Начало работ по перспективному палубному ударному самолёту можно отнести к 1954-1955 гг., когда у руководства авиации флота стал складываться образ тактического самолёта, способного успешно действовать в локальном или ограниченном ядерном конфликте. Он должен был быть дозвуковым, всепогодным, приспособленным для использования широкой номенклатуры вооружения и обладать возможностями короткого взлёта и посадки. Самолёт по дальности полёта и боевой нагрузке находился между лёгким А-4 «Скайхок» и тяжёлым А-3 «Скайуорриор» (и шедшим на замену последнему сверхзвуковым А-5 «Виджилент»). Новая машина должна была поступить в эскадрильи флота и авиации морской пехоты.
27 октября 1947 года в Министерстве снабжения Великобритании состоялось рассмотрение четырех проектов на новый реактивный бомбардировщик по спецификации B.14/35. Конкурс выиграли самолёты Avro 698 и Handley Page Н.Р.80. Правительство хотело получить летающие прототипы бомбардировщиков к 1952 году — ко времени завершения работ по атомной бомбе. Ещё одним важным результатом работы группы перспективных проектов стало доведение до военных понимания того, что высокая степень новизны проектов Avro 698 и H.P.80 приведет к затягиванию процесса проектирования и бомба в этом случае будет готова раньше, чем эти бомбардировщики. В итоге командование Королевских ВВС решило принять на вооружение временный самолёт, который стал бы первым носителем ядерной бомбы.
28 марта 1956 г. вышло постановление Совета Министров, по которому ОКБ А.Н.Туполева необходимо было модифицировать Ту-16 под двигатели РД-16-15 (М-16-15) с взлётной тягой по 11 000 кг. Такой самолёт должен был иметь практическую дальность 7200 км и максимальную скорость 1030-1050 км/ч. Два экземпляра самолёта с двигателями РД-16-15 необходимо было предъявить на государственные испытания в 1-м квартале 1957 г. По приказу МАП от 28 мая 1956 г ОКБ должно было разработать документацию и передать её заводу №22 до 1 июля. Первый бомбардировщик требовалось сдать на заводские испытания в октябре, второй — в ноябре. ОКБ-16 обязывали обеспечить поставку четырёх двигателей РД-16-15.
В начале 1960-х гг. ОКБ П.О. Сухого начало разработку нового ударного самолёта. Его первоначальный вариант "С6" имел много общего с самолётом Т-58 (Су-15), но отличался более мощными двигателями, двухместной кабиной с расположением экипажа тандемом. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолёта Т-58 с прицельно-навигационной системой «Пума», с двумя маршевыми двигателями и четырьмя вертикально-подъёмными. Тема получила индекс Т-58М (Т6). Самолёт представлял собой совершенно новую машину, но дабы отстоять эту тему в министерстве, делали её под флагом модификации.
МиГ-21И представлял собой летающую лабораторию, специально построенную для изучения крыла сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Были заложены два экземпляра, имевшие несколько разное предназначение. На первом предполагалось отработать методику управления самолётом, на втором — провести лётные аэродинамические исследования крыла оживальной в плане формы с наплывами разного типа. Эта летающая лаборатория была построена на базе планера МиГ-21С. Тонкое крыло имело симметричный профиль с острой передней кромкой и в плане повторяло форму крыла Ту-144.
В середине 1950-х гг. о таком самолёте с такими техническими данными и думать не могли. А конструктор П.В.Цыбин весной 1954 г. пишет письмо в правительство с предложением построить машину нового типа с невиданными ранее характеристиками: скорость - 3000 км/ч, потолок - 30 000 м и дальность полёта - 14 000 км. Проект вызвал большой интерес, и 23 мая 1955 г. вышло постановление об организации ОКБ-256 (главным конструктором стал П.В.Цыбин) и постройке самолёта PC (реактивный самолёт). Так как своего штата у созданного ОКБ-256 не имелось, было дано указание о выделении другими ОКБ людей, но пришли в основном молодые специалисты.
