Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Форум о военно-морском флоте

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 11 ноя 2013, 00:24


Чарльз Алджернон Парсонс

Чарльз Парсонс родился в 1854 г. и получил классическое английское образование, закончив Кембриджский университет. Родом своей деятельности он избрал машиностроение и с 1976 г. стал работать на заводе Армстронга в Ньюкасле. Талант и изобретательность конструктора в сочетании с финансовыми возможностями родителей позволили Парсонсу быстро встать во главе собственного дела. Уже в 1883 г. он совладелец фирмы "Кларк, Чапмэн, Парсонс и Ко", а в 1889 г. - владелец собственного турбостроительного и динамостроительного завода в Гитоне.

Первую паровую многоступенчатую турбину реактивного типа Парсонс построил в 1884 г. Она предназначалась не для привода высокоскоростных, но относительно маломощных сепараторов, а для работы совместно с электрическим генератором.
Таким образом, уже с первого шага Парсонс правильно предугадал одну из наиболее перспективных областей применения паровых турбин, и в дальнейшем ему не пришлось разыскивать потребителей для своего изобретения.
С целью уравновешивания осевого усилия пар подавался к середине вала турбины, а затем протекал к ее концам. Первая паровая турбина Парсонса имела мощность всего 6 л.с. и была подвергнута разнообразным испытаниям.
Основные затруднения представляла разработка рациональной конструкции лопаток и способов их крепления в диске, а также обеспечение уплотнений. Уже в конструкции, датированной 1887 г., Парсонс применил лабиринтные уплотнения, что позволило перейти к турбинам с однонаправленным потоком пара. К 1889 г. число построенных турбин превысило 300 единиц, их мощность пока еще не достигла 100 л.с. при частоте вращения около 5000 об/мин. Такие турбины применялись преимущественно для привода электрических генераторов.

Взаимоотношения между компаньонами в "Кларк, Чапмэн, Парсонс и Ко" оказались далеко не безоблачными, и Парсонс вынужден был уйти, оставив бывшим коллегам и часть авторских прав, формально принадлежавших фирме. В связи с этим он надолго отказался от создания активных турбин (защищенных патентом) и перешел к разработке радиальных многоступенчатых турбин. Совершенствуя этот тип, конструктор сумел добиться впечатляющих результатов.

Так, он уменьшил удельный расход пара с 44 до 12,7 кг/кВт·ч, но одновременно понял, что прежний аксиальный тип турбины был все же более перспективным. Начиная с 1894 г., восстановив права на патент, Парсонс вновь стал заниматься именно такими турбинами.
На своем заводе он опробовал самые различные материалы для лопаток турбин, но остановился на бронзе для насыщенного и умеренно перегретого пара, чистой меди для части высокого давления и никелевой бронзе для сильно перегретого пара. Кроме того, проводились глубокие исследования по созданию рациональной конструкции регулятора подачи пара. Для повышения точности Парсонс применил релейный принцип прерывистой подачи, позволяющий уменьшить трение. Параллельно вводились и другие усовершенствования, что в совокупности привело к уменьшению удельного расхода пара до 9,2 кг/кВт·ч у турбины мощностью 400 кВт, изготовленной в 1896 г.
Благодаря работам Чарльза Парсонса и его сотрудников Англия оказалась "впереди планеты всей": если в других странах к паровым турбинам только присматривались, то в Соединенном Королевстве общая мощность построенных в том же 1896 г. турбин превысила 40 000 л.с. Но и на континенте передовые инженеры осознали важность новинки для целей энергетики. В 1899 г. по инициативе одного из них, Линдлея, занимавшего должность главного инженера Франкфурта, было решено применить на строящейся Эльберфельдской электростанции две турбины Парсонса мощностью по 1000 кВт. Немецкая гордость была задета. В первую очередь оказались недовольными промышленники, выпускавшие мощные паровые машины. Однако результаты испытаний турбин, опубликованные в 1900 г., свидетельствовали о неоспоримых преимуществах примененных установок по сравнению с традиционными "паровиками". Вскоре одна из лучших в то время электротехнических фирм "Броун-Бовери" в Бадене (неподалеку от Цюриха) приобрела лицензию на производство турбин Парсонса.
Далее предложения о покупке лицензий стали нарастать подобно снежному кому: помимо немцев интерес проявили итальянцы и американцы (в частности, компания "Вестингауз"). Если в 1903 г. наибольшая мощность турбины составляла 6500 кВт, то в 1909 г. появились агрегаты мощностью 10 000 кВт, в 1915 г. - 20 000 кВт, а в 1917 г. - 30 000 кВт.
Турбины стали строить в Швейцарии, Франции, Австро-Венгрии. В компании "отцов-основателей" турбостроения появились имена француза О. Рато и американца Ч. Кертиса. Но Парсонс вошел в историю техники как звезда первой величины: ведь помимо чисто "турбинных" проблем он взвалил на себя (и успешно решил) еще и задачу внедрения нового вида двигателя на флоте.


Чарльз Парсонс - в "состоявшемся" возрасте.

Вот как описывает начало этого процесса ( внедрения паротурбины на флоте) Сергей Борисов в своей работе. "Легкий пар "Турбинии" или Сюрприз для королевы Виктории


Борисов совершенно не зря избрал эпиграфом слова самого Ч.Парсонса:
"..."Пытаются многие, удается не всем""

Его звали Парсонс. Чарльз Парсонс. Одни считали его носителем истинно британского духа. Другие отказывали ему в этом, ибо не пристало джентльмену посягать на устои, порядки и правила. Сколь бы благородной ни была при этом цель. Цели же своей Чарльз Парсонс достиг. Через скандал, шок и трепет. Его "Турбиния" потрясла всех - зевак на пристани, заморских дипломатов, моряков всех рангов и флотов, но главное... Главное - она привела в восторг королеву Викторию. Свои чувства "венценосная бабушка Европы" облекла в вопрос, обращенный к первому лорду Адмиралтейства: "Скорость этого суденышка больше, чем у любого из ваших кораблей, не так ли?" Первый лорд прилагал титанические усилия, чтобы не разразиться проклятиями в адрес наглеца, поставившего его в столь двусмысленное положение, по сути унизившего на глазах у самой королевы. Он побагровел и ничего не сказал, потому что возразить было нечего: скорость суденышка, бросившего вызов всему британскому флоту, была невероятной, невозможной!



"Турбиния" на полном ходу.

Год 1897-й в Британской империи был знаковым. Предстояло широко, с небывалой пышностью и размахом отметить "бриллиантовый юбилей" - 60-летие правления королевы Виктории.
Главным событием должен был стать морской парад, как никак Британия, которую государственный гимн призывал "править морями", действительно на ту пору была "владычицей морей". Да и сама королева Виктория всю жизнь выказывала особое расположение ко всему, что было связано с кораблями, парусами, яхтами, пароходами, дальними экспедициями и прибрежными гонками.
И вот наступает 26 июня. На Спитхедском рейде 165 боевых кораблей Великобритании и 15 наилучших кораблей иностранных держав, прибывших в Портсмут, дабы выразить глубочайшее почтение "бабушке Европы". Все суда по-праздничному украшены флагами и вымпелами. Команды построены на палубах. Офицеры при орденах, кортиках и шпагах. Блестит начищенная медь духовых оркестров. Еще минута-другая - и появится яхта королевы "Виктория и Альберт". На ее мостике будет принц Уэльский в мундире адмирала флота. Сама королева, в силу преклонного возраста, предпочла наблюдать за парадом в подзорную трубу из окна своего замка на острове Уайт. Все ждут полудня. И вдруг...
О, это "вдруг", без которого не обходится ни один остросюжетный роман. Но обязательный для приключенческой литературы прием кажется таким неуместным в реальной жизни "викторианской" Англии, где все расписано, выверено и требует неукоснительного исполнения. И все же...
Вдруг на рейде появляется крошечное суденышко. Крошечное, конечно, по сравнению со стальными гигантами, застывшими в торжественном строе, а так длина катера (да катер ли это? а может, это материализация безудержных фантазий месье Верна?) не меньше 30 метров. Приподняв нос, в фонтанах брызг, в которых мерцают радужные всполохи, суденышко несется вдоль боевых исполинов и совершенно издевательски делает разворот у флагманского корабля.
Все в замешательстве. Каков сюрприз! Что это? Кто это? А если карбонарии, нигилисты? Комендоры готовы броситься к орудиям, однако офицеры безмолвствуют. Нужен сигнал с флагмана, а его нет. В погоню за дерзким суденышком бросаются миноносцы, среди них два только-только спущены на воду, еще вчера их называли "скоростными", но сегодня, сейчас... Куда им против "нарушителя спокойствия", который несется по рейду со скоростью никак не меньше 30 узлов!
Сообразив, что догнать не удастся, миноносцы - вот, что значит выучка! - расходятся полумесяцем, чтобы охватить им "нарушителя", и потом замкнуть кольцо. Но суденышко легко, с какой-то даже элегантностью, что больше пристала лондонскому денди, а не моряку, разворачивается и на полном ходу проскальзывает мимо миноносцев, оставляя загонщиков в дураках.
После этого, посчитав, очевидно, что представление пора заканчивать, и дав на прощание короткий торжествующий гудок, "нарушитель спокойствия" уносится к докам Портсмута. Над рейдом тает дым, валивший из его широкой, лихо "заломленной" в корму трубы. Снова - как насмешка, как прощальный поклон артиста. Все, господа. Занавес.
В кулуарах, то есть на борту флагмана, на мостике королевской яхты, в покоях самой Виктории царят растерянность. Вновь и вновь раздается:
- Что это? Кто это?
Ответ знает глава технического департамента Адмиралтейства. Его ведомство решает, каким быть британскому флоту, здесь определяют судьбы конструкторов, готовых послужить своими изобретениями славе флота Ее Величества.
Руководитель департамента понимает, что наступают не лучшие времена. Ему все припомнят! Отвергнутое изобретение... да вот же оно, во всей красе! И он шепчет себе под нос, чтобы никто не услышал, и тем оттягивая час расплаты:
- Проклятый Парсонс!



Достаточно редкий фотоснимок ( особенно в те времена, когда фотосъемка еще не была "цифровой" :mrgreen: ). "Турбиния" 26 июня 1897 года на Спидхэдском рейде.

Это был жест отчаяния. Другого способа заявить о себе у Чарльза Алджернона Парсонса не было. Не осталось...
Он исходил десятки чиновных кабинетов, он писал докладные записки, он чуть ли не умолял, и все напрасно! Его "Турбиния" никого не интересовала. Это было тем более обидно, что он гарантировал, ручался, ставил на кон свое имя промышленника и изобретателя. Его турбины и генераторы снабжали электричеством сотни кораблей, а в Эльберфельде с 1899 года успешно работала паротурбинная электростанция, но когда он предложил свою паровую турбину в качестве судового двигателя принципиально нового типа, это оставило военных чиновников равнодушными.
Не найдя понимания в военном ведомстве, Парсонс обратился в конторы крупнейших трансатлантических судоходных компаний. Однако и там наткнулся на глухую стену недоверия. Гражданские, очевидно, рассуждали так: если военно-морской флот оставил это предложение без внимания, то с чего бы им поступать иначе?
Лишь тогда Чарльз Парсонс решил бросить вызов всем скептикам и бюрократам. Ради пущего эффекта, он все хранил в тайне. О предстоящей "прогулке" по Спитхедскому рейду знали всего несколько человек.
И сюрприз удался! Еще как удался! В те дни в Портсмут прибыло до миллиона (!) человек - верноподданных британцев и любопытствующих гостей из-за рубежа. И все они говорили о его "Турбинии". Конечно, они говорили о королевской яхте и самой королеве, о "бриллиантовом" юбилее, о мощи британского флота и иностранных кораблях, но и о его "Турбинии" тоже!
Парсонс все рассчитал точно. Он даже учел такой момент: у оскорбленных его выходкой чиновников наверняка возникнет искушение навечно упрятать его изобретение "под сукно", да только сделать это они не посмеют - общественное мнение не позволит! Слово королевы Виктории! Дама она престарелая, но ум у нее по-прежнему ясный.
На следующий день Чарльз Алджернон Парсонс получил письмо под сургучной печатью. В послании (на гербовой бумаге, однако!) его настоятельно просили прибыть в Адмиралтейство для рассмотрения вопроса о применении его паротурбинного двигателя на британских кораблях.
Вот так. Он рискнул - и выиграл. Но он никогда не согласится с тем, что это была авантюра. Нет, он предлагал настоящий "товар", просто незнакомый. И верил, что "Турбиния" не подведет. Слишком много было в нее вложено: сил и средств, мыслей, надежд, озарений...


Чарльз Парсонс поставил перед собой другую задачу: создать такую котлотурбинную ( паротурбинную) силовую энергетическую установку, которую можно было бы использовать в качестве основного судового двигателя. Снова слово Борисову:

Оставаясь верным себе, в 1894 году изобретатель основывает компанию "Морские паровые турбины" и 2 июня того же года начинает строительства судна, которое получило имя раньше, чем стало ясно, каким это судно будет: "Турбиния".
На стапеле уже устанавливались шпангоуты, а на реке Рейтон еще продолжались испытания 60-сантиметровой модели, которую таскали взад-вперед на рыболовной леске. Потом пришла очередь 2-метровой модели с резиновым моторчиком.


Казалось бы, примитив, однако, когда тремя годами позже модель испытали в настоящем опытовом бассейне, то оказалось, что погрешность в измерениях составляет всего 3%.

В зависимости от того, какие данные получал Парсонс, корпус настоящей "Турбинии" без конца претерпевал изменения. В конце концов он получил такие размерения: наибольшая длина - 31.49 м, длина по ватерлинии - 30.48, ширина - 2.74 м, осадка - 9.1 м. Отношение длины к ширине составило 11.5. Килевая линия плавно поднималась к оконечностям. Шпангоуты в корме стали полными, дабы избежать излишнего дифферента. Фактически, обводы круглоскулого водоизмещающего корпуса предполагали переход в режим глиссирования... как скажут позже, или в режим скольжения, как говорили тогда. Водоизмещение "Турбинии" составило 44,5 т, причем половина полного веса приходилась на механическую установку (сама турбина весила 3.66 т при мощности 2000 л. с.).
Парсонс рассчитывал в первом же "заезде" показать скорость не менее 30 узлов, однако "Турбиния" смогла показать лишь 19,7 уз. Причину установили быстро - виновата была кавитация. Из-за чрезмерной частоты вращения винта скорость воды на засасывающей стороне лопастей настолько возрастала, что давление понижалось до критического, и вода вскипала при нормальной температуре.


В такой среде винт "теряет упор", то есть егопропульсивный КПД резко, критически падает. А до суперкавитирующих винтов было еще долгонько...

