Когда оказалось, что принятый на вооружение в 1953-1954 гг. самолет F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модификации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и используемой силовой установкой. Позднее эта модификация получила обозначение North American YF-107A «Ultra Sabre». Первоначальный заказ на создание девяти опытных образцов позднее был ограничен тремя самолётами, первый из которых был испытан 10 сентября, а последний - 10 декабря 1956 г. В ноябре 1956 г. на первом опытном образце была достигнута скорость М=2. Тем не менее в следующем году было принято решение запустить в серийное производство самолет YF-105 фирмы «Рипаблик», что означало отказ от программы F-107. Два опытных образца были переданы исследовательскому центру NACA, а третий-музею в Дейтоне.

В 1955 г. в Великобритании была образована комиссия для координации работ над сверхзвуковым самолётом. После нескольких лет исследований был сделан вывод о целесообразности разработки самолёта со скоростью примерно M=2. Для самолёта была принята схема «бесхвостка» с треугольным крылом. Из нескольких предварительных проектов был выбран BAC.223, разработанный в 1960 г. фирмой «Bristol», являющейся одним из отделений концерна ВАС. В целях проведения необходимых аэродинамических исследований в это же время была начата разработка экспериментальных самолётов: сверхзвукового Bristol T.188 и дозвукового HP.115 фирмы «Handley Page». Несколько позже развернулись работы и над сверхзвуковым пассажирским самолетом BAC.221. Первые два самолёта предназначались для исследования явлений, сопутствующих строго определенным скоростям, а третий - для определения свойств оживального крыла как наиболее подходящего для пассажирского самолёта.

В сентябре 1958 г. британская фирма «Fairey» выступила с предложением создать экспериментальный самолёт (на базе самолёта FD.2) с целью исследования крыла новой формы, которое использовано в проекте пассажирского сверхзвукового самолёта, разработанном ранее фирмой «Hawker Siddeley». Однако лишь в июле 1960 г. программа была конкретизирована. Разработка и строительство прототипа были поручены фирме «Bristol Aircraft», входящей в корпорацию ВАС. Фирма представила два варианта модификации самолёта FD.2; в первом из них предусматривалась лишь замена треугольного крыла оживальным, а во втором предполагалось также увеличить длину фюзеляжа и изменить конструкцию шасси. Для реализации был принят второй вариант, обозначенный предварительно Bristol Т.221.

Ледюк свои первые работы над прямоточными воздушно-реактивными двигателями начал еще в 1929 г., а первый опытный самолёт сконструировал в 1937 г. Однако строительство первого опытного образца «Leduc» 010-01 было завершено лишь в 1945 г. Первый планерный полёт был осуществлен 19.11.1946 г., а испытания самолёта с работающим двигателем - 21.04.1949 г. «Leduc» 010 был первым пилотируемым летательным аппаратом с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, реализованным в соответствии с идеей так называемого моноблочного самолёта, в котором силовая установка является не отдельным узлом, а частью конструкции планера. Этот самолёт во время полёта на высоте 11000 м достиг скорости 808 км/ч при тяге двигателя, составляющей лишь половину расчетной.

Истребитель-перехватчик Saunders-Roe SR.53 проектировался в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС Великобритании к истребителю-перехватчику с комбинированной двигательной установкой. Исследованием вариантов такого самолёта фирма «Saunders-Roe» занялась в 1951 г., а в 1953 г. она официально приступила к созданию опытного образца, облёт которого состоялся 16.05.1957 г. Внимание конструкторов самолёта привлекла двухдвигательная схема, сочетающая высокую экономичность турбореактивного двигателя с постоянными (независимо от высоты) данными ракетного двигателя. Однако уже в период проведения опытно-конструкторских работ было решено построить лишь два опытных образца самолёта - один для лётных испытаний двигателей (SR.53 оказался первым и единственным британским самолётом с комбинированной двигательной установкой), а второй как экспериментальную машину в рамках разработки самолёта SR.177, поскольку от серийного производства SR.53 в качестве истребителя-перехватчика отказались.

Заключенный в 1947 г. фирмой «Douglas» контракт предусматривал проектирование и строительство самолёта для исследований свойств трапециевидных крыльев с малым удлинением и аэродинамического нагрева при полётах со скоростями M=2,0-3,0. Работы по созданию самолёта, обозначенного Douglas X-3 «Stiletto», продолжались пять лет. За это время фирма исследовала свыше 60 вариантов различных аэродинамических и компоновочных схем самолёта и все доступные типы двигательных установок, включая и комбинированные. В своем выборе специалисты остановились на классической схеме планера и двигательной установке, состоящей из двух разработанных к этому времени турбореактивных двигателей J46 фирмы «Вестингауз» с тягой 31,14-37,75 кН.