Оружейная экзотика
14.11.2011 00:50 | 
Автор: Administrator
Начало работ по перспективному палубному ударному самолёту можно отнести к 1954-1955 гг., когда у руководства авиации флота стал складываться образ тактического самолёта, способного успешно действовать в локальном или ограниченном ядерном конфликте. Он должен был быть дозвуковым, всепогодным, приспособленным для использования широкой номенклатуры вооружения и обладать возможностями короткого взлёта и посадки. Самолёт по дальности полёта и боевой нагрузке находился между лёгким А-4 «Скайхок» и тяжёлым А-3 «Скайуорриор» (и шедшим на замену последнему сверхзвуковым А-5 «Виджилент»). Новая машина должна была поступить в эскадрильи флота и авиации морской пехоты.
27 октября 1947 года в Министерстве снабжения Великобритании состоялось рассмотрение четырех проектов на новый реактивный бомбардировщик по спецификации B.14/35. Конкурс выиграли самолёты Avro 698 и Handley Page Н.Р.80. Правительство хотело получить летающие прототипы бомбардировщиков к 1952 году — ко времени завершения работ по атомной бомбе. Ещё одним важным результатом работы группы перспективных проектов стало доведение до военных понимания того, что высокая степень новизны проектов Avro 698 и H.P.80 приведет к затягиванию процесса проектирования и бомба в этом случае будет готова раньше, чем эти бомбардировщики. В итоге командование Королевских ВВС решило принять на вооружение временный самолёт, который стал бы первым носителем ядерной бомбы.
28 марта 1956 г. вышло постановление Совета Министров, по которому ОКБ А.Н.Туполева необходимо было модифицировать Ту-16 под двигатели РД-16-15 (М-16-15) с взлётной тягой по 11 000 кг. Такой самолёт должен был иметь практическую дальность 7200 км и максимальную скорость 1030-1050 км/ч. Два экземпляра самолёта с двигателями РД-16-15 необходимо было предъявить на государственные испытания в 1-м квартале 1957 г. По приказу МАП от 28 мая 1956 г ОКБ должно было разработать документацию и передать её заводу №22 до 1 июля. Первый бомбардировщик требовалось сдать на заводские испытания в октябре, второй — в ноябре. ОКБ-16 обязывали обеспечить поставку четырёх двигателей РД-16-15.
В начале 1960-х гг. ОКБ П.О. Сухого начало разработку нового ударного самолёта. Его первоначальный вариант "С6" имел много общего с самолётом Т-58 (Су-15), но отличался более мощными двигателями, двухместной кабиной с расположением экипажа тандемом. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолёта Т-58 с прицельно-навигационной системой «Пума», с двумя маршевыми двигателями и четырьмя вертикально-подъёмными. Тема получила индекс Т-58М (Т6). Самолёт представлял собой совершенно новую машину, но дабы отстоять эту тему в министерстве, делали её под флагом модификации.
МиГ-21И представлял собой летающую лабораторию, специально построенную для изучения крыла сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Были заложены два экземпляра, имевшие несколько разное предназначение. На первом предполагалось отработать методику управления самолётом, на втором — провести лётные аэродинамические исследования крыла оживальной в плане формы с наплывами разного типа. Эта летающая лаборатория была построена на базе планера МиГ-21С. Тонкое крыло имело симметричный профиль с острой передней кромкой и в плане повторяло форму крыла Ту-144.
В середине 1950-х гг. о таком самолёте с такими техническими данными и думать не могли. А конструктор П.В.Цыбин весной 1954 г. пишет письмо в правительство с предложением построить машину нового типа с невиданными ранее характеристиками: скорость - 3000 км/ч, потолок - 30 000 м и дальность полёта - 14 000 км. Проект вызвал большой интерес, и 23 мая 1955 г. вышло постановление об организации ОКБ-256 (главным конструктором стал П.В.Цыбин) и постройке самолёта PC (реактивный самолёт). Так как своего штата у созданного ОКБ-256 не имелось, было дано указание о выделении другими ОКБ людей, но пришли в основном молодые специалисты.