Сообразив, в чем корень всех зол, изобретатель начал экспериментировать с винтами. Он построил стеклянный куб и провел тестирование гребных винтов, варьируя их диаметр, шаг, число и площадь лопастей. При этом он активно пользовался фотоаппаратом, используя выдержку 1/3000 секунды. Одновременно он оснащал "Турбинию" различными винтами, что, к сожалению, не давало существенного прироста скорости. И тогда конструктор решился на кардинальный шаг: он превратил одновальную установку в трехвальную. Три ступени турбины (высокого, низкого и среднего давления) работали напрямую каждая на свой гребной вал, число оборотов которых на полной скорости доходило до 2230. Чтобы максимально снизить нагрузку на лопасть и тем отдалить момент начала кавитации. Парсонс увеличил число винтов: в феврале 1896 года на "Турбинии" были установлены на каждом валу по три одинаковых винта диаметром 456 мм и шагом 610 мм. С девятью такими винтами судно развило скорость 32. 8 узла. Путем увеличения мощности установки до 2400 л. с. и отдельных конструктивных улучшений, в частности, изменения обводов кормы, которая стала еще более плоской, скорость "Турбинии" возросла до 34,5 узла.


Кормовая оконечность "Турбинии", ее винторулевая группа. Отчетливо видны три гребных вала с последовательным расположением трех винтов на каждом
Дело было сделано. "Товар" был готов к продаже. Компании "Морские паровые турбины" предстояло перестать быть убыточной и начать давать прибыль. Но прежде, справедливости ради, следовало возместить убыток в размере 1107 фунтов 13 шиллингов и 10 пенсов самому Чарльзу Алджернону Парсонсу. Столько личных средств он потратил на создание "Турбинии".

По результатам - англичане приняли радикальное решение: все вновь строящиеся надводные корабли основных классов оснащать КТУ.
Сначала - на скоростные корабли малого и среднего водоизмещения, а затем - и на крупные. Одним из таких и стал "Дредноут".
Практически одновременно началось внедрение паровых турбин в коммерческое судостроение. Первые два турбинных лайнера были построены в Англии для Канады, а в 1906 г. на линию Ливерпуль - Нью-Йорк вышел турбинный трансатлантик "Кармания". По условиям контракта в течение четырех месяцев он должен был плавать с опломбированными корпусами турбин, что исключало их вскрытие не только для ремонта, но и для осмотра. КТУ лайнера выдержала столь жесткое испытание, и в 1907 г. вошли в строй еще два турбинных судна водоизмещением по 38 тыс. т: "Лузитания" и "Мавритания". Последняя в ходе трансатлантического рейса продемонстрировала среднюю скорость, превысившую 26 узлов, и впоследствии в течение 22 лет удерживала "Голубую ленту Атлантики" - почетную награду самому быстроходному лайнеру океана.
Вместе с тем, "впечатляющие достижения" не могли компенсировать невысокую экономичность паровой турбины на малых нагрузках, что существенно снижало ее привлекательность в качестве судового двигателя. Скорость, при которой турбинные суда получали преимущество перед судами с паровыми машинами, составляла 16…18 узлов. В связи с этим Ч. Парсонс предложил идею турбомашинной установки. Для малого хода и реверса использовалась паровая машина, а при скорости выше некоторой критической ее отключали, и пар подавался на турбины. Иным способом была устроена силовая установка печально известного "Титаника" и однотипного "Олимпика". На этих судах бортовые валы приводились во вращение паровыми машинами, а средний - турбиной, в которой использовался пар, уже отработавший в цилиндрах машин.

Продолжение - ниже. С ув. Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 15 ноя 2013, 03:37

Теперь можно вернуться к нашим русским "Севастополям"

Хотя одними из первых кораблей с ПКТУ в Русском флоте были великолепнейшие, долгое время не знавшие себе равных, блистательные "Новики" - других эпитетов для этих кораблей я подобрать просто не могу! - пришел черед "турбинизации" и дредноутов.

Главные механизмы СЭУ "Севастополей" размещались в трёх машинных отделениях и состояли из 10 паровых турбин системы Парсонса, работавших на четыре вала.

В бортовых отделениях размещались по две турбины высокого давления, переднего и заднего хода, работавшие на один вал.

В центральном отделении находились два средних вала, на каждый из которых работали три турбины: высокого давления переднего хода, низкого давления переднего хода и низкого давления заднего хода.

За моторными отделениями размещалось отделение главных холодильников, в котором помещались циркуляционные насосы и два главных конденсатора с общей площадью охлаждающей поверхности 1951 м². Проектная максимальная мощность силовой установки составляла 32 000 л.с. при 280 об/мин в нормальном и 42 000 л.с. при 300 об/мин в форсированном режиме.
В реальности были достигнуты и большие значения, так, на «Полтаве» на ходовых испытаниях в 1915 году удалось достичь 52 000 л.с. при 320 об/мин

Но СЭУ - это не только главные механизмы. Паротурбинная установка потому и называется "ПАРОВАЯ КОТЛОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА" - источниками энергии для турбин являются именно парогенераторы, паровые котлы. Именно в них происходит сжигание топлива, преобразование его химической энергии в кинетическую и потенциальную энергии пара как рабочего тела.

Соответственно: чем выше агрегатная мощность главных механизмов, тем большее количество пара и с более высокими показателями должна обеспечивать котловая парогенераторная установка. Эту задачу позволил решить переход от менее напряженных огнетрубных котлов на твердых топливах к более напряженным водотрубным котлам, работающим на топливе жидком. Но к чисто "жидкостным" котельным судовым парогенераторам нужно было еще придти, потому большинство водотрубных котлов этого периода предусматривали возможность использования как твердого топлива - так и жидкого.

Линкоры типа «Севастополь», оснащенные паротурбинной силовой установкой, имели четыре независимых, разделенных водонепроницаемыми переборками ( исключая систему ГСКК) котельных отделения , в которых размещались 25 водотрубных паровых котлов системы Ярроу.

Площадь нагревательной поверхности носовых трёх котлов, предназначенных для работы только на жидком топливе, составляла по 311,9 м², остальные котлы имели смешанное питание и площадь нагревательной поверхности по 375,6 м².

Топливом для котлов смешанного питания обычно служил уголь, при форсированном режиме работы применялось сжигание мазутов или сырой нефти. Нормальный запас топлива на борту составлял 816 т угля и 200 т мазута, полный, соответственно — 1500 и 700 т

Для паровой турбины параметры пара требуются более высокие, чем для паровой котломашинной установки. В начале прошлого века пар применялся довольно высокого давления (250—300 фунтов на дюйм²) и почти всегда насыщенный; применение перегретого пара было весьма ограничено, так как он требовал громоздких приспособлений - "сухопарников" или паросепараторов. Для турбины ( особенно активно-реактивного типа) необходим был пар именно перегретый. И в этом плане водотрубные котлы имели неоспоримое преимущество перед огнетрубными - впрочем, я уже подробно говорил об этом у нас на форуме.

Кроме того, подъем пара ("разводка паров") на корабле — был манёвром, одинаково важным в техническом и тактическом отношениях.
В последнем отношении особенно важна была быстрота разводки, то есть время, протекающее от момента приказания разводки пара до начала полного штатного процесса парообразования в номинальных режимах парообразования.
Водотрубные котлы имели здесь видимое преимущество перед огнетрубными, требуя на разводку 1—2 часа против 4—8 часов.

Тип топлива в котле также влиял на скорость разводки пара: чтобы разжечь уголь или брикеты, приходилось "заряжать" топку сначала легкогорючими материалами, зажигать их, затрачивая на это продолжительное время, тогда как нефть в форсунке зажигалась почти мгновенно. На флоте говорят - "пустить голубка": в начальный момент розжига топки на жидком топливе после подачи к форсункам легковоспломеняемого легкого "моторного" топлива или подогретого градусов до 150-200 мазута обновременно с открытием топливной кремальеры и гоудена в окошко дымоскопа кочегар запускает сложенный "самолетиком" из бумажного листа и подожженый "голубок". По штату и по технике безопастности требуется применение специального воспламенительного факела или электровоспламенителя - но "голубок" - надежнее. Он обеспечивает уверенное воспламенение форса пламени за форсункой, даже при наличии "медведя" из несгоревших фракций под распылителем.

Разумеется, сегодня в котельных отделениях судов и кораблей господствует автоматика и человек у топки выполняет скорее роль оператора. Но мне довелось прихватить времена, когда автоматика была еще минимальной, а профессия "кочегар" у котла была скорее искусством, даже шаманством пожалуй.
Перед тем, как сформировать группу, могущую работать на ТРК в условиях "глубокого отрыва", членов этой группы натаскивали на "смежные специальности", в том числе и на работу с СЭУ. И на одном из старых военных танкеров КЧФ, постройки еще конца 40-х, в качестве "практики" почти четыре месяца я служил дублером командира БЧ-5. По чести говоря - такое уже не забывается. Как будто переносишься во времени из конца 20-го века в его начало: паровые поршневые насосы-"вартингтоны", питательные "донки", очистка попок от шлама, умение класть термозащитную футеровку, температура под девяносто в районе верхних площадок водяных паросепараторов; навыки управления качеством горения при помощи древнего "дымоскопа", бункеровки "твердым топливом", в которой принимает участи ВЕСЬ экипаж, исключая командира кораля и начальника радиостанции - когда угольная пыль еще неделю хрустит на зубах...
Так что старую русскую морскую песню "...Поварищ, я вахту не в силах стоять..." удалось прочувствовать на собственной шкуре и "узнать предмет разговора не по наслышке".

На "севастополях" были установлены наиболее совремнные на тот момент котлы Ярроу. По тогдашней терминологии "водотрубные котлы шатрового типа"



В нижней части фронта топок в огневом пространстве находились лючки дла работы на твердых топливах, в средней - для установки жидкотопливных форсунок. Позже на некоторых модификациях котлов стояли только форсунки.


Блок-группа котлов Ярроу, завязанная на один коллектор газоотвода. Снимок начала 20-го века. На фронтах котлов отчетливо видвы и топки для работы на твердых топливах и - выше - кремальеры форсунок.


Водяная часть ( "водяная сторона") котла Ярроу: в нижней части - два водяных бараюана, вверху, соединенный шатром из водогрейных трубок - пароводяной коллектор ( "паровой барабан")

Помимо более высокой паропроизводительности, переход на жидкие сорта топлив позволил реализовать следующие плюсы:

Жидкие потпива где-то в среднем процентов на тридцать имеют большую теплотворную способность по сравнению с твердыми топливами.

Удобство и скорость бункеровки (погрузки жидких топлив) не только в порту, но также и в море, где для угля требовалось специальные приспособления (например стрелы Темперлея), между тем как приемка жидкого бункера могла производиться, не нарушая обычной жизни корабля и не загрязняя его, обыкновенными перекачивающими грузовыми помпами, установленными на борту корабля или на нефтеналивном судне, при помощи переносных шлангов и постоянного негромоздкого трубопровода, защищённого от разрушения в бою.

Время нагрузки жидких топлив могло быть доведено до минимума установкой соответственного числа насосов.

Количество личного состава при бункеровке жидким топливом - минимально. При этом экипаж "не кошмарит", корабль полностью сохраняет боеготовность по всем постам и службам. В случае форсмажорного прекращения операции достаточно просто отдать сообщительные рукава шлангов и берекрыть БЗГК - в то время как при приеме бункера с твердым топливом корабль практически небоеспособен.

При хранении, перегрузках и подаче на суда потеря мазутов гораздо меньше, учет расхода несравненно проще и точнее. Карты бункеровки составляются заранее и не требуют даже калькулятора. Диаграммы топливных танков учитывыаею количество топлива с учетом температуры, крена и дифферента - достаточно просто иметь текущий замер уровня.

Меньший по сравнению с углем объём того же самого веса и возможность хранения не только в бортовых угольных ямах, но также и в междудонных отделениях корабля, что позволяло иметь на судне больший запас топлива, обеспечивающий и больший район плавания.

Для котельных установок линкоров МТК были выработаны следующие требования к жидким топливам ( котельным и топочным мазутам)

температура воспламенения сухого мазута, определяемая прибором Абеля-Пенского-Мартенса, должна была быть не ниже 70° С
удельный вес при 15° С — не менее 0,9
содержание воды — не более 1,5 % летом и 1,75 % зимой
мазут не должен был заключать в себе сырой нефти, серной кислоты, щелочей, песка и других негорючих или препятствующих горению веществ




Кроме того: применение мазутов требует меньшее числа (на 30 %) обслуживающих котлы кочегаров, от которых, кроме того, не требовалось особого искусства, как при угле.

Отсутствие мусора ( шлака - не путать со шламом!) от сжигания мазутов, почему не требовалось специальных устройств для удаления его в море и на якоре.

Более быстрое поднятие и прекращение паров в котле, a также усиление и ослабление горения, что имеет большое значение в случаях внезапной остановки судна, необходимости вывода котла из действия и при различных эволюциях судна и при экстренном прекращении подачи пара ( скажем - при аварии в МКО.)

Возможность применения жидких топлив в качестве единого топлива и для котельных установок, и для вспомогательных ДВС ( ДГУ).

Пульверизация ( распыление в форсунке) мазутов применялась к 1913 в военных флотах Америки, Англии, России, Франции, Германии и других, не при помощи пара, a непосредственным нагнетанием под давлением .


Устройство паровой жидкотопливной форсунки системы Кермода, применяемой на водотрубных котлах типа Ярроу на Русском флоте

На фиг. 1 показано устройство паровой нефтяной форсунки системы Кермода.
Пар надлежащего давления, поступая через отверстие а, омывает внутр. втулку 6, полость которой в сообщена с приёмным отверстием топлива г; отсюда пар направляется к выходной кольцеобразной щели между втулками 6 и д.
Внутри втулки 6 имеется винтообразно согнутая полоса, составляющая одно целое с клапаном ж, помощью которого регулируется количество поступающего топлива.
Полоса служит для того, чтобы заставить топливо вместе с поступательным движением получить также и вращательное, дабы сформировать оптимальный для сгорания кокон форса распыла и способствовать лучшему смешению распыленного топлива с нагнетаемым воздухом; последний поступает в топку через сопло з, также снабженное винтообразными направляющими и в каналах вокруг втулки д.
Приёмные отверстия к закрыты заслонками-диафрагмами ( "малыми боуденами") для регулирования количества всасываемого воздуха.

На фиг. 2 показана форсунка системы Кермода, но работающая сжатым воздухом. Пневматика применялась для работы именно на сырой нефти
Регулируемая клапаном б, нефть поступает через отверстие во внутренний канал втулки в, снабжённый, винтообразно согнутой стальной полосой.

Тёплый сжатый воздух через канал г и кольцеобразное пространство между втулкой д и корпусом форсунки , снабжённое винтообразными направляющими з, вгоняется в кольцеобразную щель и из неё в топку, увлекая нефть и пульверизируя её.

Канал г имеет ответвление ж, сообщающееся с нефтяным пространством и предназначенное для пускания форсунки в действие.

Втулки в и д сделаны подвижными помощью зубчатых передач, дабы можно было регулировать подачу воздуха как по каналу ж, так и через концевую рабочую щель.

На фиг. 3, 4 и 5 показаны форсунки Кермода, Кертинга и Торникрофта, действующие помощью давления в 100—150 англ. фн. на 1 дюйм².

Нефть нагнетается через отверстия a и по каналам б направляется к выходным отверстиям, где она, проходя по канальчикам в 1—2 мм диаметром, получает вращательно-поступательное движение, образуя форс распыленной нефти, которая смешивается с поступающим в то же пространство воздухом и воспламеняется от огня в топке.

Количество нефти, подаваемое форсункой в топку, зависит от давления и диаметра форсуночного отверстия.

