После анализа результатов испытаний и эксплуатации однодвигательного опытного образца «Mirage G», а также серийных самолётов F-111 представители ВВС Франции выступили в 1968 г. с предложением разработки двухдвигательного варианта. Эта модификация получила наименование «Mirage G.4». После разработки эскизного проекта и проведения массового анализа оказалось, что взлетная масса самолёта будет составлять ~ 27 000 кг. Поскольку такая масса оказалась слишком большой для палубной авиации, то проект был подвергнут значительной переработке. При этом было запланировано изготовить два опытных образца: прототип двухместного истребителя-бомбардировщика (для выполнения заданий на малых высотах) и прототип одноместного истребителя-перехватчика.

Экспериментальный истребитель «Mirage Milan» является модификацией самолёта «Mirage V», который вызвал значительный интерес в Швейцарии. В целях приспособления самолёта к эксплуатации на горных аэродромах с короткими и узкими взлетно-посадочными полосами швейцарское государственное авиапредприятие EFW в Эммене предприняло попытку использования в самолёте убираемой несущей поверхности, которая разрабатывалась в EFW еще в 50-х годах для собственного боевого самолёта. Предприятие EFW и фирма «Dassault» за период с ноября 1967 г. по май 1969 г. выполнили необходимые проектные работы по модификации самолёта «Mirage V», эксперименты в аэродинамической трубе и приступили к лётным испытаниям, которые позволили определить оптимальные аэродинамические и геометрические параметры небольших несущих поверхностей, устанавливаемых в передней части фюзеляжа и названных «усами» (moustache).

В июне 1954 г., в США были разработаны тактико-технические требования к экспериментальным самолётам для космических исследований. Эти требования касались проблем аэродинамики в диапазоне скоростей до M=7,0, устойчивости и управляемости, конструкции планера и его оборудования, двигателей, а также психофизиологических аспектов космических полётов. В декабре 1954 г. был объявлен конкурс, в результате которого в 1955 г. создание самолёта было поручено фирме «North American» в кооперации с двигателестроительной фирмой «Reaction Motors». Строительству и облёту опытного образца предшествовали не только обычные аэродинамические и прочностные испытания, но также исследования аэродинамического нагрева (исследования проводились на моделях, выполненных в масштабе 1:15, в диапазоне чисел Маха 0,6-7,0) и специальная подготовка пилотов. Будущие пилоты самолёта North American X-15 должны были выполнить 2000 «полётов» на тренажере, пройти испытания на центрифуге, в условиях высоких и низких температур окружающей среды, малых давлений и в состоянии невесомости (испытания в условиях невесомости проводились на транспортном самолёте).

В 1956 г. командование ВВС Великобритании сформулировало тактико-технические требования для преемника высотного тактического бомбардировочно-разведывательного самолёта «Canberra» фирмы «English Electric». В соответствии с этими требованиями новый самолёт BAC TSR.2 (Tactical Strike and Reconnaissance – тактический ударно-разведывательный) должен был осуществлять разведку на сотни километров в глубь территории противника при полете с околозвуковой скоростью на малых высотах, а при полёте на большой высоте он должен был обладать большой дальностью действия, обеспечивающей возможность использования морских баз. Этот самолет предполагалось оснащать как обычным, так и ядерным вооружением и эксплуатировать в любых атмосферных условиях, в любое время года и суток, на любых аэродромах.

Когда оказалось, что принятый на вооружение в 1953-1954 гг. самолет F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модификации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и используемой силовой установкой. Позднее эта модификация получила обозначение North American YF-107A «Ultra Sabre». Первоначальный заказ на создание девяти опытных образцов позднее был ограничен тремя самолётами, первый из которых был испытан 10 сентября, а последний - 10 декабря 1956 г. В ноябре 1956 г. на первом опытном образце была достигнута скорость М=2. Тем не менее в следующем году было принято решение запустить в серийное производство самолет YF-105 фирмы «Рипаблик», что означало отказ от программы F-107. Два опытных образца были переданы исследовательскому центру NACA, а третий-музею в Дейтоне.

В 1955 г. в Великобритании была образована комиссия для координации работ над сверхзвуковым самолётом. После нескольких лет исследований был сделан вывод о целесообразности разработки самолёта со скоростью примерно M=2. Для самолёта была принята схема «бесхвостка» с треугольным крылом. Из нескольких предварительных проектов был выбран BAC.223, разработанный в 1960 г. фирмой «Bristol», являющейся одним из отделений концерна ВАС. В целях проведения необходимых аэродинамических исследований в это же время была начата разработка экспериментальных самолётов: сверхзвукового Bristol T.188 и дозвукового HP.115 фирмы «Handley Page». Несколько позже развернулись работы и над сверхзвуковым пассажирским самолетом BAC.221. Первые два самолёта предназначались для исследования явлений, сопутствующих строго определенным скоростям, а третий - для определения свойств оживального крыла как наиболее подходящего для пассажирского самолёта.