Перед началом работы над новой снайперской винтовкой, был проведен анализ недостатков СВД. Необъяснимо длинный и тонкий ствол, на который невозможно установить дульные устройства - эффективный пламегаситель или глушитель. Линейной зависимости кучности боя от длины ствола вообще не существует. Крепление прицела на боковую планку представляет серьезную проблему. Практика показала, что ствол и боковая база прицела не бывают соосны никогда. На СВД невозможно установить предобъективную насадку - ночного видения или тепловизионную. Отдельная проблема - патрон.
Джон Нортроп поставил свою подпись под контрактом 22 июня 1940 г. На проектирование самолета и постройку полномасштабного макета фирма получила 110000 $. Что касается изготовления летного образца, то в контракте было указано, что его цена не должна превышать 360000$, а если фирма пожелает построить два летных экземпляра, то их общая стоимость не должна превышать 440000$. Инженеры фирмы «Нортроп» выбрали для N2B аэродинамическую схему бесхвостки с толкающим соосным винтом. При этом диаметр винта был небольшим, что позволяло уменьшить высоту стоек шасси. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты раннего летающего крыла Джона Нортропа N1М. Их близкое родство выдавали опущенные вниз законцовки крыла и расщепляющиеся элевоны, предназначенные для управления по направлению. Правда, на этом сходство и заканчивалось. Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с гаргротом и подфюзеляжный киль.
Как следует из постановления Совета Министров СССР «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и приказа МАП от 8 августа 1953 года, новый самолет проектировался «...с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька тягой 10 000 кгс/с дожиганием/...». Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость самолета при работе ТРДФ на форсажном режиме в течение пяти минут была 1900 - 1950 км/ч на высоте 12 000 метров, на набор высоты 15 000 метров отводилось 2 минуты, практический потолок - 19 00020 000 метров. Дальность без подвесных баков на высоте 15 км задавалась не менее 1200 км при работе двигателя на форсаже. А без него - 1600 км (перегоночная с подвесными топливными баками - 2500 км), разбег и пробег - не более 500 и 850 метров соответственно.
В июне 1953 года, в соответствии с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был подготовлен проект постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пунктом которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)».
22 июня 1940 г. группа разработчиков фирмы «Кертисс-Райт» под руководством Донована Берлина (Donovan Berlin) получила контракт на свой проект истребителя Model 24 (CW24). Берлин хотел построить самолет по схеме «утка» со среднерасположенным стреловидным крылом (35° по передней кромке). Такая схема обещала удивительную маневренность и хорошие штопорные характеристики, но проблемы с продольной устойчивостью, присущие «утке», могли бы поставить крест на всех ее достоинствах. CW24 предполагалось оснастить силовой установкой с соосным толкающим винтом и двигателем Continental IV-1430-3, которая могла обеспечить максимальную расчетную скорость полета не менее 815 км/ч.
К сентябрю 1957 года в Москве опытный самолет ПТ-8-4 переделали в вариант Т-43 (Т-43-1) с двигателем АЛ-7Ф-1 и осесимметричным регулируемым лобовым воздухозаборником с подвижным центральным коническим телом. Конус имел лишь два положения, а его переключение происходило автоматически при достижении скорости, соответствовавшей числу М=1,35. При этом он полностью выпускался наружу. Другими отличиями машины от Т-3 стало отсутствие «зуба» на передней кромке крыла и элероны уменьшенной площади. Первый полет на нем 11 октября 1957 года выполнил B.C. Ильюшин, и на 26 ноября он совершил четыре полета. 30 октября Ильюшин достиг на Т-43 высоты 21 500 метров при скороподъемности машины 2,5 м/с, а 2 ноября - скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. Так высоко и быстро в CCCP не летал ни один самолет.
Оружейная экзотика
01.08.2016 23:02 | 
Автор: Administrator
Перед началом работы над новой снайперской винтовкой, был проведен анализ недостатков СВД. Необъяснимо длинный и тонкий ствол, на который невозможно установить дульные устройства - эффективный пламегаситель или глушитель. Линейной зависимости кучности боя от длины ствола вообще не существует. Крепление прицела на боковую планку представляет серьезную проблему. Практика показала, что ствол и боковая база прицела не бывают соосны никогда. На СВД невозможно установить предобъективную насадку - ночного видения или тепловизионную. Отдельная проблема - патрон.
Джон Нортроп поставил свою подпись под контрактом 22 июня 1940 г. На проектирование самолета и постройку полномасштабного макета фирма получила 110000 $. Что касается изготовления летного образца, то в контракте было указано, что его цена не должна превышать 360000$, а если фирма пожелает построить два летных экземпляра, то их общая стоимость не должна превышать 440000$. Инженеры фирмы «Нортроп» выбрали для N2B аэродинамическую схему бесхвостки с толкающим соосным винтом. При этом диаметр винта был небольшим, что позволяло уменьшить высоту стоек шасси. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты раннего летающего крыла Джона Нортропа N1М. Их близкое родство выдавали опущенные вниз законцовки крыла и расщепляющиеся элевоны, предназначенные для управления по направлению. Правда, на этом сходство и заканчивалось. Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с гаргротом и подфюзеляжный киль.
Как следует из постановления Совета Министров СССР «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и приказа МАП от 8 августа 1953 года, новый самолет проектировался «...с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька тягой 10 000 кгс/с дожиганием/...». Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость самолета при работе ТРДФ на форсажном режиме в течение пяти минут была 1900 - 1950 км/ч на высоте 12 000 метров, на набор высоты 15 000 метров отводилось 2 минуты, практический потолок - 19 00020 000 метров. Дальность без подвесных баков на высоте 15 км задавалась не менее 1200 км при работе двигателя на форсаже. А без него - 1600 км (перегоночная с подвесными топливными баками - 2500 км), разбег и пробег - не более 500 и 850 метров соответственно.
В июне 1953 года, в соответствии с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был подготовлен проект постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пунктом которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)».
22 июня 1940 г. группа разработчиков фирмы «Кертисс-Райт» под руководством Донована Берлина (Donovan Berlin) получила контракт на свой проект истребителя Model 24 (CW24). Берлин хотел построить самолет по схеме «утка» со среднерасположенным стреловидным крылом (35° по передней кромке). Такая схема обещала удивительную маневренность и хорошие штопорные характеристики, но проблемы с продольной устойчивостью, присущие «утке», могли бы поставить крест на всех ее достоинствах. CW24 предполагалось оснастить силовой установкой с соосным толкающим винтом и двигателем Continental IV-1430-3, которая могла обеспечить максимальную расчетную скорость полета не менее 815 км/ч.
К сентябрю 1957 года в Москве опытный самолет ПТ-8-4 переделали в вариант Т-43 (Т-43-1) с двигателем АЛ-7Ф-1 и осесимметричным регулируемым лобовым воздухозаборником с подвижным центральным коническим телом. Конус имел лишь два положения, а его переключение происходило автоматически при достижении скорости, соответствовавшей числу М=1,35. При этом он полностью выпускался наружу. Другими отличиями машины от Т-3 стало отсутствие «зуба» на передней кромке крыла и элероны уменьшенной площади. Первый полет на нем 11 октября 1957 года выполнил B.C. Ильюшин, и на 26 ноября он совершил четыре полета. 30 октября Ильюшин достиг на Т-43 высоты 21 500 метров при скороподъемности машины 2,5 м/с, а 2 ноября - скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. Так высоко и быстро в CCCP не летал ни один самолет.
