В начале 50-х годов исследованиями поведения треугольного крыла при сверхзвуковых скоростях полёта занимались во Франции, кроме предприятий «Нор», также фирмы «Сюд-Эст» и «Дассо». Объединение «Сюд-Эст» (Национальное авиационное опытно-конструкторское объединение «Сюд-Эст», в сокращении SNCASE или, чаще «Сюд-Эст») начало свою деятельность сразу с разработки сверхзвукового самолёта. Модель самолёта была продемонстрирована на Парижском салоне в 1955 г., а первое испытание опытного образца состоялось 20 июня 1956 г. Несмотря на многолетние испытания двух опытных образцов SE.212 «Durandal», они так и не пошли в серийное производство (предпочтение получил самолет «Mirage III»). Тем не менее приобретенный опыт разработки и испытания сверхзвуковых самолётов без горизонтального оперения позволил фирме предпринять разработку проекта самолёта «Супер-Каравелла», предназначаемого для гражданских авиалиний. Этот проект явился отправной точкой для создания сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde».
С начала 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева начались научно-исследовательские работы, направленные на создание межконтинентального стратегического сверхзвукового носителя, способного в обозримом будущем заменить на вооружении Ту-95 и М-4. Хотя они проводились с целью создания обычного бомбардировщика, но одновременно щли работы по комбинированным стратегическим системам (составные самолёты и авиационно-ракетные комплексы). В качестве носителя оценивались как сверхзвуковые стратегические самолёты, так и дозвуковые типа Ту-95, а в качестве вторых ступеней составных систем и комплексов - сверхзвуковые ударные самолёты и беспилотные летательные аппараты, баллистические ракеты воздушного базирования.
Бурное развитие сил и средств ПВО на Западе в конце 50-х - начале 60-х годов могло значительно ограничить возможности советских дозвуковых самолётов Ту-95 и М-4 по прорыву ПВО и нанесению ответных ядерных ударов по объектам на территории США и стран НАТО. Перед разработчиками новой авиационной техники остро встал вопрос создания ударных авиационных систем, способных преодолевать ПВО противника на больших сверхзвуковых скоростях. И в СССР, и в США основные направления работ по созданию межконтинентальных пилотируемых сверхзвуковых систем примерно совпадали: — проектирование составных авиационных систем на основе освоенных в серии тяжелых межконтинентальных бомбардировщиков В-36 - в США и Ту-95 - в СССР в комбинации с подвесными сверхзвуковыми ударными самолётами, вооруженными тактическими атомными бомбами; — проектирование сверхзвуковых тяжелых самолётов - бомбардировщиков или носителей подвесных самолётов и беспилотных управляемых самолётов-снарядов.
Работы над самолётом «145» (Ту-145) начались в 1965 г. Сначала проектированием занимались в инициативном порядке, правительственное постановление появилось лишь в конце 1967 г. До этого существовало только совместное решение Министра авиапромышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку отвечавшего за ВПК секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании и по-видимому, из-за режимных требований и нежелания раздражать сторонников «тотальной ракетизации», на всех уровнях декларировалась глубокая модернизация Ту-22К. Если первоначально это более или менее соответствовало действительности, то в ходе развития проекта общим с Ту-22 остались лишь тактическое назначение, да еще... осевая линия на схеме общего вида. Другими словами, проект «145» (Ту-22М, самолёт «ЮМ», «АМ», «45») в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, мало похожую на Ту-22.
Отказ от работы над составной авиационной системой «108» (Ту-108) не означал прекращения в ОКБ Туполева исследований поданной тематике. В 1958 г, на основании того же самого постановления, поставившего «крест» на развитии «108», началось проектирование стратегической системы Ту-95С («135», Ту-135). Она должна была состоять из модифицированного самолета Ту-95С и крылатой ракеты большой дальности. Радиус действия - 8500-9000 км, дальность пуска крылатой ракеты - 3500-4000 км, крейсерская скорость ракеты - М=2,5-2,7, рабочий потолок - 18000-24000 м. Систему требовалось передать на совместные летные испытания в начале 1961 г.
Помимо традиционного направления развития ударных самолётов дальней авиации путем улучшения основных лётных данных (увеличение максимальных скоростей и высот полёта), начиная со второй половины 50-х годов в ОКБ А.Н.Тунолева рассматривались нетрадиционные подходы повышения эффективности самолётов бомбардировочной авиации. Развитие радиолокационных средств, появление истребителей-перехватчиков и зенитно-ракетных комплексов, способных эффективно бороться со скоростными высотными целями, заставили авиационных специалистов обратиться к созданию низковысотных ударных самолётов, способных прорывать ПВО противника на малых и сверхмалых высотах на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. Подобный самолёт, летяший на малой высоте, даже на скорости близкой к звуковой, по оценкам военных, на ближайшую перспективу становился практически неуязвимым для средств ПВО.
