреловидным крылом в ОКБ А.С.Яковлева. При проектировании работники ОКБ широко использовали опыт, накопленный Коллективами, возглавляемыми С.А.Лавочкиным и А.И.Микояном, которые несколько раньше применили аналогичные по аэродинамической компоновке стреловидные крылья. До этого в ОКБ имелся проект истребителя Як-29 с двигателем «Дервент V». Машина отличалась расположением воздухозаборника за кабиной лётчика. Она имела очень малый взлетный вес для реактивного самолёта (2300 кг) и высокую нагрузку на Крыло (287 кг/м2). Соответственно дальность такой машины была небольшой.
Задание на проектирование всепогодного истребителя-перехватчика получило ОКБ-301 С.А.Лавочкина в 1947 г. Одновременно в специализированном предприятии началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. Проект в ОКБ получил заводской шифр Ла-200 («200»). В практике КБ самолёт Ла-200 был первым истребителем таких больших размеров и взлётного веса. Эти параметры диктовались необходимостью разместить второго члена экипажа — оператора радиолокационной станции «Торий», оборудование, позволяющее вести поиск и уничтожение воздушных целей в любую погоду днём и ночью, значительный запас топлива. Решая эти задачи, коллектив творчески использовал не только свой, но и опыт других ОКБ при выборе будущего самолёта, в частности, его силовой установки.