У котлов высокой паропроизводительности и рабочего давления пара в районе 20-25 ати диаметр этого отверстия достигает 2—2,5 мм, a топливо поступает в количестве 300—550 килограмм в час при давлении 17—18 атмосфер. До поступления в форсунки топливо в зависимости от сорта подогревается от 90—100градсов до 130 -200 по С. Наиболее тяжелые сорта ( TFO) - "тин фьюел ойл", имеющие наиболее высокую сернистоть и температуру нижнего предела текучести градусов в тридцать ( пластилин фактически) гоеется до 200-220 градусов.

Применение в ВМФ форсунок, действующих без пара или воздуха одним нагнетанием топлива, обусловливалось следующими соображениями:

при паровой пульверизации была неизбежна потеря пресной воды вследствие расхода пара через форсунки
при пульверизации усложнялась проводка арматуры и обвязки, кроме топливных трубопроводов, требовались ещё паровые или воздушные, а так же спутники-подогреватели.

Однако - у котельных установок водотрубного типа, приспособленных для работы на жидких топливах, имелся ряд особенностей, которые в начале века , по сравнению с долее неприхотливыми огнетрубными парогенераторами казались "большой проблемой".

В частности у водотрубных парогенераторов на жидких топливах особого внимания требовали следующие параметры

1. Хорошее состояние кладки топки в огневом пространстве, разрушение которой приводило к сжиганию котла или его кожуха.

2. Хорошее состояние футеровки кладки топки, любые трещины кв которой крайне быстро приводят к прогарам кладки

3. Отсутствие в топливах воды, которая служила причиной "выстрелов" (взрывов) внутри топки

4. Полное отсутствие на водогрейных трубках котла твёрдого нагара , показывающего неполное сгорание е вследствие неправильного действия или расположения форсунки или несоразмерной подачи в топку воздуха;

5. Во всех случаях ремонта топочного устройства и при обращении с ним надо было твёрдо помнить, что нефть легче воды и обладает способностью выделять взрывчатые газы.

Судовые котлы изготовлялись в России заводами:
Балтийским судостроительным
Франко-Русским
Невским
Путиловским
Сормовским
Пароходным Кронштадским

В начале прошлого века боевые суда всех флотов снабжались исключительно водотрубными котлами различных систем, из которых наибольшее распространение получили нижеследующие:

котёл системы Бельвиля — во французском и русском флотах
котёл системы Никлоса — во французском и японском флотах
котёл системы Бабкок-Вилькокса — в английском и американском флотах
котёл системы ШульцаТорникрофта — в германском флоте
котёл системы Ярроу — в английском, американском и русском флотах
котёл системы Нормана — во французском и русском флотах, главным образом, для минных судов
Кроме указанных выше систем водотрубных котлов, имелся ещё целый ряд патентов, как например: Блекиндена, Рида, Флеминга-Фергюсона, Мошера, Уорда, Бойера, Коульса, Робертса, Альми, Уайта-Форстера, Вира, Филиппса, Петерсена-Макдональда, Сампсона, Мемфорда, Солиньяка-Грилля и Мийабара, из которых более или менее широкое распространение получила последняя система котлов Мийабара, но исключительно в японском военном флоте и скорее ввиду чисто национально-патриотических соображений, так как никакими преимуществами эти котлы не обладали

Наше морское минестерство предпочло к 1908 году котлам Шульца-Торникрофта водотрубные котлы системы Ярроу, который в первоначальном виде состоял из одного верхнего большого и двух нижних малых коллекторов, расположенных центрами в вершинах равнобедренного треугольника.

Верхний коллектор несколькими рядами прямых трубок соединялся с каждым из нижних коллекторов по направлению двух бок. сторон треугольника; по тому же направлению спереди котла помещены и трубы обратной воды; a между нижними коллекторами, по горизонтальному направлению, располагалась колосниковая решетка ( колосник) дла работы на твердых топливах.

Котёл покрывался, кожухом, причём боковые стенки делались не по форме трубок, a несколько выпуклыми наружу, образуя некоторое пространство над трубками, так что по наружному виду кожуха котёл Ярроу был похож на котлы Нормана и Шульца-Торникрофта.
Все трубки были прямые; коллекторы разъемные с целью облегчения выемки труб и хорошего доступа к ним для чистки и осмотра.
Принятый к 1910 тип котла Ярроу имел коллекторы клёпанные, с приклепанными же штампованными днищами, в которых имелись лишь соответствующих размеров лазы.
В местах крепления трубок к коллекторам последние имеют значительные утолщения (1 1/2”—1 3/4” ). Внутренние ряды трубок делались слегка изогнутыми для более удобного доступа при чистке трубок других рядов. Наружный диаметр трубок делался для котлов больших судов — 1 3/4” , a для миноносных судов — 1 1/8”.

Замена трубок была довольно сложна; в случае аварии приходилось затрачивать много времени не только на ремонт, но и на простой осмотр котла, но этот недостаток в ещё большей степени был присущ почти всем тонкотрубным котлам, и с ним приходилось мириться. Как производится замена/заглушка трубок, я уже рассказывал - по собственному опыту. Обычно при эксплуатации ( не в заводе) неисправную трубку предпочитали не заменять, a просто глушить, что возможно было, конечно, лишь для небольшого числа трубок, ибо глушение уменьшало нагревательную поверхность котла, a следовательно, и мощность его.

К преимуществам котла системы Ярроу следует отнести дешевизну его постройки и ремонта по сравнению с остальными котлами; по своей паропроизводительности он не уступал прочим тонкотрубным и толстотрубным котлам.

Котлы системы Ярроу сравнительно хорошо переносили резкие перемены температуры, a время разводки паров не превышало такового же для других систем.

Форсировку топки котла Ярроу допускала также весьма значительную (250—300 кг. угля на 1 м² колосниковой решетки); это в связи с его лёгкой приспособляемостью к работе на жидких топливах вследствие большого топочного пространства завоевало ему такое положение в английском военном флоте, как и в русском и в американском.

Ход горячих газов в котле Ярроу был прямой, без оборота; однако и при таком коротком ходе газов котёл давал отличные результаты.

Уровень воды поддерживался немного ниже центра верхнего коллектора при помощи автоматического питательного устройства поплавкового типа.
Котлы системы Ярроу применялись, как для больших боевых кораблей, так и для миноносного флота.
В русском военном флоте эти котлы были установлены на крейсера “Жемчуг” и “Изумруд”, на многих минных крейсерах, миноносцах и эсминцах, а так же на 4-х линейных кораблях типа “Севастополь”.

Продолжение - следует. Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 17 ноя 2013, 18:41

Продолжу.

Перед тем, как перейти непосредственно к черноморским линкорам, к "Императриыам" - хочется закончить историю линкоров балтийских.

История этих кораблей очень четко, ГРАНИЧНО разделяется на ДО "февральской революции" - и ПОСЛЕ.

Ни в Первую Мировую на Болтике, ни в "межмятежный период" эти корабли себя не проявили. Не просто не проявили - а НЕ ПРОЯВИЛИ НИКАК.

Возможно, смерть в мае 1915 Николая Оттовича фон Эссена и НЕназначение на флот Александра Васильевича Колчака - сыграли свою роль.

Блистательный флотоводец, моряк до мозга костей, настоящий герой Русско-Японской, Николай Оттович был душой Балтфлота и ярым сторонником активных действий ВСЕМИ силами флота с опорой на минно-артиллерийские позиции Балтики.
Тут сказывался и характер, тут сказывался и личный опыт Русско-Японской...


Николай Оттович - в Русско-Японскую.

Флотская его карьера традиционна для большинства русских морских офицеров того времени, действительно моряков, а не столичных паркетных лизоблюдов.
Окончил Морской кадетский корпус (1880),
Механическое отделение Николаевской морской академии (1886),
Артиллерийский офицерский класс (1891).
Командовал миноносцем № 120 (1897—1898),
Был старшим офицером мореходной канонерской лодки «Грозящий» (1898—1900).
Командир парохода «Славянка» (1901—1902),
Командир крейсера 2-го ранга «Новик» (6 февраля 1902 — 17 марта 1904)


Крейсер 2 – го ранга «Новик», наряду с крейсером «Варяг» является одним из самых известных крейсеров русского флота, стяжавших славу в годы войны с Японией. Этот корабль был любимым крейсером вице-адмирала Степана Осиповича Макарова. В 1904 г. корреспондент английской газеты «Таймс» в Токио писал:
«Едва ли какое другое событие в течение этой весны привлекло к себе в Японии большее внимание, чем судьба «Новика». Маленький крейсер беспримерным подвигом завоевал сердца своих противников. Начиная с первого морского боя 27 января, когда он отважно вышел из рядов своих более могучих товарищей и устремился на японскую эскадру, «Новик» под командованием Н.О. Эссена отличился по меньшей мере шесть раз. При этом он ни разу не понес сколько-нибудь серьёзных повреждений. Он казался как бы заколдованным! И не раз японские моряки благословляли судьбу, что им приходится иметь дело только с одним «Новиком» - иначе вся судьба морской компании могла быть совершенно иною».


Офицерский состав "Новика". 1904 г

Командир эскадренного броненосца «Севастополь» (17 марта — 20 декабря 1904).


ЭБр "Севастополь"
В время обороны Порт-Артура броненосец «Севастополь» был затоплен в связи со сдачей крепости, команда попала в японский плен. Эссен в плен идти отказался, дал подписку о неучастии в войне, через США вернулся в Россию.

Заведующий стратегической частью Главного морского штаба (1905).
Командир строившегося в Англии крейсера «Рюрик» (1906).
Командующий Отрядом минных крейсеров (1906—1908).
Начальник соединённых отрядов Балтийского моря на правах начальника Морских сил (1908—1909).
Исполняющий должность начальника Действующего флота Балтийского моря (1909—1910), Начальник Действующего флота Балтийского моря (1910—1911).
Командующий Морскими силами Балтийского моря (1911—1914), флотом Балтийского моря (1914—1915).
Умер в Ревеле, погребён на Новодевичьем кладбище в Петрограде.


Могилы Н.О. фон Эссена, его супруги и его отцы, на Новодевичьем, в Питере.


Его сын, Антоний Николаевич фон Эссен, был флагманским штурманом штаба дивизиона подводных лодок, командиром подводной лодки «АГ-14», погиб при выполнении боевого задания осенью 1917 года. Ему могилой стало море.

В июле 2011 года на судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде заложен фрегат «Адмирал Эссен» — второй корабль проекта 11356. Предполагается, что фрегат будет принят на вооружение ВМФ России в 2014 году и будет нести боевую вахту на Черноморском флоте...

Но вернусь в ПМВ, на Балтику.

Если легкие силы Балтфлота, крейсера, подлодки - действовали активно, до самого КОНЦА препятсвуя немцам в овладении Балтикой, то после смерти Эссена тяжелые корабли - "становый хребет флота" действовали крайне неоднозначно. И если старые ЭБр (броненосцы, переименованные в "линкоры додредноутного типа" безукоризненно выполняли свои боевые задачи, в том чтисле и против превосходящих сил (о действиях "Славы" и "Цесаревича" я говорил выше), то новейшие "севастополи", в январе 1915 года составившие 1-ю бригаду линейных кораблей Балтийского флота, базируясь на Гельсингфорс, просто простояли в базах. Стояли фактически в бездействии, становясь рассадником "либерально-демократических" настроений среди экипажей ( в основном в среде "нижних чинов" и младкомовского состава).
Либерально-демократических настроений ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ С ВНЕШНИМ ПРОТИВНИКОМ...

О "послереволюционной" судьбе балтийских дредноутов будет разговор немного позже, а сейчас пора переходить к их черноморским систершипам, к "Императрицам", жизни которых были по-военному ярки,хотя и более скоротечны и не в пример - трагичны.

Продолжение - следует.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 17 ноя 2013, 19:33

Продолжу. Уж больно дорога лично для меня тема Черноморского Флота...

Черноморская серия "дредноутов" - впоследствии названная по типу головного - "Линейные корабли типа "Императрица Мария" - строились согласно, законопроекта «обновления Черноморского флота», предложенного председателем Совета Министров П.А.Столыпиным.


Пётр Столыпин. 1909-й год

Законопроект был принят Государственной думой и утвержден императором Николаем II в марте-мае 1911 года.
Он подразумевал качественное усиление корабельного состава Черноморского флота новыми линейными кораблями для поддержания паритета с Турцией, которая планировала приобрести за границей три современных линейных корабля типа "дредноут".

Для ускорения постройки за основу был принят проект линейных кораблей типа "Севастополь" заложенных в 1909 году в Петербурге.
Техническое задание на черноморские линкоры предусматривало следующие отличия:

1. Уменьшенная до 20 узлов скорость полного хода;

2. Увеличенное бронирование башен ГК до 250-мм и угол возвышения орудий до 35°; увеличенный до 130-мм калибр противоминной артиллерии.

То есть, в отличие от балтийских линкоров, изначально задумываемых по ТТЗ для борьбы с противником во взаимодействии с минно-артиллерийскими позициями Балтфлота, черноморские корабли затачивались в том числе и на "классический" морской бой с тяжелыми современными кораблями противника.

Корабли закладывались, одновременно 17 октября 1911 года, на заводе Акционерного общества "Руссуд" ("Императрица Мария" и "Император Александр III") и на заводе "Наваль" ("Императрица Екатерина Великая").

Проектом предусматривалось водоизмещение до 22500 тонн,
дальность плавания до 3000 миль, скорость полного хода в 20 узлов,
а также вооружение из двенадцати 305-мм, двадцати 130-мм орудий и четырёх торпедных аппаратов.

Главным строителем линкоров "Императрица Мария" и "Император Александр III" стал главный корабельный инженер полковник Л.Л. Коромальди. Наблю­дение за постройкой кораблей на за­воде Акционерного общества "Руссуд" осуществлял полковник Р.А. Матросов.

По справке, составленной в декабре 1911 года заведующим делами Совещания по судостроению капитаном 1 ранга Л.А.Ковесским, стоимость одного черноморского дредноута составляла: корпус, механизмы, котлы —19 719 654 руб. («Руссуд») и 20 млн. руб. (ОНЗиВ); броня—4 336 746 руб. 90 коп. (Ижорский завод) и 6 337 880 руб 10 коп. (Мариупольские заводы); артиллерия — 2 480 765 руб.; приборы управления артиллерийским огнем, радио, секретная сигнализация и средства наблюдения — 571 200 руб.
Полная стоимость корабля по заказам завода «Руссуд» составила 27 658 365 руб. 90 коп., по заказу ОНЗиВ — 29 889 345 руб. В ценах 1918 года стоимость одного линкора выросла до 40 млн. руб.

По контракту от 31 марта 1912 года, подписанному Морским министерством с заводом «Руссуд» (предварительный наряд был выдан 20 августа 1911 года), «Императрицу Марию» следовало спустить на воду не позднее июля, а «Императора Александра III» — в октябре 1913 года. Полная их готовность (предъявление к приемным испытаниям) планировалась к 20 августа 1915 года, еще четыре месяца отводилось на сами испытания. Такие высокие темпы, не уступавшие темпам передовых европейских предприятий, были почти что выдержаны: завод, продолжавший строиться, спустил «Императрицу Марию» на воду 19 октября 1913 года.

