Опытный истребитель-перехватчик Е-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 для отработки двигателя Р-15-300 и Е-152А, на которой были испытаны система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и созданные в ОКБ А.И.Микояна ракеты К-9. По рекомендации лётчиков-испытателей Г.К.Мосолова и А.В.Федотова на новой машине была уменьшена удельная нагрузка на крыло, улучшена путевая устойчивость, устранена тряска концов крыла и вибрация элеронов. Было разработано новое крыло увеличенной площади за счет большей концевой хорды, обеспечивающей большую жесткость для подвески ракет. Носовой конус трехступенчатый и как на Е-150 - неподвижный. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем.
Экспериментальный самолет Е-150 был создан для отработки в полёте нового двигателя А.А.Микулина и С.К.Туманского Р-15-300, разработки системы самолёт-двигатель и подготовки аппарата для создания на его основе следующего поколения истребителей-перехватчиков. Основные задачи Е-150 в системе «У-5» формулировались так: автоматическое наведение на цель и автоматическая атака, перехват и уничтожение бомбардировщиков противника на сверхзвуковых скоростях в любых метеоусловиях и при отсутствии оптической видимости. Самолёт должен был строиться в двух экземплярах со следующим вооружением: - первый опытный с двумя управляемыми по лучу бортового локатора ракетами типа К-бв или К-7в; - второй опытный с подвижной в двух плоскостях стрелковой установкой, состоящей из двух пушек ТКБ-495 калибра 30 мм.
Во второй половине 1950-х гг. встал вопрос об улучшении основных лётных характеристик самолёта МиГ-19. В соответствии с приказом МАП №607 от 12 декабря 1956 г., коллективу ОКБ-155 было поручено провести работы по улучшению лётно-технических данных самолёта МиГ-19С. Повышение его характеристик планировалось провести в основном за счет улучшения аэродинамических качеств самолёта и установки на нём форсированных двигателей РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2 с впрыском воды. К выполнению этого задания ОКБ приступило в ноябре 1956 г., и уже к 1 января 1957 г. задел рабочих чертежей по новой машине, получившей заводское обозначение СМ-12, был доведен до 75% технической готовности.
В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось. Одновременно со строительством истребителя И-3 велась разработка перехватчика И-3П на его базе. Самолёт И-3У (И-420) являлся дальнейшим развитием самолёта И-3, работы по которому из-за отсутствия двигателя ВК-3 в конце октября 1954 г. были прекращены. К проектированию самолёта приступили в сентябре 1954 г. Самолёт строили на базе второго экземпляра истребителя И-3. Он был предназначен для перехвата и уничтожения самолётов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях.
В ОКБ А.Н.Туполева исследования по тематике сверхзвуковых самолётов начались ещё в 1949 г. В течение двух лет ОКБ совместно с ЦАГИ проводило целый ряд работ по выбору основных весовых и габаритных параметров сверхзвуковых самолётов. Для достижения сверхзвуковых скоростей требовались новые ТРД с большой тягой. С 1952 г. в ОКБ началось проектирование сразу трёх типов сверхзвуковых самолётов, от фронтового бомбардировщика до стратегического самолёта-носителя. Первым в этом ряду стал самолёт Ту-98 / «98».
Еще при начальном проектировании пассажирского самолёта Ту-104 в постановлении правительства один из пунктов предусматривал переоборудование одного из серийных самолётов в военно-транспортный самолёт для перевозки грузов или 70 бойцов-десантников. В июле 1955 г. ВВС выдали тактико-технические требования на военно-транспортный самолёт на базе серийного Ту-104. Согласно заданию самолёт должен был перевозить воинские грузы массой до 10 тонн, максимальная нагрузка составляла 15 тонн. Коллектив КБ в короткий срок прорабатывает проект, получивший обозначение «107», или официальное — Ту-107. Готовая конструкторская документация направляется в филиал КБ при заводе №166 в Омске.
