Як-50 — советский опытный лёгкий истребитель-перехватчик, является непосредственным развитием проекта Як-30, но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем ВК-1 с 2700 кгс тяги. В конце 1940-х гг. в США и странах Западной Европы стали усиленно развивать стратегическую авиацию. Для борьбы с такими бомбардировщиками потребовались истребители, которые могли бы вести бои на дальних подступах к району цели. ОКБ А.С.Яковлева в инициативном порядке начало разработку такого перехватчика. Тем более что 21 февраля 1949 г. вышло постановление Совмина о постройке истребителя с двигателем ВК-1.
Появление истребителя Ла-176 было связано с трудной дискуссией, которую вел С.А.Лавочкин с противниками создания сверхзвукового самолёта. Было высказано даже мнение о преждевременности перехода на крыло такой большой стреловидности, как 45°. Приводились примеры из иностранной практики, где о подобных стреловидностях ещё и не помышляли. Верх взяло мнение генерального конструктора и его единомышленников из числа ученых. Однако решено было первоначально использовать этот истребитель в качестве исследовательской летающей лаборатории для оценки поведения самолёта с таким крылом.
Опытный истребитель И-320, спроектированный в ОКБ А.И.Микояна, создавался по программе всепогодного, барражирующего истребителя-перехватчика тяжелого типа. Кроме А.И.Микояна, в программе участвовали конструкторы П.О.Сухой и С.А.Лавочкин, построившие соответственно Су-15 и Ла-200. Стремясь сочетать в будущем самолёте «Р» дальность и высокую скорость, Микоян решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный, его компоновка оказалась непривычной. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Компоновщики нашли оригинальный выход, разместить двигатели друг за другом: передний в носовой части фюзеляжа с выхлопным соплом внизу, задний — в хвостовой части.
Проектирование истребителя Су-15 началось в 1947 г., согласно плану опытного самолётостроения, утвержденному постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. В мае ОКБ получило от ЦАГИ рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидного крыла со стреловидностью 30". Как перехватчик, самолёт имел радиолокационную станцию, расположенную в носовой части фюзеляжа над общим для двух двигателей воздухозаборником. Наличие РЛС определило всю компоновку фюзеляжа самолёта. Эскизный проект был подготовлен к концу года. Макетная комиссия осмотрела макет в феврале 1948 г. и после доработок — вторично летом.
В феврале 1947 г. вышли два постановления правительства о выпуске реактивных двигателей «Нин-1» и «Дервент-V» и производстве самолётов с этими ТРД. Выпуск промышленностью в 1947 г. нового двигателя РД-500 (лицензионный «Дервент V»), который был более мощным и экономичным, чем РД-10Ф, позволил коллективу ОКБ С.А.Лавочкина на базе самолёта Ла-154 создать более совершенный истребитель Ла-174ТК. В плане ОКБ числилось три варианта истребителя Ла-174ТК с различными крыльями. Заданием предусматривалось создание истребителя с максимальной скоростью полета в 970 км/ч и практическим потолком 14 000 м.
В 1948 г. коллектив, возглавляемый С.А.Лавочкиным, создал новый истребитель Ла-168. Схема нового самолёта была иной, чем у ранее созданных в этом коллективе. С.А.Лавочкин отошел от реданной схемы самолёта. Теперь это был высокоплан со стреловидным крылом. Такая компоновка позволяла обеспечить достижение больших околозвуковых скоростей при сравнительно небольшой тяге двигателя. В апреле 1948 г., когда самолёт, имевший немало общего с Ла-15, уже построили, специалисты ВВС одобрили эскизный проект. Первый полёт опытного самолёта Ла-168 был совершен 22 апреля летчиком-испытателем И.Е.Федоровым.
Оружейная экзотика
05.10.2011 14:09 | 
Автор: Administrator
Як-50 — советский опытный лёгкий истребитель-перехватчик, является непосредственным развитием проекта Як-30, но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем ВК-1 с 2700 кгс тяги. В конце 1940-х гг. в США и странах Западной Европы стали усиленно развивать стратегическую авиацию. Для борьбы с такими бомбардировщиками потребовались истребители, которые могли бы вести бои на дальних подступах к району цели. ОКБ А.С.Яковлева в инициативном порядке начало разработку такого перехватчика. Тем более что 21 февраля 1949 г. вышло постановление Совмина о постройке истребителя с двигателем ВК-1.
Появление истребителя Ла-176 было связано с трудной дискуссией, которую вел С.А.Лавочкин с противниками создания сверхзвукового самолёта. Было высказано даже мнение о преждевременности перехода на крыло такой большой стреловидности, как 45°. Приводились примеры из иностранной практики, где о подобных стреловидностях ещё и не помышляли. Верх взяло мнение генерального конструктора и его единомышленников из числа ученых. Однако решено было первоначально использовать этот истребитель в качестве исследовательской летающей лаборатории для оценки поведения самолёта с таким крылом.
Опытный истребитель И-320, спроектированный в ОКБ А.И.Микояна, создавался по программе всепогодного, барражирующего истребителя-перехватчика тяжелого типа. Кроме А.И.Микояна, в программе участвовали конструкторы П.О.Сухой и С.А.Лавочкин, построившие соответственно Су-15 и Ла-200. Стремясь сочетать в будущем самолёте «Р» дальность и высокую скорость, Микоян решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный, его компоновка оказалась непривычной. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Компоновщики нашли оригинальный выход, разместить двигатели друг за другом: передний в носовой части фюзеляжа с выхлопным соплом внизу, задний — в хвостовой части.
Проектирование истребителя Су-15 началось в 1947 г., согласно плану опытного самолётостроения, утвержденному постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. В мае ОКБ получило от ЦАГИ рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидного крыла со стреловидностью 30". Как перехватчик, самолёт имел радиолокационную станцию, расположенную в носовой части фюзеляжа над общим для двух двигателей воздухозаборником. Наличие РЛС определило всю компоновку фюзеляжа самолёта. Эскизный проект был подготовлен к концу года. Макетная комиссия осмотрела макет в феврале 1948 г. и после доработок — вторично летом.
В феврале 1947 г. вышли два постановления правительства о выпуске реактивных двигателей «Нин-1» и «Дервент-V» и производстве самолётов с этими ТРД. Выпуск промышленностью в 1947 г. нового двигателя РД-500 (лицензионный «Дервент V»), который был более мощным и экономичным, чем РД-10Ф, позволил коллективу ОКБ С.А.Лавочкина на базе самолёта Ла-154 создать более совершенный истребитель Ла-174ТК. В плане ОКБ числилось три варианта истребителя Ла-174ТК с различными крыльями. Заданием предусматривалось создание истребителя с максимальной скоростью полета в 970 км/ч и практическим потолком 14 000 м.
В 1948 г. коллектив, возглавляемый С.А.Лавочкиным, создал новый истребитель Ла-168. Схема нового самолёта была иной, чем у ранее созданных в этом коллективе. С.А.Лавочкин отошел от реданной схемы самолёта. Теперь это был высокоплан со стреловидным крылом. Такая компоновка позволяла обеспечить достижение больших околозвуковых скоростей при сравнительно небольшой тяге двигателя. В апреле 1948 г., когда самолёт, имевший немало общего с Ла-15, уже построили, специалисты ВВС одобрили эскизный проект. Первый полёт опытного самолёта Ла-168 был совершен 22 апреля летчиком-испытателем И.Е.Федоровым.