Надвигающаяся война заставляла, несмотря на печальный опыт прошлого, вести разработку рабочих чертежей одновременно с постройкой кораблей. Обязательство копировать чертежи внутреннего расположения с линкоров типа «Севастополь» не намного облегчало работы: из-за различия в размерах («Императрица Мария» была короче на 13 м и шире на 0,4 м) почти все чертежи приходилось переделывать заново.

Точно так же, представляя собой по существу самостоятельный тип (на 1,47 м длиннее, на 0,91 м шире и на 1183 т больше «Марии» по водоизмещению), требовала разработки собственных чертежей и «Екатерина II». Словом, о серийной постройке говорить можно было лишь условно.

Сказывалось на ходе работ и то, что заводы впервые строили такие крупные корабли, и столь характерные для отечественного судостроения «усовершенствования» выполнялись уже в ходе постройки. Они привели к сверхпроектной перегрузке, превысившей 860 т. В результате, кроме увеличения осадки на 0,3 м, образовался (очевидно, от утолщения палубы в носовой части) и досадный дифферент на нос, иначе говоря, корабли «сидели свиньей». Однако, подъем палубы в носу это скрадывал и мало отражался на ходовых качествах.


Линкор "Императрица Екатерина Великая" на стапеле

Корпус линкора изготавливался из трех сортов стали: обыкно­венной мягкой судостроительной с предельным сопротивлением 42 кгс/мм2 и растяжением не менее 20%; повышенного сопротивления до 63 кгс/мм2 и растяжением не менее 18%; высокого сопротивле­ния до 72 кгс/мм2 и растяжением не менее 16%. Корабль имел гладкую верхнюю палубу с незначительным прямолинейным подъёмом в носовой оконечности на 0,6 метра и ещё две полные палубы среднюю и нижнюю. Основу набора корпуса составлял киль коробчатой формы до 2 метров высотой, 140 шпангоутных рам и прямого форштевня. Поперечные водонепроницаемые переборки располагались на 6, 13, 20, 25, 35, 39, 49, 55, 63, 69, 74,5, 80, 88, 100, 118, 121, 128 и 137 шпангоутах и подкреплялись вертикальными пиллерсами. На протяжении подбашенных отделений (кроме кормового) устанавливалось второе дно. Днищевые пояса наружной обшивки в средней части имели толщину листов 14-мм, уменьшаясь к оконечностям до 12-мм.


Линкор "Императрица Екатерина Великая" в период постройки, 1913-1914.

«Императрица Мария», как и остальные корабли, должна была подвергнуться новой кардинальной переделке по результатам впервые и, с непостижимым опозданием проведенных в русском флоте опытовых стрельб по натурному отсеку линейного корабля.

Такой отсек, включавший бортовую броню, броневые палубы, каземат, внутреннюю конструктивную защиту с броневой переборкой и боевую рубку, был сооружен по чертежам «Севастополя» и встроен с левого борта в корпус сданного к порту броненосца «Чесма».

Первые стрельбы показали, что новые, значительно усовершенствованные фугасные 305-мм снаряды, пробивая обе броневые палубы и дробя их на множество осколков, давали даже больший разрушительный эффект, чем бронебойные. Выявились и недостатки бортового бронирования. Цусимский бой показал, что маломерные вытянутые в длину плиты (отчего броневой пояс приходилось составлять из двух рядов) из-за слабости опорного контура (стойки за броней помогали мало) и недостаточного числа броневых болтов при ударе снаряда в кромку поворачивались вокруг своей условной оси и прорывали проходившую за плитой водонепроницаемую рубашку. Вторичное попадание (были и такие случаи) нередко, не пробивая плиту, срывало ее с креплений.

Учитывая этот опыт, пришлось увеличить размеры плит и ставить их длинной кромкой вертикально (главный пояс получался из одного ряда плит высотой 5,26 м, число стыков резко уменьшалось); по всему периметру плиты имели жесткую опору, исключавшую вращение.

На «Императрице Марии» пошли еще дальше, подогнав ширину плит к размеру шпации (1,2 м), в результате чего шпангоуты служили дополнительным упором. Так для всех черноморских дредноутов утвердился стандартный размер броневой плиты -5,26 х 2,44м. Но стрельбы по «Чесме» выявили другое: жесткий опорный контур, препятствуя вращению плиты, не мог помешать ее прогибу и при относительно малой толщине броневых плит снаряд, даже не пробивая их, достигал своей цели: рубашка за броней разрывалась, открывая в корпусе течь.

Оставалось лишь одно средство: сделать пояс монолитным, то есть связать плиты между собой так, чтобы они не позволяли снаряду продавить плиту внутрь корпуса. Достигалось это технологически сложным и дорогостоящим конструктивным решением — соединительными шпонками типа «двойной ласточкин хвост».

Это решение и было распространено на все плиты линейного корабля «Император Николай I». На остальных, где броня была уже в работе, чтобы уменьшить деформации и рассредоточить удар снаряда, ввели за плитой слой деревянной прокладки, пропитанный негорючим составом. Это потребовало переделать шельф под броню по всей длине корпуса, подогнать и проконопатить подкладку, заново подогнать и закрепить стальную рубашку, броню казематов и борта.


Линкор "Императрица Мария" на стапеле

На линкоре разместили две бортовые броневые продольные переборки, которые устанавливались в 3,5 метрах от бортов и служили дополнительной противоминной защитой корабля. Система броневой защиты состояла из вертикальных поясов по ватерлинии и верхнего пояса, двух внутренних бортовых продольных переборок, 305-мм башен главного калибра, котельных кожухов и боевых рубок. Горизонтальная броневая защита включала броневые палубы: нижнюю (карапасную), среднюю и верхнюю. Плиты бортовой поясной брони по ватерлинии имели толщину 262,5-мм в средней части корпуса, уменьшаясь к оконечностям: в нос и корму до 125-мм. Главный броневой пояс высотой 5,06 метра, опускался, при проектной осадке, ниже ватерлинии на 2 метра и нижней частью опирался на специальную полку, принимавшую на себя его вес. Плиты крепились к корпусу с помощью броневых болтов, без использования деревянной подкладки, и проходили сквозь бортовую обшивку толщиной 14-16-мм, связываясь с силовым набором корпуса. По бортам верхнего броневого пояса крепились броневые плиты толщиной 125-мм, уменьшаясь к носовой оконечности до 75-мм. В районе кормовой оконечности верхний пояс отсутствовал. Носовой траверз верхнего пояса имел толщину броневых листов 50-мм, а кормовой - 125-мм. Нижняя броневая (карапасная) палуба толщиной 12-мм стелилась на стальную палубную обшивку толщиной 12-мм. К бортам нижняя броневая палуба имела скосы из броневых листов толщиной 50-мм. В кормовой оконечности нижняя палуба была горизонтальной по всей ширине корпуса (без скосов) и имела толщину в 50-мм. Средняя броневая палуба, в средней части корабля, имела толщину 25-мм и 19 мм — в пространстве между бортами и продольными броневыми переборками. В носовой оконечности толщина средней палубы равнялась 25-мм по всей ширине корабля, а в кормовой — 37,5-мм по всей его ширине, уменьшаясь до 19-мм над румпельным отделением. Верхняя броневая палуба толщиной в 37,5-мм покрывала цитадель и носовую оконечность, уменьшаясь в кормовой оконечности - до 6-мм, а поверх броневых плит укладывался настил из сосновых досок толщиной 50-мм. Боевые носовая и кормовая рубки защищались бортовой бронёй имевшей толщину 300-мм, крыши рубок прикрывались броневыми листами толщиной 200-мм, а полы - 76-мм. Трубы, защищающие провода между боевыми рубками и центральным постом, име­ли толщину 76-мм, а в самих рубках — 127-мм. Башенные установки 305-мм орудий главного калибра защищались броневыми плитами толщиной 203,2-мм, а тыльные плиты имели толщину 305-мм. Крыши башенных установок были прикрыты бронёй толщиной в 76-мм, а броня неподвижных барбетов была толщиной над верхней палубой 150-мм и ниже — 75-мм. Кожухи дымовых труб закрывались броне­выми листами толщиной 22-мм. Элеваторы защищались броневыми листами толщиной 25,4-мм. На верхней палубе, линейно в диаметральной плоскости, располагались четыре трёхорудийные башни главного калибра, две дымовые трубы, две боевые рубки с мостиками и дальномерами и две мачты. На средней палубе располагались казематы 130-мм орудий, кают-компания офицеров и кондукторов, каюты командира, старшего офицера и механика, каюты офицеров и кондукторов, лазарет, операционная, каюты врача и фельдшеров, корабельная церковь и каюта священника, подбашенные пространства башен главного калибра, перевязочный пункт и аптека, канцелярия, шпилевое устройство. На нижней палубе располагались помещения провизии, винный погреб, румпельные отделения, помещение больших генераторов, кормовой центральный пост, радиотелеграфная рубка, носовой центральный боевой пост, помещения сухой провизии, помещения команды, баня и помещение малых генераторов. В трюме устраивались погреба боезапасов, отделения трюмных помп и насосов. Обогрев на корабле обеспечивался с помощью парового отопления. Паровое отопление эффективно действовало при температуре наружного воздуха до -15° С, обогревая жилые и рабочие помещения до температуры не ниже +15° - +17°С.
Непотопляемость корабля обеспечивалась делением корпуса поперечными водонепроницаемыми переборками на 19 основных отсеков:

Носовой отсек;
Шкиперский отсек;
Шпилевой отсек;
Носовой отсек вспомогательных механизмов;
Носовой отсек главного калибра;
Носовые артиллерийские погреба;
Первый кочегарный отсек;
Второй кочегарный отсек;
Второй отсек главного калибра;
Третий кочегарный отсек;
Четвёртый кочегарный отсек;
Пятый кочегарный отсек;
Третий отсек главного калибра;
Машинный отсек;
Кормовой отсек вспомогательных механизмов;
Кормовой отсек главного калибра;
Кормовой шпилевой отсек;
Рулевой отсек;
Кормовой отсек.


Силуэт линейных кораблей типа "Императрица Мария" имел на верхней палубе четыре башни главного калибра, распо­ложенные на одном уровне, две боевые рубки (в носу и корме), две облегчённые мачты и две дымовые трубы.


Линкор "Императрица Мария", 1915.

Продолжение - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 17 ноя 2013, 20:08

Силуэт корабля был минималистичен и строг. Однако это имело и свои минусы.
Доведенная до крайности идея военной целесообразности («боевым кораблем управляют только из боевой рубки») лишила корабль каких-либо приборов управления вне боевой рубки, а в качестве временного командного поста командиру предлагались откидные (чтобы в бою не мешать стрельбе носовых башен на корму) боковые крылья мостика, от которой мало что осталось бы при первых же залпах на корму из носовой башни. При непогоде и в узкостях, в тумане и ночью ошибки в передаче команд голосом в рубку с мостика могли поставить корабль в опасное положение (что и случилось в первом же походе линкора). Настойчивость К.А.Порембского, поддержанного командующим флотом А.А.Эбергардом, лично удостоверившимся в неудобствах управления кораблем (даже «адмиральская конура» вблизи рубки не имела отопления, в недоумении докладывал он морскому министру), заставила кое-что усовершенствовать. Мостики «Императрицы Марии», более полно развитые, чем на других кораблях, приобрели необходимое функциональное назначение.

Водоотливная система, автономная, включала 14 отливных труб и 14 гидравлических центробежных насосов (турбин) системы Ильина, которые откачивали попавшую в отсеки воду и выбрасывали ее за борт на уровне выше ватерлинии. Турбины имели производительность по 500 тонн воды в час и при необходимости, по пе­репускной системе, могли откачивать воду из соседних помещений. Управление водоотливными насосами и клапа­нами перепускной системы осуществлялось с верх­ней палубы за исключением клапанов расположенных в око­нечностях корабля. Так же на линкоре устанавливались 9 паровых насосов Вортингтона подачей по 75 т/час. Насосы располагались по одному в каждом из котельных и тур­бинных отделений и по одному—в каждом из двух отделений холодильников (конденсаторов).

В отличие от балтийских линкоров "императрицы" имели прямой форштевень, без тарана ( я уже упоминал об этом). И именно в результате этого посадка корпуса при увеличении хода от среднего до полного вызывало "ход свиньей".

Пожарная система включала кольцевой 150-мм магистральный трубопровод, который проходил под нижней броневой палубой и поднимался у край­них башен под среднюю палубу. Магистраль имела перемычки в котельных и турбинных отделениях, от­делениях холодильников (конденсаторов). От магистрали вверх и вниз шли отростки к 76 пожарным клапанам. Систему обслуживали 9 трюмно-пожарных насосов производительностью 75 т/час и ещё 2 насоса - по 150 т/час.

Креновая система включала трубы, которые затопляли по четыре противолежащих бортовых отсека, через кингстон и перепускные клапана.

Дифферентная система обеспечивала устранение дифферентов на нос и на корму. Заполнение соответствующих балластных цистерн выполнялась через кингстоны и перепускные клапана.

Рулевое устройство включало два руля: большой площадью 28,3 м2 и малый площа­дью 13,5 м2. Наибольшее время перекладки боль­шого руля из среднего положения на борт (35°) составляло 30 секунд. Радиус установившейся циркуляции достигал 239 метров при угле крена 3,4°. Наибольший же возможный крен, при внезапной перекладке руля, не превосходил 10°.

Якорное устройство включало два становых якоря Холла, которые втягивались в бортовые клюзы, и один запасной якорь Холла, весом каждый по 8 тонн и две становых цепи калибром 76-мм и длиной по 320 метров (150 саженей), а так же запасную якорную цепь длиной 213,36 метра (100 саженей). Подъем и отдачу якорей осуществляли два паровых шпиля в носовой части.

Спасательные средства линкора состояли из двух паровых катеров, двух моторных катеров, двух 20-вёсельных барказов длиной 11,6 метра, двух 20-весельных моторных барказов, двух 6-вёсельных ялов и двух 6-вёсельных вельботов длиной 8,5 метра, двух пробковых шлюпок системы Кебке длиной по 5,6 метров, а так же матросских коек, которые вязались в кокон и могли держать на плаву человека до 45 минут, а потом тонули.

Главная СЭУ корабля механическая, четырёхвальная с 8 паровыми турбинами и 20 водотрубными котлами, которые располагались в пяти котельных и двух машинных отделениях. Турбины передавали вращение на четыре трёхлопастных, латунных винта диаметром 2,4 метра.