Оружейная экзотика
26.10.2011 18:49 | 
Автор: Administrator
Опытный истребитель-перехватчик Е-152 появился в результате синтеза экспериментальной машины Е-150 для отработки двигателя Р-15-300 и Е-152А, на которой были испытаны система автоматического перехвата «Ураган-5Б» и созданные в ОКБ А.И.Микояна ракеты К-9. По рекомендации лётчиков-испытателей Г.К.Мосолова и А.В.Федотова на новой машине была уменьшена удельная нагрузка на крыло, улучшена путевая устойчивость, устранена тряска концов крыла и вибрация элеронов. Было разработано новое крыло увеличенной площади за счет большей концевой хорды, обеспечивающей большую жесткость для подвески ракет. Носовой конус трехступенчатый и как на Е-150 - неподвижный. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем.
Экспериментальный самолет Е-150 был создан для отработки в полёте нового двигателя А.А.Микулина и С.К.Туманского Р-15-300, разработки системы самолёт-двигатель и подготовки аппарата для создания на его основе следующего поколения истребителей-перехватчиков. Основные задачи Е-150 в системе «У-5» формулировались так: автоматическое наведение на цель и автоматическая атака, перехват и уничтожение бомбардировщиков противника на сверхзвуковых скоростях в любых метеоусловиях и при отсутствии оптической видимости. Самолёт должен был строиться в двух экземплярах со следующим вооружением: - первый опытный с двумя управляемыми по лучу бортового локатора ракетами типа К-бв или К-7в; - второй опытный с подвижной в двух плоскостях стрелковой установкой, состоящей из двух пушек ТКБ-495 калибра 30 мм.
Во второй половине 1950-х гг. встал вопрос об улучшении основных лётных характеристик самолёта МиГ-19. В соответствии с приказом МАП №607 от 12 декабря 1956 г., коллективу ОКБ-155 было поручено провести работы по улучшению лётно-технических данных самолёта МиГ-19С. Повышение его характеристик планировалось провести в основном за счет улучшения аэродинамических качеств самолёта и установки на нём форсированных двигателей РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2 с впрыском воды. К выполнению этого задания ОКБ приступило в ноябре 1956 г., и уже к 1 января 1957 г. задел рабочих чертежей по новой машине, получившей заводское обозначение СМ-12, был доведен до 75% технической готовности.
В 1954 г. в ОКБ А.И.Микояна началось проектирование нового опытного истребителя И-3 (И-380). Поводом для этого можно считать постановление Совета Министров СССР от 3 июня 1953 г. Строительство опытного истребителя так и не закончилось. Одновременно со строительством истребителя И-3 велась разработка перехватчика И-3П на его базе. Самолёт И-3У (И-420) являлся дальнейшим развитием самолёта И-3, работы по которому из-за отсутствия двигателя ВК-3 в конце октября 1954 г. были прекращены. К проектированию самолёта приступили в сентябре 1954 г. Самолёт строили на базе второго экземпляра истребителя И-3. Он был предназначен для перехвата и уничтожения самолётов противника на всех высотах и скоростях в любых метеоусловиях.
В ОКБ А.Н.Туполева исследования по тематике сверхзвуковых самолётов начались ещё в 1949 г. В течение двух лет ОКБ совместно с ЦАГИ проводило целый ряд работ по выбору основных весовых и габаритных параметров сверхзвуковых самолётов. Для достижения сверхзвуковых скоростей требовались новые ТРД с большой тягой. С 1952 г. в ОКБ началось проектирование сразу трёх типов сверхзвуковых самолётов, от фронтового бомбардировщика до стратегического самолёта-носителя. Первым в этом ряду стал самолёт Ту-98 / «98».
Еще при начальном проектировании пассажирского самолёта Ту-104 в постановлении правительства один из пунктов предусматривал переоборудование одного из серийных самолётов в военно-транспортный самолёт для перевозки грузов или 70 бойцов-десантников. В июле 1955 г. ВВС выдали тактико-технические требования на военно-транспортный самолёт на базе серийного Ту-104. Согласно заданию самолёт должен был перевозить воинские грузы массой до 10 тонн, максимальная нагрузка составляла 15 тонн. Коллектив КБ в короткий срок прорабатывает проект, получивший обозначение «107», или официальное — Ту-107. Готовая конструкторская документация направляется в филиал КБ при заводе №166 в Омске.