Оружейная экзотика
10.03.2012 00:40 | 
Автор: Administrator
В начале 50-х годов исследованиями поведения треугольного крыла при сверхзвуковых скоростях полёта занимались во Франции, кроме предприятий «Нор», также фирмы «Сюд-Эст» и «Дассо». Объединение «Сюд-Эст» (Национальное авиационное опытно-конструкторское объединение «Сюд-Эст», в сокращении SNCASE или, чаще «Сюд-Эст») начало свою деятельность сразу с разработки сверхзвукового самолёта. Модель самолёта была продемонстрирована на Парижском салоне в 1955 г., а первое испытание опытного образца состоялось 20 июня 1956 г. Несмотря на многолетние испытания двух опытных образцов SE.212 «Durandal», они так и не пошли в серийное производство (предпочтение получил самолет «Mirage III»). Тем не менее приобретенный опыт разработки и испытания сверхзвуковых самолётов без горизонтального оперения позволил фирме предпринять разработку проекта самолёта «Супер-Каравелла», предназначаемого для гражданских авиалиний. Этот проект явился отправной точкой для создания сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde».
С начала 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева начались научно-исследовательские работы, направленные на создание межконтинентального стратегического сверхзвукового носителя, способного в обозримом будущем заменить на вооружении Ту-95 и М-4. Хотя они проводились с целью создания обычного бомбардировщика, но одновременно щли работы по комбинированным стратегическим системам (составные самолёты и авиационно-ракетные комплексы). В качестве носителя оценивались как сверхзвуковые стратегические самолёты, так и дозвуковые типа Ту-95, а в качестве вторых ступеней составных систем и комплексов - сверхзвуковые ударные самолёты и беспилотные летательные аппараты, баллистические ракеты воздушного базирования.
Бурное развитие сил и средств ПВО на Западе в конце 50-х - начале 60-х годов могло значительно ограничить возможности советских дозвуковых самолётов Ту-95 и М-4 по прорыву ПВО и нанесению ответных ядерных ударов по объектам на территории США и стран НАТО. Перед разработчиками новой авиационной техники остро встал вопрос создания ударных авиационных систем, способных преодолевать ПВО противника на больших сверхзвуковых скоростях. И в СССР, и в США основные направления работ по созданию межконтинентальных пилотируемых сверхзвуковых систем примерно совпадали:
Работы над самолётом «145» (Ту-145) начались в 1965 г. Сначала проектированием занимались в инициативном порядке, правительственное постановление появилось лишь в конце 1967 г. До этого существовало только совместное решение Министра авиапромышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку отвечавшего за ВПК секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании и по-видимому, из-за режимных требований и нежелания раздражать сторонников «тотальной ракетизации», на всех уровнях декларировалась глубокая модернизация Ту-22К. Если первоначально это более или менее соответствовало действительности, то в ходе развития проекта общим с Ту-22 остались лишь тактическое назначение, да еще... осевая линия на схеме общего вида. Другими словами, проект «145» (Ту-22М, самолёт «ЮМ», «АМ», «45») в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, мало похожую на Ту-22.
Отказ от работы над составной авиационной системой «108» (Ту-108) не означал прекращения в ОКБ Туполева исследований поданной тематике. В 1958 г, на основании того же самого постановления, поставившего «крест» на развитии «108», началось проектирование стратегической системы Ту-95С («135», Ту-135). Она должна была состоять из модифицированного самолета Ту-95С и крылатой ракеты большой дальности. Радиус действия - 8500-9000 км, дальность пуска крылатой ракеты - 3500-4000 км, крейсерская скорость ракеты - М=2,5-2,7, рабочий потолок - 18000-24000 м. Систему требовалось передать на совместные летные испытания в начале 1961 г.
Помимо традиционного направления развития ударных самолётов дальней авиации путем улучшения основных лётных данных (увеличение максимальных скоростей и высот полёта), начиная со второй половины 50-х годов в ОКБ А.Н.Тунолева рассматривались нетрадиционные подходы повышения эффективности самолётов бомбардировочной авиации. Развитие радиолокационных средств, появление истребителей-перехватчиков и зенитно-ракетных комплексов, способных эффективно бороться со скоростными высотными целями, заставили авиационных специалистов обратиться к созданию низковысотных ударных самолётов, способных прорывать ПВО противника на малых и сверхмалых высотах на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. Подобный самолёт, летяший на малой высоте, даже на скорости близкой к звуковой, по оценкам военных, на ближайшую перспективу становился практически неуязвимым для средств ПВО.