Паровая турбина Парсонса - многоступенчатая, реактивная с начальным рабочим давлением пара в 11,3 атмосферы имела мощность 5333 л.с. Максимальное использование энергии пара достигалось за счет постепенного расширения пара по мере прохождения через 15 ступеней (колёс), каждая из которых представляла собой пару венцов лопаток: один - неподвижный (с направляющими лопатками, закрепленными на корпусе турбины), другой - подвижный (с рабочими лопатками на диске, насаженном на вращающийся вал). Всем лопаткам была придана такая форма, что сечение междулопаточных каналов уменьшалось по направлению истечения пара. Лопатки неподвижных и подвижных венцов были ориентированы в противоположных направлениях, т.е. так, что если бы оба венца были подвижными, то пар заставлял бы их вращаться в разные стороны. Вращаясь, все колеса вращали вал турбины. Снаружи устройство было заключено в крепкий кожух. Отработанный пар из турбин поступал в два главных холодильника (конденса­тора). Проходя через конденсаторы, пар охлаждался до состояния воды и с помощью двух центробежных насосов поступал к котлам для нагрева. Турбины разделялись: на турбины переднего и заднего хода, а также на турбины высокого и низкого давления. В каждом из двух бортовых машинных отделений было установлено по одной турбине высокого давления переднего хода (ТВДПХ), одной турбине высокого давления заднего хода (ТВДЗХ), которые размещались в раздельных цилиндрических кожухах и работали на два бортовых гребных вала и по одной турбине низкого давления переднего хода (ТНДПХ), а также по одной турбине низкого давления заднего хода (ТНДЗХ), которые работали на два средних гребных вала. Суммарная мощность турбин дости­гала 21 000 л.с. при частоте вращения 300 об/мин, что обеспечивало достижение скорости 20,5 узла. При форсированном режиме эти значения возрас­тали — мощность достигала 26 000 л.с. при частоте вращения 320 об/мин, а скорость хода — 21,5 узла.

Паровой водотрубный котёл системы Ярроу шатрового типа вырабатывал пар давлением в 17,5 атмосферы, его нагревательная поверхность у 20 котлов составляла по 375,6 кв. метра. Все котлы, в отличие от балтийских линкоров, имели смешан­ное отопление — угольное и жидкостное.

Для сжигания нефти котлы оборудовались форсунками Торникрофта, которые включались при форсировании котлов на полном ходу. Полный запас угля включал 2000 тонн, мазута 500 тонн, что позволяло линкору пройти около 3000 миль при скорости хода в 12 узлов.

Электроэнергетическая система переменного тока имела напряжение 220 В, 50Гц и включала 4 турбогенератора мощно­стью по 307 кВт каждый и 2 дизель-генератора мощностью по 307 кВт. Благодаря компаундному возбуждению и применению уравнительных соединений генераторы могли работать параллельно по два между собой. Защитная аппаратура включала предохранители и автоматы. В условиях боя электроэнергией обеспечивались все системы и устройства связи, ве­дения огня, управления кораблем, а также две тре­ти осветительных приборов.
То есть была применена проложенная по кораблю (впервые в мире!) система канализации переменного тока.

Не в пользу живучести была кольцевая схема паропроводов, и отказ от дизель-генераторов (принятых в проектах балтийских дредноутов и строившихся здесь же в Николаеве легких крейсеров).
По дополнительным нарядам Морского министерства требовалось, помимо переделки бронирования, установить аэрорефрижераторы Леблана, башенные умформеры, элеваторную систему подачи боеприпасов для двух 63,5-мм зенитных пушек, добавочные шлюпки и катера, устройство продувания 130-мм орудий, мостики (5,5 т перегрузки) у второй дымовой трубы и так далее.

Вооружение линкора состояло:

Из 12 одноствольных 12-дюймовых (305-мм) орудий Обуховского завода с длиной ствола 52 калибра, расположенных в четырёх трёхорудийных поворотных башнях Металлического завода. Орудие стальное, нарезное, с электрическим приводом замка и поршневым затвором. Оно не имело цапф, а время открывания замка составляло не более 4 секунд.





Компрессор станка гидравлический, веретённого типа, накатник гидропнев­матический.
Башня имела основание в форме вращающегося стола, на который кре­пилась рубашка под броню и устанавливались ору­дийные станки. К нижней части стола крепилась центральная подачная труба, выполнявшая функцию боевого штыра.

Вращающийся стол башни опирался на жест­кий барабан, скрепленный с корпусом корабля. Вращение башни производилось с помощью горизонталь­ных катков (144 шаров диаметром по 102-мм), которые катались в специальных пого­нах. Верхний погон крепился к нижней части вращающегося стола, а нижний — к верхней час­ти неподвижного жесткого барабана. В боковом направлении башня удерживалась 20 верти­кальными катками, которые катались в погонах, расположенных меж­ду жестким барабаном и подачной трубой. Катки вращались на осях, закрепленных в ползунах с помощью пружин Бельвиля, которые при стрельбе сжимались, создавая амортизацию по отношению к жёсткому барабану. Для ремонта и осмотра катков преду­сматривался подъем башни на восьми 100-тонных гидравлических домкратах.

Башни впервые были оборудованы вентиля­цией и отоплением. Для вращения башенных установок и верти­кального наведения орудий предусматривались электрические приводы, снабженные гидравличес­кими регуляторами скорости (муфтами Дженни). Время поворота башенной установки на 180° составляло 1 мин при крене 8°, а сектор обстрела по горизонтали равнялся для первой - 0-165°, для второй - 30-170°, для третьей - 10-165° и для четвёртой - 30-180° на оба борта.

Досылка снарядов производилась с помощью электричес­кого прибойника.
Кинематически связанные с приводами вертикального наведения орудия, прибойники могли действовать при углах заряжания от +3° до - 3°. Время заряжания орудия составляло не более 40 секунд. Расчёт включал 10 человек. В состав боекомплекта, из 400 выстрелов на ствол, входили бронебойные, полубронебойные и фугасные снаряды весом 470,9 кг и заряды к ним весом 132 кг бездымного пороха, а также шрапнельные снаряды весом 331,7 кг с трубкой ТМ-10. Боеприпасы хранились в погребах и в под­башенном отделении, в верхней части которого располагался зарядный погреб, в нижней — снарядный. Температура воздуха в погребах поддер­живалась автоматически (15-25 °С) с помощью ус­тройства аэрорефрижерации системы Вестингауз-Леблан. Погреба были оборудованы системами орошения и затопления. Угол максимального возвышения орудий доходил до +35°, а скорость снаряда составляла 762 м/с при максимальной дальности стрельбы около 26 км. Вес башни с 3 орудиями и бронёй - около 778 тонн.


Компоновка линкора "Императрица Мария".
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 17 ноя 2013, 20:25

Противоминный калибр состоял из 20 одноствольных 130-мм пушек Обуховского завода с длиной ствола 55 калибров, расположенных в 10 бортовых плутонгах (батареях) на средней палубе.

Орудие стальное, нарезное, с поршневым затвором размещалось на станке с центральным штыром. Компрессор гидравлический, накатник пружинный. Подъемный механизм секторный. Поворотный ме­ханизм червячного типа. Высота оси цапф от основания тумбы 1320-мм, от основа­ния барабана 1635-мм. Орудие имело броневой коробчатый щит толщиной 76-мм. Сектора обстрела орудий, равные 125-130°, были выбраны так, чтобы цель, находившаяся на любом курсовом угле, могла обстреливаться одно­временно четырьмя орудиями. Вертикальное и горизонтальное наведение производилось в ручную. Время заряжания орудия составляло около 9 секунд. Заряжание патронное. В состав боекомплекта входили полубронебойные и фугасные снаряды весом 36,86 кг с взрывчатым веществом весом 4,74-3,9 кг и взрывателем 1913 года. Боезапас составлял 250 выстрелов на ствол и размещался под каждым плутонгом, состоящим из 2 орудий. Угол максимального возвышения орудия доходил до +20°, а скорость снаряда составляла 823 м/с при максимальной дальности стрельбы в 15,36 км. Полный вес установки 17,16 тонны.

1 июня 1911 года Главное управление кораблестроения (ГУКС) выдало Обуховскому сталелитейному заводу (ОСЗ) заказ на создание 130-мм корабельной пушки с длиной ствола в 60 калибров. 2 марта 1912 года чертежи двух вариантов пушки — с гильзовым и картузным заряжанием — были переданы на утверждение в ГУКС. 12 июля 1912 года ГУКС утвердило картузный вариант с длиной ствола 55 калибров.

Для нового орудия ОСЗ разработал полуавтоматический затвор собственной конструкции, но 7 сентября 1912 года из ГУКС последовало указание делать затвор по образцу затворов Виккерса для 120-мм пушек.

В 1912 году ОСЗ изготовил два опытных станка — один с гидравлическим, другой с пружинным накатником. В сентябре 1912 года ГУКС утвердило станок с пружинным накатником.

В апреле 1927 года на полигоне пришли испытания пушки с пружинным досылателем, разработанным заводом «Большевик» (бывш. ОСЗ). Скорострельность 7-8 выстрелов в минуту при угле возвышения +28°, однако ряд выявленных недостатков не позволил принять досылатель на вооружение.

В 1930 году пушку модернизировали на заводе «Большевик» — оснастили досылателем и довели угол возвышения до +40°. Модернизированная установка получила индекс Б-7.

В сентябре 1931 года заводу «Большевик» был дан заказ на переделку 130-мм пушки в полигональную по чертежам Артиллерийского научно-исследовательского морского института (АНИМИ) со сроком готовности 1 октября 1932 г. Однако в 1933 начальник АНИМИ приказал эту работу снять с плана и к 15 декабря 1933 года сделать на одном экземпляре орудия углублённую нарезку.



С 1913 по 1917 год ОСЗ было заказано 471 орудий. Первая партия из 130 орудий предназначалась для:

крейсеров «Муравьёв-Амурский» и «Невельский» — 16
крейсеров «Светлана» и «Адмирал Бутаков» — 30
крейсера «Диана» — 10
трёх линкоров Черноморского флота — 60
морского полигона — 4.

До 1 января 1917 года завод сдал 143 орудия, в 1917 году планировалось сдать ещё 96, а остальные 232 — в 1918 году. Однако выполнение заказа растянулось до середины 1920-х годов (в июне 1922 года в производстве на ОСЗ находились 47 орудий с готовностью 15-95 %).

В 1913 году на английском заводе Виккерса был размещён контракт на изготовление 100 орудий. Первые 7 пушек были доставлены в Архангельск в начале октября 1914 года. К 16 сентября 1914 года были изготовлены 24 пушки, а остальные 76 находились в производстве. Заказ на станки для этих орудий был размещён на ОСЗ, заводе Виккерса и Николаевском судостроительном заводе.
К началу 1917 года за Морским ведомством числилось 117 орудий.

Дополнительно было установлено 5 одноствольных 75-мм пушек Канэ с длиной ствола 50 калибров, предназначенных для борьбы с авиацией (зенитные).






Орудие стальное, нарезное, с поршневым затвором размещалось на зенитной установке образца 1911 года с гидропневматическим накатником. Механизм горизонтального наведения был упразднен, а поворот орудия производился плечом наводчика. Подъемный механизм имел зубчатую дугу. Высота оси цапф от основания тумбы составляла 1800-мм. Заряжание пушки унитарное. Подача боеприпасов осуществлялась вручную. Боезапас состоял из 200 выстрелов на ствол и включал шрапнельные выстрелы весом 4,91 кг, содержавшие по 184 пули диаметром 12,7-мм и весом по 10,6 г. с 10-секундной трубкой. Угол вертикальной наводки составлял до +50°. При начальной скорости снаряда в 747 м/с. и угле возвышения +50° дальность стрельбы по воздушной цели составляла до 6,5 км. Вес установки доходил до 2 тонн.



Минно-торпедное вооружение состояло из 4 однотрубных, неподвижных 450-мм подводных торпедных аппаратов (ТА), установленных в бортовых отсеках. Торпеда с «влажным подогревом», образца 1912 года, имела вес БЧ в 100 кг при весе самой торпеды 810 кг. Скорость хода торпеды составляла 28, 30 и 43 узла, а дальность действия 6 км, 5 км и 2 км, соответственно. Боекомплект состоял из 12 торпед.

Cистема управления артогнём " СУО Гейслера" включала:

2 прибора для передачи горизонтальных углов прицелам орудий, сдвоенные зрительные трубы (визирные посты), расположенные побортно. Определённый визирами курсовой угол цели передавался в центральный пост по телефону.
2 прибора для передачи дистанции до цели, стереоскопические дальномеры, расположенные на мостиках носовой и кормовой боевых рубок. Дальномеры имели базу в 6 метров. Показатели дальномеров снимались дальномерщиками с периодичностью в 3—5 секунд и передавались по телефону в центральный пост.
Приборы и магнитные компасы в боевой рубке, кормовой боевой рубке и центральном посту, которые показывали старшему артиллерийскому офицеру собственный курс и скорость, направление и силу ветра.
1 задающий прибор прицела - механический счётный прибор (арифмометр) для выработки текущей (точной) дистанции до цели и внесения поправок целика. Дающие приборы вертикального и горизонтального углов наведения орудий главного и противоминного калибров располагались в центральном посту. Принимающие приборы (стрелочные указатели углов) устанавливались на прицельных приспособлениях орудий.
1 устройство определения крена, которое автоматически замыкало электрические цепи стрельбы всех башен главного калибра по достижении угла крена в 0° и автоматически размыкало цепь стрельбы при углах возвышения менее -5°.
Ревуны и звонки установленные у каждого орудия. Замыкатель для ревунов и звонков размещался в центральном посту.
Станция измерительных приборов, размещённая в центральном посту. Станция давала показания напряжения на месте установки и расход тока на всю систему.
Две предохранительные коробки "ПК" с предохранителями для каждой группы приборов и общим выключателем. К ним подходили главные провода от трансформатора и отходились провода дающие питание к каждой группе приборов.
Выключатели и соединительные ящики для обеспечения питания и разъединения приборов системы управления огнём.
Станция трансформаторов.

Имея данные о собственной скорости и курсе, направлении и силе ветра, девиации, типе цели, угле места цели и расстояния до нее, прикинув примерную скорость и курс цели - старший артиллерийский офицер, используя таблицы стрельбы производил необходимые вычисления и рассчитывал необходимые поправки упреждений по вертикальному и горизонтальному наведению. Так же выбирал тип артустановки башни или 120-мм орудия и род снарядов необходимых для поражения данной цели. После этого старший артиллерийский офицер передавал данные для наведения в АУ, из которых предполагал поразить цель. После получения необходимых данных наводчики выбранных орудий устанавливали на них заданные углы и производили заряжание выбранным типом боеприпаса. Находившийся в центральном посту старший артиллерийский офицер выставлял рукоятку прибора-указателя стрельбы в сектор соответствующий выбранному режиму огня «Дробь», «Атака» или «Короткая тревога» в соответствии с которым АУ открывали огонь. Данный режим централизованного управления огнем являлся наиболее эффективным. В случае выхода из строя старшего артиллерийского офицера или по любой другой причине, все 305-мм и 120-мм орудия переходили на одиночный и групповой (плутонговый) огонь. В этом случае все расчеты производились командиром башни или батареи. Этот режим огня был менее эффективен. В случае полного поражения приборов управления огнем и цепей передачи данных все артсистемы переходили на самостоятельный огонь. В этом случае выбор цели и наведение на нее производилось расчетом конкретной башни и орудия с использованием только орудийных оптических прицелов, что резко ограничивало эффективность и мощность залпов.

Продолжение - следует.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2013, 15:38

Теперь, для того, чтобы продолжить наш разговор о черноморских линкорах, которые в отличие от своих балтийских "собратьев", прожили пусть короткую, но активную и славную боевую жизнь и сыграли очень большую роль на Черноморском ТВД в Первой Мировой войне - необходимо дать хотя бы приблизительный расклад военных и политических векторов в этом районе.
Разумеется, полностью отработать ход боевых действий флотов на Черноморье, в Проливах и в Эгейском море тут, в такой маленькой и сравнительно узкой теме для меня не представляется возможным - да и не историк я.
Есть много более фундаментальные и серьезные исследования этому, и список источников, работ и авторов, на которые я опираюсь, я приведу ниже.
От себя я могу и имею право добавить немногое.
Может быть - больше эмоциональное. Те ощущения, которые мне посчастливилось испытать, прикасаясь во многих случаях собственными руками и глазом к тем РЕАЛЬНЫМ СВИДЕТЕЛЯМ тех лет, которые существуют до сих пор.
К севастопольским камням и корабельному железу ( да и не только севастопольскому); к тем местам, где когда-то стояла "Мария" в свою последнюю стоянку и где потом на свою последнюю стоянку встал "Новороссийск"...



Добавить свое видение и свою личную составляющую, - ту составляющую, которой в общем-то лишены многие историки, пишущие о действиях флотов на Черноморье. Кроме, пожалуй, Александра Широкорада, с которым я познакомился именно в Севастополе, на одной из батарей, которую он излазил вдоль и поперек , когда работал над своей очередной книгой.

А расклад на этом ТВД был примерно таков:
В Первой Мировой Войне союзничкам "Сердечного Согласия" пришлось столкнуться с таким любопытным противником, как турецкий флот. Интересным не потому, что был он "ужасно силен", и не потому, что руководили им "гениальные флотоводцы".

ВМФ Турции любопытен тем, что он просто не имел права существовать.
Это был некий военно-морской нонсенс, химера. Трудно представить себе, чтобы обанкротившееся государство, финансы которого находятся во внешнем управлении, ввязалось в разорительную гонку морских вооружений. Но в данном случае все обстояло именно так.
Вот что пишет об этом Г.Больных:

Турецкий флот существовал и попортил немало крови и лощеным британским морским лордам, и высокомерным российским дворянам в эполетах как до войны, так и в ходе ее. Разумеется, это произошло не без живейшего участия немцев, однако не следует преувеличивать их влияние. Неужели кто-то станет всерьез утверждать, будто адмирал Сушон устроил Черноморскому флоту «севастопольскую побудку», не получив на это «добро» от военного министра Турции Энвер-паши? А ведь прогерманская ориентация отъявленного авантюриста Энвера не является секретом ни для кого. Зато министр иностранных дел Турции вполне мог оказаться не в курсе приготовлений этой парочки. Они и самого султана могли поставить перед свершившимся фактом.

История современного турецкого флота началась в 1876 году, когда был свергнут султан Абдул-Азиз. К власти пришел Абдул-Хамид II. Новый падишах относился к флоту довольно сложно. "Стальные исполины", вооруженные "чудовищными орудиями", вызывали у него восхищение, но в то же время он всегда помнил, что именно флот активно участвовал в восстании против Абдул-Азиза.

Поэтому Абдул-Хамид выбрал довольно оригинальный способ строительства флота. Он решил строить новые корабли, не увеличивая численности личного состава. Как тут не вспомнить прелестную армейскую поговорку советских времен:
«Лучше 100 танков на ответственном хранении, чем один отличник боевой и политической в подчинении».
И Абдул-Хамид благополучно сдал флот на ответственное хранение. Корабли мирно ржавели на якорных бочках в Золотом Роге, о выходах даже в Мраморное море речи даже не шло.

В 1890 году султан принял амбициозную программу развития флота, в нее были включены два французских броненосца типа «Гош», крейсера и миноносцы. Однако программа не была выполнена.


ЭБр типа "Гош" ( Заложен в 1880 в линейке "Гош", "Марсо", "Нептун" и др)

Даже столкновение с Грецией из-за Крита в 1897 году не привело к улучшению дел. Турецкий флот в море не выходил, громогласно объявленная блокада Крита оказалась пустым звуком. Побывавшие на турецких кораблях иностранные наблюдатели констатировали, что они полностью небоеспособны. Орудия были доведены до того, что не работали ни подъемные механизмы, ни накатники. А на броненосце «Азизие» орудия ГК вообще оказались без замков.

В этом же году турецкое правительство начало переговоры с рядом фирм о строительстве новых кораблей. Однако состояние турецких финансов было настолько плачевным, что Крупп и Армстронг предпочли дипломатично уклониться от подписания контрактов. Все закончилось тем, что в Италию на верфь Ансальдо были отправлены для перестройки броненосцы «Мессудие» и «Ассар-и-Тевфик».



Европейские, и не только европейские, державы "вдруг" заинтересовались проблемами армян в Оттоманской империи. Причем этот интерес носил, как обычно, довольно специфический характер.
Ни погромы, ни убийства никого не волновали.
Но вдруг просвещенные и культурные нации начали одна за другой требовать возмещения за собственность своих граждан, уничтоженную во время погромов.

Абдал-Хамид предпочел завуалировать эти выплаты. Именно так был заключен контракт с Ансальдо. В мае 1900 года был с фирмой Крампа (той самой, которая строила «Варяг») подписан контракт на строительство бронепалубного крейсера «Меджидие», о чем турки впоследствии долго жалели.


БрпКр «Меджидие». с 26 мая 1915 до 1 мая 1918 — «Прут»

Корабль, как и "Варяг" - был построен безобразно. Впрочем, тогда это был "фирменный почерк ССЗ Кпампа.
Корабль отличался отвратительной остойчивостью, а германские инженеры, осмотревшие его в 1914 году, обнаружили массу грубейших ошибок проектировщиков (расположение котлов, угольных бункеров и так и далее). Зато построенный Армстронгом крейсер «Хамидие» оказался одним из лучших кораблей турецкого флота и прослужил 40 лет.



Эти крейсера, несмотря на их почти "фотографическое" внешнее сходство, ни в коем случае нельзя считать однотипными.
«Драма», третий крейсер этого класса, заказанный Ансальдо, был конфискован итальянцами еще до начала итало-турецкой войны за неуплату.

Но в 1908 — 09 годах в Турции произошла революция. Младотурки вынудили Абдул-Хамида отречься, на престол сел Мехмет-Решад V. И тогда события понеслись...

18 сентября 1908 года в Стамбул прибыл адмирал сэр Дуглас Гэмбл, который возглавил британскую военно-морскую миссию. Гэмбл провел ряд реформ, хотя, разумеется, не мог за пару месяцев всерьез исправить положение. Например, на яхте-авизо «Ишание» из 35 человек команды 13 являлись офицерами. При этом часть из них, исправно получая жалование, так и не удосужилась ни разу побывать на корабле.

В мае 1909 года турецкий флот впервые за 20 лет вышел в море на учения. Гэмбл представил в правительство план создания флота и составе 7 линкоров, 3 броненосных и 3 легких крейсеров, 20 эсминцев и 34 подводных лодок.

Но совершенно неожиданно турки подставили ножку англичанам - "...Восток - дело тонкое"...
10 декабря 1909 года в Константинополе прошли переговоры между германским военным атташе майором фон Штремпле и великим визирем Осман-пашой. Визирь заявил, что Турция желает приобрести броненосный крейсер и несколько эсминцев, чтобы ликвидировать отставание от греков. Переговоры в Англии завершились ничем, поэтому визирь сказал: «Если Германия продаст один из строящихся броненосных крейсеров, то Оттоманская империя высоко это оценит». Фон Штремпле немедленно сообщил об этом в Берлин.

30 января адмирал фон Тирпиц согласился продать туркам строящиеся на верфи Шихау эсминцы S-165 — S-168. Вопрос о приобретении броненосного или даже линейного крейсера оказался не столь простым. 24 января государственный секретарь по иностранным делам фон Шён неосторожно сообщил туркам, что Германия может передать им «Блюхер». Он действовал без согласия командования флота, но моряки все-таки согласились, что «Блюхер» можно продать за 44 миллиона марок, чтобы заказать вместо него новый корабль. Кроме того, немцы ждали, что турки и впредь будут заказывать новые корабли на германских верфях. Но Крупп предупредил, что не следует слишком доверять турецким посулам, слишком пусто была казна Оттоманской империи. И все-таки возникла идея продать туркам за те же деньги достраивающийся на верфи «Блом и Фосс» в Гамбурге линейный крейсер «Фон дер Танн». Преимущества этого варианта заключались в том, что новый корабль можно было начать строить без разрешения рейхстага.

Все зависело от кайзера. 8 апреля он объявил, что согласен продать «Блюхер» за 44 миллиона марок, и что корабль должен быть укомплектован германскими офицерами. Турки ответили, что согласны приобрести этот корабль, но за пониженную цену. Кроме того, они заявили, что условие размещать все заказы на строительство новых кораблей только в Германии — неприемлемо.

21 июня прошла новая встреча германских и турецких представителей в Константинополе. Турки очень сильно хотели перехватить строящийся в Ливорно для Греции броненосный крейсер «Георгиос Аверофф». Сорвалось. В отчаянии турки обратились напрямую к фирмам «Крупп» и «Блом и Фосс». Последняя предложила продать недостроенный «Мольтке». На корабле не хватало кормовых башен, которые немцы обязались доставить в Константинополь и смонтировать там. Но даже недостроенный «Мольтке» был много сильнее «Авероффа» (6 орудий 280 мм против 4 орудий 234 мм, скорость 25 узлов против 22 узлов). Было также предложено продать им только что заложенный в Гамбурге новый линейный крейсер, пока еще безымянный. Он числился просто под литерой «Н».
Это и был будущий «Гебен»...



Но 15 июля Тирпиц прекратил все разговоры о продаже линейных крейсеров и предложил туркам устаревшие броненосцы типа «Бранденбург» по 10 миллионов марок за корабль. 25 июля германский посол в Турции сообщил, что выбраны «Курфюрст Фридрих Вильгельм» и «Вейссенбург», имеющие броню из никелевой стали. На остальных 2 кораблях стояла менее прочная броня компаунд.

5 августа был подписан договор о покупке броненосцев. 25 миллионов марок за 2 броненосца и 4 эсминца были частично собраны по подписке, частично переведены Дойче Банком со счетов свергнутого Абдул-Хамида. Оскорбленный Гэмбл, узнав о переговорах, подал в отставку, но в мае 1910 года его сменил другой британский адмирал — Уильяме. Более того, британское правительство официально гарантировало Турции, что заказы на строительство новых кораблей в Англии
«будут выполняться под надзором Адмиралтейства и с гарантией британского правительства за безукоризненное выполнение, а также за артиллерию кораблей»
.

В 1911 году турецкое правительство решило заказать 2 линейных корабля. Не успела Россия как-то отреагировать на эту новость, как турецкий парламент решил, что этого слишком мало. Турция должна быть сильной не только на Черном море, но и в Эгейском. В результате было решено в течение ближайших 6 месяцев заказать еще 1 линкор, а через 2 года — целую серию из 3 линкоров, вооруженных 343-мм орудиями.

Кроме предусмотренных бюджетом средств для строительства флота, было решено конфисковать драгоценности и вклады свергнутого султана Абдул-Хамида.
В начале апреля 1911 года был подписан контракт с британскими фирмами Армстронг и Виккерс. 1 августа 1911 года на верфи Виккерса был заложен линкор «Мехмед Решад V», позднее переименованный в «Решадие». Свой первый линкор Турция должна была получить в апреле 1913 года.

Но события показали, что турецкое правительство переоценивало возможности своих моряков. Даже старые броненосцы оказались слишком сложными для турок. В самое короткое время они довели аккуратные немецкие корабли до самого плачевного состояния. Те еле ползали, не в силах развить более 8 узлов. Что сотворили бы турки с «Мольтке», например, трудно даже представить.

Такое развитие событий вызвало крайнюю озабоченность русского правительства. Когда осенью 1911 года началась итало-турецкая война, русские попытались перекупить строящиеся линкоры. Фирмы-строители опасались, что платежи прекратятся, и поддержали инициативу русских. Но Турция наотрез отказалась передать свои линкоры кому-либо, и уж тем более России. Несмотря на войну, платежи поступали в срок. Более того, турки заказали несколько малых кораблей во Франции и Германии. Не слишком энергичный адмирал Уильяме был заменен адмиралом Артуром Лимпусом. Самое большое «сражение» итало-турецкой войны произошло 24 января 1912 года в гавани Бейрута. Итальянские современные для тех лет броненосные крейсера «Джузеппе Гарибальди» и «Франческо Феруччио» потопили артиллерией и торпедами старый броненосец «Авниллах».

Но не успела Турция развязаться с одной войной, как была немедленно вовлечена в новую. В октябре 1912 года вспыхнула Первая Балканская война между Болгарией, Сербией и Грецией с одной стороны и Оттоманской империей. Финансовое положение Турции было близко к полной катастрофе. Тогда британское правительство гарантировало Виккерсу, что приобретет корабль, если Турция от него откажется. Поэтому постройка «Решадие» продолжалась, хотя Турция не потратила ни гроша.



Эта же война подтолкнула Турцию к более энергичным действиям по усилению флота.
16 декабря 1912 года у выхода из Дарданелл произошло столкновение турецкого и греческого флотов. Попытки турок маневрировать привели к хаосу, их строй рассыпался. . Турки потеряли 18 человек убитыми и 40 ранеными. Итоги боя оказались неутешительными для турок, так как они превосходили противника практически втрое.

После этого Турция начала переговоры с Бразилией о покупке 2 линкоров, чтобы сразу получить готовые корабли. В результате в декабре 1913 года Бразилия продала Турции линкор «Рио-де-Жанейро», который получил название «Султан Осман-и-Эввел». Турция начала переговоры с Аргентиной о покупке строящихся в США линкоров «Морено» и «Ривадавиа». Несмотря на отказ аргентинцев, турки трижды повторяли свою просьбу. Такая настойчивость объяснялась просто — эти корабли были уже почти готовы, и не нужно было ждать 4 года. Перед Россией встала неприятная перспектива полностью потерять свои позиции на Черном море, о проливах уже речь не шла. Русский посол в США получил указание перекупить линкоры, предложив на 7 миллионов рублей больше, чем Турция. Но Аргентина в конце концов отказалась продавать корабли. Тогда Турция заказала у Армстронга почти однотипный «Решадие» линкор «Фатих Султан Мехмед».

Но турецкое правительство не собиралось ограничиваться только линкорами. 24 февраля на заседании правящей партии «Иттихат ве Тераки» (Единение и Прогресс) было решено спешно заказать 2 крейсера, 20 эсминцев и 2 подводные лодки. При содействии английских фирм было решено начать строительство в бухте Золотой Рог мощного судостроительного завода. 19 ноября был подписан договор между турецким правительством и группой английских компаний. Турецкое правительство передавало специально созданной компании территорию и оборудование своего адмиралтейства. Финансировал строительство синдикат английских банков. За это турки гарантировали, что все заказы на новые корабли будут передавать только этой компании. Уже через год должно было начаться строительство эсминцев, через 2,5 года — крейсеров. Через 12 лет новая верфь должна была строить корабли любых классов. После этого господство на Черном море должно было перейти в руки Турции.


27 июля 1914 года в Ньюкасл прибыли 500 турецких моряков, которые должны были принять у строителей «Султана Османа». Спасли русских англо-германские противоречия и начало Первой Мировой войны. 2 августа Великобритания конфисковала этот корабль, и он вошел в состав Королевского флота под названием «Азинкур». Этот поступок выглядит довольно странно, если Англия хотела удержать Турцию на своей стороне. Или Адмиралтейство было настолько уверено, что турки выступят на стороне Германии в будущей войне? Это так и осталось тайной...


ЛК "Айзинкур"

Продолжение - следует
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2013, 16:33

Начало военных действий в ВМВ на Черном море у нас, как правило, описывается довольно легкомысленно. Мол, пришел в Константинополь линейный крейсер «Гебен», на котором держал флаг очень хитрый адмирал Сушон. После «продажи» «Гебен» и «Бреслау» превратились в «Явуз» и «Мидилли», адмирал стал Сушон-пашой, однако так и остался германским адмиралом. Поэтому, чтобы вовлечь Турцию в войну, он взял да и обстрелял Севастополь.


Вильгельм Сушон на мостике "Гебена"
Услышав такое, можно лишь посмеяться. Определенно, Вильгельм Сушон показал себя достойным моряком, великолепным командиром и неплохим флотоводцем, хотя, между прочим, особо громких побед не одержал.
У нас в исторической литературе принято называть его незаурядным политиком, но почему-то историки не хотят замечать, что действовал Сушон сугубо в рамках предложенных ему Адмиралштабом вариантов.


Вильгельм Антон Сушон (справа) и Отто Лиман фон Сандерс (слева). Отто Лиман фон Сандерс (Otto Liman von Sanders) — германский генерал, военный советник в Османской империи во время Первой мировой войны.

Сушон умело выбирал наилучший среди предложенных ему вариантов, однако своего пороха не выдумал. Да и вообще, подумайте: германский, то есть прусский, контр-адмирал, человек, который и командующего флотом видит далеко не каждый день, вдруг берет на себя смелость решать вопросы, которые входят в компетенцию верховного командования. И то в тех случаях, когда кайзер по какой-либо причине не вмешивается. Лично я в это не верю. Зато в Константинополе находятся два человека, роль которых наши историки либо не хотят замечать, либо просто не располагают фактами, а потому предпочитают отмолчаться. Я говорю о военном министре Турции, главе партии младотурков и фактическом правителе Османской империи Энвер-паше и германском после фон Вангенгейме. Между прочим, горе-историкам следовало бы помнить стандартную формулу начала века: «посол в ранге полномочного министра». Это ведь фигура на несколько порядков выше какого-то там контр-адмирала, будь он семи пядей во лбу. Я не верю, чтобы Сушон посмел перепрыгнуть через голову германского посла в Константинополе.

Итак, попытаемся вкратце описать, что же происходило в столице Османской империи осенью 1914 года. Разумеется, этот вопрос может служить темой для фундаментального труда, мы же рассмотрим его более чем поверхностно, но это поможет понять подоплеку происходящего. На престоле сидит султан Мехмед-Решад V, падишах всех правоверных. Но фактически империей правит военная хунта, называемая руководством партии «Иттихат ве Тераки» («Единение и прогресс»), они же младотурки. Более того, вся полнота власти сосредоточена в руках триумвирата: Энвер (военный министр), Талаат (министр внутренних дел), Джемаль (морской министр). Это были фанатики в самом страшном смысле слова. Ради процветания империи они не щадят самих себя, а о том, чтобы щадить кого-либо другого, просто нет речи. Именно они организуют несколько чудовищных избиений армян под предлогом, что те угрожают безопасности империи. При этом Талаат говорит: «Я знаю, что будущие поколения назовут меня кровавым выродком, но ради блага империи кто-то должен был сделать эту работу». Под работой понимается уничтожение нескольких миллионов человек. Упомянем также Халил-бея, министра иностранных дел Турции.


10 августа 1914 года в Дарданеллы в сопровождении турецких миноносцев входят «Гебен» и «Бреслау». Чтобы избежать интернирования, фон Вангенгейм предложил турецкому правительству в течение суток решить вопрос о «покупке» кораблей. 16 августа на кораблях поднимают турецкие флаги, а германским офицерам приходится сменить черные фуражки с золотыми кокардами на красные фески.


"Гебен" ( "Явуз") и "Бреслау в Босфоре. Конец августа 1914-го года

Турция все больше склонялась на сторону Германии. 2 августа великий визирь подписал договор, по которому Турция должна была вступить в войну, если Россия вмешается в австро-сербский конфликт или объявит войну Германии. Однако немедленно выяснилось, что турецкое правительство не стремится начинать военные действия. 3 августа была опубликована декларация о нейтралитете. Разногласия обнаружились внутри практически всех группировок, стремившихся втянуть Турцию в войну. Неожиданно заколебались Талаат и Хал ил, лишь Энвер, занимавший абсолютно прогерманскую позицию, стоял за начало войны. Фон Вангенгейм не считал начало военных действий на Черном море наилучшим вариантом, тогда как Сушон полагал, что это вообще единственный способ заставить Турцию вступить в войну. Однако 15 сентября фон Вангенгейм получил телеграмму от канцлера Бетман-Гольвега с требованием проявить активность на Черном море. Впрочем, нейтралитет Турции имел довольно прозаическое объяснение. Морской министр Джемаль-паша писал:

«Мы объявили себя нейтральными только для того, чтобы выиграть время. Мы ждали момента, когда наша мобилизация закончится и мы сможем принять участие в войне».

А тут еще в дело вмешались деньги. 11 октября Германия пообещала предоставить Турции заем в 100 миллионов франков. Фактически это была не слишком замаскированная взятка за участие Турции в войне. 26 октября прибыла первая партия золота. Это окончательно решило дело.


Официальная история германского флота (Г. Лорей «Операции германо-турецких морских сил в 1914 — 18 гг.») приписывает инициативу всех дальнейших решений Сушону. То ли министерство иностранных дел Германии не ознакомило автора своевременно со всеми документами, то ли морской офицер решил поднять престиж флота, — сказать трудно. На самом деле все обстояло немного иначе.

22 октября Энвер-паша изложил немцам свои взгляды. Он подчеркивал, что неопределенная ситуация на Балканах вынуждает Турцию держать значительные силы во Фракии. План пока оставался прежним. Турция объявляет джихад Антанте. Формируется экспедиционный корпус для захвата Египта, хотя это потребует некоторого времени. Между прочим, командовать этим корпусом назначили морского министра Джемаль-пашу, услав его из Константинополя, что полностью развязало руки Сушону. Против русских войск на Кавказе предпринимаются диверсионные операции. Флот должен найти и атаковать русский Черноморский флот. Но сомневающиеся вдруг предложили отправить Халила в Берлин, чтобы выторговать еще 6 месяцев нейтралитета. Тогда Энвер передал Сушону заклеенный пакет с секретным приказом начать военные действия против России без формального объявления войны. Однако тот же Энвер передал Сушону, чтобы тот не вскрывал пакет, если Энверу не удастся убедить своих коллег. Но фон Вангенгейма это не устраивало. 23 октября он отправил командира германской военно-морской базы к Энверу, того на месте не оказалось. Тогда немецкий офицер передал адъютанту Энвера полковнику Кязим-бею ноту:

«Германский посол полагает, что командующий флотом адмирал Сушон должен иметь ка руках письменную декларацию Энвер-паши на тот случай, если Сушон должен будет выполнить план Энвера и спровоцировать инцидент с русскими. Иначе в случае военного или политического поражения Энвера неизбежны крайне тяжелые последствия для германской политики».


Через 2 дня он Передает Сушону следующий приказ:
«Военный министр Энвер-паша адмиралу Сушону,25 октября 1914 года.

Весь флот должен выйти на маневры в Черное море. Когда вы сочтете обстоятельства благоприятными, атакуйте русский флот. Перед началом военных действий вскройте мой секретный приказ, переданный лично вам сегодня утром. Чтобы помешать перевозкам снабжения в Сербию, действуйте, как было оговорено ранее. Энвер-паша.

Секретный приказ.

Турецкий флот должен захватить господство на Черном море. Найдите русский флот и атакуйте его, когда, cчитаете нужным, без объявления войны. Энвер-паша».


Фон Вангенгейм передал Сушону последние инструкции Берлина:

«1. Выйти в море немедленно.

2. Выход не должен быть бесполезным, цель — начало войны любыми средствами.

3. Если возможно, скорее передать в Берлин план операций».


Сушон подготовил Энверу сюрприз. Вместо некоего инцидента в открытом море он решил нанести удар по русским базам. 27 октября на «Гебене» состоялось совещание командиров кораблей. Сушон приказал одновременно нанести удар по всем основным русским базам на Черном море. Однако подлинные задачи были скрыты от личного состава. Будущий адмирал Дениц вспоминал, что «Бреслау» получил приказ выйти в море для ведения разведки, так как были получены сведения, что русские ставят минные заграждения у Босфора.

По плану Сушона на рассвете 29 октября «Гебен» в сопровождении 2 эсминцев должен был обстрелять Севастополь. Крейсер «Хамидие» должен был нанести удар по Феодосии. Крейсер «Бреслау» и минный крейсер «Берк» должны были обстрелять Новороссийск. Крейсер «Бреслау» должен был поставить мины в Керченском проливе, после чего присоединиться к «Берку». 2 турецких эсминца должны были нанести внезапный удар по кораблям в Одесском порту. Кроме того, минные заградители «Нилуфер» и «Самсун» должны были поставить заграждения перед Севастополем и Очаковом. На прощание Сушон пообещал Энверу: «Я раздавлю Черноморский флот».

27 октября турецкий флот покинул якорные стоянки. В 17.00 «Гебен» трижды передал приказ: «Сделайте все возможное во имя будущего Турции». Немного погодя был передан новый приказ: «Всем кораблям: все боевые действия являются секретными. То же самое относится к действиям после боя». После этого командиры кораблей вскрыли секретные пакеты.


На походе. Снимок с палубы "Гебена". 1914-й год, Бундесархив

Сейчас самое время сказать несколько слов об адмирале Андрее Августовиче Эбергарде, основном противнике Вильгельма Антона Сушона.



Его главным деянием, за которое он получил адмиральские эполеты, было приведение в нормальное состояние мятежного броненосца «Потемкин», точнее уже «Пантелеймона», в 1906 году. После этого он служил начальником Учебного отряда. Позднее он был начальником Морского Генерального Штаба и разрабатывал планы войны. В 1912 году Эбергард был назначен командующим Черноморским флотом. После начала новой волны революционных беспорядков он немедленно вывел флот в море, там арестовал заговорщиков и затем предал их военному суду в Севастополе. Адмирал Макаров в свое время так отозвался об Эбергарде: «Не может командовать кораблем в военное время».

Самое интересное заключается в том, что вслед за извещением о начале войны приказа готовить корабли «к; походу и бою» не последовало. Более того, было прямо запрещено приводить в боевую готовность инженерные минные заграждения на подходах к Севастополю, так как ожидалось возвращение из Ялты минного заградителя «Прут». Только через час флот получил приказ вскрыть секретный пакет.

Примерно в 5.30 поступило сообщение от наблюдательного поста с мыса Сарыч о том, что на юго-западе виден свет прожекторов. Так как именно оттуда ожидалось появление «Прута», сообщению никто не придал никакого значения. Через 28 минут наблюдательный пост, на мысе Лукулл сообщил, что видит двухтрубный корабль, идущий к Севастополю. Поднявшийся туман помешал продолжить наблюдение, и только в 6.12 от того же самого поста пришло новое сообщение. Теперь речь шла о большом военном корабле и 2 миноносцах. Еще через 35 минут командир группы тральщиков, работавшей на подходах к порту, сообщил, что видит «Гебен». Тральщики без приказа повернули в базу.

Как раз в это время «Гебен», следуя за тралами миноносцев «Ташос» и «Самсун», подходил к Севастополю. Штурман «Гебена» ошибся, и линейный крейсер вышел к берегу севернее Севастополя, поэтому теперь он шел вдоль берега. В 6.33 «Гебен» открыл огонь из главного калибра, находясь всего в 40 кабельтовых от входа в Северную бухту. Дистанция боя была минимальной, даже странно, что немцы пошли на такой риск. Береговые батареи открыли ответный огонь и добились 2 попаданий в линейный крейсер. Лорей, кстати, говорит, что береговые батареи открыли огонь в 6,28, а линейный крейсер ответил в 6.30.


"Гебен" ведет огонь ГК. На его левом кормовом крамболе - "Бреслау"




Всего «Гебен» выпустил 47 снарядов калибра 280 мм и 12 снарядов калибра 150 мм. «Гебен» вел огонь по крепости в течение 17 минут, маневрируя зигзагом прямо на крепостном минном заграждении. Адмирал Исаков в прекрасной книге «Каспий, 1920 год» пишет:
"...Это и была знаменитая «севастопольская побудка», которой потом долго тыкали в глаза черноморцам. Дескать, пока бегали за ключами от станции инженерных мин, пока будили коменданта, «Гебен» успел уйти. Не знаю, правда это или нет, но фактом остается то, что минное заграждение было активировано уже после того, как «Гебен» покинул опасный район".

Вот что пишет по этому поводу адмирал Эбергард:
«С рассветом 29 октября боевые цепи заграждения были выключены, так как к этому времени ожидался приход «Прута». Как только было донесено с постов, что в Море открылся «Гебен», немедленно было отдано приказание ввести боевые цепи. Приказание было передано лично начальником охраны рейда на минную станцию. Выведя заграждение, начальник минной обороны вышел из помещения на пристань, где минеры готовились к работам. Поэтому принял приказание от начальника охраны рейдов унтер-офицер, который побежал доложить о том начальнику минной обороны. Через некоторое время начальник минной обороны лично доложил начальнику охраны рейдов, что цепи введены. Это было уже после первого выстрела
».

На вопрос, находился ли какой-либо дежурный у выключателя заграждения, адмирал ответил:
«Дежурный офицер всегда находится на станции у коммутатора, но приказания ему отдаются только начальником минной обороны. Поэтому при передаче приказания с корабля «Георгий Победоносец» до станции произошла задержка»
.

Словом, история Порт-Артура вроде бы начала повторяться, "...у семи нянек дитя без глазу". За оборону порта отвечало так много начальников, что в результате никто ничего не сделал вовремя. ( Примерно та же история произошла в том же Пёрл-Харборе).
Однако в Севастополе ситуация сложилось по-иному, и очень быстро.

Большая часть снарядов линейного крейсера упала в районе угольных складов, железной дороги и только 2 снаряда взорвались на батареях. Ответный огонь по «Гебену» вели 8 береговых батарей, имевших 44 орудия. Они выпустили около 360 снарядов, добившись 3 попаданий вблизи задней дымовой трубы. Еще 3 выстрела успел дать броненосец «Георгий Победоносец».

Палуба линейного крейсера была исковеркана осколками. Один осколок перебил водогрейную трубку в котле, и тот вышел из строя. «Гебен» увеличил ход до 22 узлов и вышел из-под обстрела. В 6.50 скоротечный бой прекратился.
Отмечу, что скорострельность главного калибра "Гебена" оказалась очень невысока.
За 15 минут боя каждое орудие «Гебена», не взирая на обученный экипаж и серьезную по сравнению с ьбереговыми батареями механизацию - выпустило всего 5 снарядов, а каждое орудие русских береговых батарей — 8 снарядов.
Пусть это заставит задуматься тех, кто любит поговорить о значении повышения калибра в ущерб боевой скорострельности.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2013, 17:25

Затем на отходящего с повреждениями "Гебена" напоролись 3 дозорных миноносца: «Лейтенант Пущин», «Живучий» и «Жаркий».


Миноносец "Лейтенант Пущин"
Короткая справка:
Заказан в рамках судостроительной программы на 1882-1902 гг. Первоначально предполагалась постройка на Балтике, а затем своим ходом - на Черное море. Однако, из-за больших дипломатических трудностей связанных с проводкой кораблей через Босфор и Дарданеллы, Морское ведомство передало заказ Южным заводам. В соответствии с контрактом строилися по чертежам 350 тонного миноносца класса "Буйный". В отличии от прототипа, помещение для офицеров перепланировали на отдельные каюты, вынесли на верхнюю палубу камбуз, расширили ходовой мостик, установили грот-мачту, убрали носовой минный (торпедный) аппарат, боезапас торпед уменьшили до 4-х и уже в процессе постройки, калибр торпедных аппаратов увеличили до 457 мм.
13 июля 1903 года зачислен в списки судов Черноморского флота, 17 января 1904 года заложен на стапеле завода "Наваль" Общества Николаевских заводов и верфей в Николаеве, спущен на воду в ноябре 1904 года, вступил в строй в августе 1907 года.
С 7.04.1907 года - "Лейтенант Пущин".
До 10 октября 1907 года классифицировался как миноносец. Прошел капитальный ремонт корпуса и механизмов в 1910-1912 гг. в Севастопольском порту, с заменой котлов и артиллерийского вооружения.
В первый же день войны, находясь в составе дозорного дивизиона ("Живучий" и "Жаркий"), получил серьезные повреждения (разрушены носовая оконечность корпуса и мостик), при попытке атаковать торпедами германо-турецкий линейный крейсер "Гебен". Ремонт занял 20 суток. В период первой мировой войны участвовал в набеговых операциях на коммуникации и побережье противника, оказывал артиллерийскую поддержку приморским флангам войск Кавказского фронта, обеспечивал и прикрывал действия других сил флота. С 10 января по 16 февраля 1916 года участвовал в Эрзерумской наступательной операции. Совместно с другими кораблями уничтожил до 46 турецких парусников.
9 марта 1916 года при следовании на разведку в районе Варны (мыс Иланджик), подорвался на болгарской мине заграждения, переломился пополам и затонул.



Отряд миноносцев, уже практически полностью устаревших "дистройеров" на начало войны, имел приказ оказать помощь минзагу «Прут» в случае появления неприятеля. На рассвете миноносцы обнаружили «Прут» к югу от Херсонесского маяка. И почти в этот же момент из тумана показался «Гебен» в сопровождении 2 миноносцев. Начальник 4-го дивизиона капитан 1 ранга князь Трубецкой решил прикрыть заградитель, который в это время шел на юго-восток.


Князь Владимир Владимирович Трубецкой

Сначала миноносцы шли параллельным курсом, но через 10 минут Трубецкой приказал увеличить скорость до 25 узлов и поднять сигнал «Атака».

«Гебен» тоже заметил миноносцы и открыл по ним огонь с дистанции 70 кабельтов из 150-мм орудий. Четвертый залп накрыл головной миноносец «Лейтенант Пущин». Вот что вспоминает сам князь Трубецкой:
«От взрыва 150-мм снаряда, попавшего в палубу под мостиком и взорвавшегося в командном кубрике, вспыхнул пожар, и была выведена из строя вся прислуга носового орудия. Следующим залпом с мостика смело всех сигнальщиков и разворотило штурманскую рубку и привод штурвала. Миноносец управлялся машинами. Нос миноносца начал погружаться, электрическая проводка была вся перебита, почему нельзя было откачивать воду из кубрика турбиною. Температура от разгоревшегося пожара стала быстро подниматься, почему начали взрываться патроны. Опасаясь взрыва патронного погреба и видя, что подойти к неприятельскому крейсеру на торпедный выстрел не удастся, повернул дивизион на 8 румбов от неприятеля. «Гебен» принял этот маневр, как мне представилось, за выпущенный торпедный залп, быстро изменил курс влево, а потом вправо на 16 румбов, но огня не прекращал, перенеся его на второй миноносец «Живучий»
.
Но подробный рассказ об этом бое, пожалуй, более всего подошел бы для темы "Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес" у нас на форуме. С тремя устаревшими миноносцами меньше чем в 500 тонн дедвейтом - против современного линейного крейсера... Вот тебе и "порода", вот она - русская ВОЕННАЯ ИНТЕЛЛИГЕНЦИЯ.

Не имея возможности продолжать бой, начальник дивизиона приказал «Живучему» и «Жаркому» оказать помощь «Пруту», а сам повернул в Севастополь. На «Лейтенанте Пущине» погибли 7 человек, 11 были ранены. Отразив атаку миноносцев, «Гебен» занялся заградителем.

Гибель этого корабля была неизбежна, и виновато в ней было командование флота. Накануне вечером командир заградителя капитан 2 ранга Быков был вызван к адмиралу Эбергарду и получил приказ следовать в Ялту. 29 октября заградитель должен был принять на борт батальон пехоты и немедленно вернуться в Севастополь. Совершенно непонятными остаются и причины этого приказа, и выбор корабля для его исполнения. Командование решило перебросить в Севастополь дополнительные войска в связи с угрожаемым положением. Пеший марш из Ялты занял бы дня 3 — 4, но зачем-то было принято решение доставить батальон немедленно. Штабные опасались высадки турецкого десанта в Крыму, как 60 лет назад?
В штабе флота прекрасно знали о выходе германо-турецкого флота в море. 28 октября пароход «Королева Ольга» видел вражеские корабли на выходе из Босфора, немного позднее их заметил пароход «Великий князь Александр». Оба сообщили по радио о встрече. Быков опасался налететь в море на «Гебен», да еще имея на борту пехоту. Кроме того, на «Пруте» находились 710 мин заграждения — чуть не половина всех флотских запасов. Быков высказал свои сомнения, но получил лишь подтверждение приказа.
После полуночи, когда заградитель уже подошел к Ялте, он получил радиограмму из штаба флота:
«Ночь держаться в море. После рассвета возвращаться в Севастополь, вскрыв, если появится неприятель, пакет 4-Ш»
(Секретный пакет с распоряжениями на случай начала войны и планами предписанной постановки минных заграждений).

Опасаясь в темноте налететь на дозорные миноносцы, командир заградителя решил держаться мористее и выйти к Севастополю только на рассвете. Примерно в 6.35 слева по борту были замечены 3 миноносца 4-го дивизиона, шедшие параллельным курсом. Внезапно они увеличили скорость и повернули влево. Вокруг них начали подниматься водяные столбы от падающих снарядов. Было совершенно ясно, что неприятель находится совсем близко, однако командир заградителя ничего не сделал. Он продолжал следовать прежним курсом и лишь дал радиограмму в штаб флота со своими координатами. Трудно сказать, что произошло бы, если бы «Прут» сразу повернул на обратный курс и попытался укрыться за миноносцами князя Трубецкого. Но он не сделал ничего и продолжал следовать прямо навстречу «Гебену».

Лишь когда появился силуэт линейного крейсера, Быков начал маневрировать, пытаясь прорваться к берегу, хотя было, разумеется, уже поздно. Командир приказал застопорить машины и открыть клапаны затопления ( которые по ошибке НЕфлодские называют "кингстоны". Хотя "кингстон" - это совершенно иное техническое устройство и предназначается для мных задач - хотя и связано с забортным пространством)


Минзаг "Прут"

Подойдя ближе, «Гебен» поднял сигнал: «Предлагаю сдаться». В ответ на это Быков приказал поднять стеньговые флаги. Сигнальщик одного из береговых постов из-за слишком большого расстояния решил, что заградитель поднял белый флаг, и сообщил на центральную станцию службы связи: «Гебен» стреляет в «Прута». На «Пруте» поднят флаг о сдаче».

Зайдя с правого борта, в 7.35 «Гебен» с дистанции 25 кабельтов открыл огонь по «Пруту» из 150-мм орудий. Второй залп попал в цель, на заградителе начался пожар. К этому моменту «Прут» уже заметно сел кормой. Линейный крейсер вел огонь около 15 минут, добившись еще нескольких попаданий в уже тонущий корабль. После этого он увеличил ход и ушел в сторону мыса Сарыч. Турецкие миноносцы подобрали 75 человек команды, в том числе раненного осколком в спину капитана 2 ранга Быкова, и ушли вслед за «Гебеном». В 8.40 «Прут» затонул с поднятым флагом. Вышедшие из Севастополя корабли подобрали 202 человека команды.


Точка, где лежит "Прут"


"Прут" - сегодня.

Теперь - несколько слов о действиях остальных турецких отрядов.
Крейсер «Хамидие» подошел к Феодосии в 6.30. На берег были отправлены турецкий и германский офицеры, которые сообщили властям о начале военных действий. «Хамидие» отложил начало обстрела порта до 9.00, чтобы дать возможность мирным жителям покинуть опасную зону. Он выпустил по городу около 150 снарядов, после чего проследовал к Ялте. Здесь крейсер артиллерийским огнем потопил пароход «Шура» и шхуну «Св. Николай», после чего пошел на Константинополь, куда и прибыл 31 октября.

Примерно в 6.00 «Бреслау» поставил 60 мин у входа в Керченский пролив. На этом заграждении в тот же день подорвались пароходы «Ялта» и «Казбек». После этого «Бреслау» пошел к Новороссийску, где уже находился «Берк». Один из офицеров «Берка» был отправлен на берег, чтобы предупредить местные власти о намеченной атаке. Однако русские просто арестовали "нахала". Тогда «Берк» вошел прямо в бухту, на внутренний рейд и пригрозил немедленно открыть огонь, если офицер не будет освобожден.
Офицер был немедленно отпущен, и «Берк» начал обстрел только в 10.50. Вскоре прибыл «Бреслау» и тоже вступил в бой. В порту была разрушена радиостанция и другие сооружения. Повреждения получили 7 судов, а пароход «Николай» затонул. Командир «Бреслау» капитан 2 ранга Кеттнер вспоминал:
«Мы видели, как пылающая красная нефть стекала вдоль улиц в море, и жуткая дымовая туча обволакивала город и его окрестности. Мы покинули пылающий город и, отойдя на 80 миль от него, все еще видели охваченный огнем Новороссийск, похожий на раскаленный кратер».



Снимок с борта "Бреслау".

Крейсер «Пейк» должен был перерезать телеграфный кабель Варна — Севастополь. Однако из-за аварии в машине он с этой задачей не справился. Уничтожение кабеля было поручено «Бреслау», но и этот крейсер не сумел ничего сделать.

Сообщение об атаке русских портов было получено в Константинополе после полудня. Интересно, что морской министр Турции Джемаль-паша узнал об этом во время обеда в ресторане от представителя фирмы «Виккерс-Армстронг». Взбешенный Джемаль заорал: «Проклятая свинья Сушон все-таки сделал это!» Однако было уже поздно. Интересно, что позднее глава германской военной миссии Лиман фон Сандерс отрицал, что ему было известно о подготовке атаки.

Русский, британский и французский послы Гире, Малле и Бомпар встретились вечером, чтобы обсудить ситуацию. Они решили предъявить турецкому правительству требование «выбрать между разрывом с Тройственной Антантой или высылкой германской морской и военной миссий». Ультиматум был предъявлен 30 октября, для ответа туркам дали 12 часов. Одновременно Гире и Малле затребовали свои паспорта.

Турецкий парламент 17 голосами против 10 высказался за начало войны, после чего великий визирь и ряд министров подали в отставку. Однако совершенно неожиданно против этого выступил Энвер и уговорил Саид-Халима вернуться. Малле не терял надежды уладить дело миром и пытался вести какие-то переговоры. 31 октября Гире покинул Константинополь. Хотя американский посол Моргентау сообщил Малле, что, по его информации, нет никаких шансов на благоприятное решение, британский посол выжидал. Он еще раз встретился с Саид-Халимом, и визирь просил не покидать его. Но 31 октября в 17.05 Адмиралтейство отдало приказ британским кораблям: «Немедленно начать военные действия против Турции. Подтверждение».

Над британским посольством поднялся столб дыма — сжигались документы. Вместе с ними горели все достижения британской дипломатии за последние 100 лет. Малле еще раз встретился с великим визирем, но эта встреча уже ничего изменить не могла. 2 ноября Малле и Бомпар покинули Константинополь на поезде, так как Дарданеллы были уже закрыты.


Самое любопытное в этой истории заключается в том, что медлила самая"пострадавшая" сторона — Россия. Министр иностранных дел Сазонов не предпринимал никаких демаршей. Следует отметить, что после нападения японских миноносцев на Порт-Артур в 1904 году война была объявлена уже на следующий день.

Следует отметить и любопытный разнобой в датах.
Россия объявила войну 2 ноября, и в этот же день войска Кавказского фронта перешли в наступление.

Англо-французская эскадра обстреляла Дарданеллы 3 ноября, но войну эти державы объявили только 5 ноября.

Турция же"объявила джихад" странам Антанты лишь 12 ноября. Как говорится, аля-улю, гони гусей...
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 22 ноя 2013, 18:04

Снова акцентирую внимание на датах.
27 октября в 17.00 ( 6 часов пополудни) турецкий флот покинул якорные стоянки и ышел в море.
27 октября 1914 года главные силы Черноморского флота около полудня вышли в море и крейсировали в районе Севастополя.
В 20.35 поступила радиограмма от русского парохода, шедшего в Константинополь, который встретил в 5 милях от входа в Босфор «Гебен» и «Бреслау». Однако в это же время адмирал Эбергард получил приказ верховного главнокомандующего великого князя Николая Николаевича, запрещавший искать встречи с турецким флотом. В бой с турками разрешалось вступить только в случае крайней необходимости. После этого Эбергард решил вернуться в Севастополь.

В такой обстановке шок от внезапного нападения оказался особенно сильным. Но после того как русские оправились от неожиданности, перед командованием Черноморского флота встали "извечные русские вопросы": что делать и с чего начать? (Слава Богу, вопрос «кто виноват?» решать не пришлось.)

Перед войной были разработаны 2 варианта действий против вражеского флота. Но в обоих случаях задачей Черноморского флота было установление господства на море. Это обезопасило бы от нападений свое побережье, а также затруднило бы туркам перевозку подкреплений на Кавказский фронт, что было особенно важно, так как наземные коммуникации в азиатской части Турции были очень слабо развиты.

В том случае, когда военные действия начинал противник (вариант «А»), планировалось установить дальнюю блокаду Босфора.
Основные силы флота при этом оставались в Севастополе, что не являлось серьезной помехой, учитывая небольшие размеры театра военных действий. Наблюдение за Босфором предполагалось вести с помощью пароходов.
При выходе вражеского флота в море главные силы Черноморского флота должны были выйти из Севастополя и дать бой.

По варианту «Б» военные действия начинала Россия. В этом случае к дальней блокаде Босфора добавлялись минные постановки перед проливом. После победы на Кавказе планировалось высадить десант у Босфора и захватить Константинополь. Извечный вопрос о проливах был бы наконец решен.

Но прибытие «Гебена» опрокинуло все эти планы. Сразу пришлось решать: а кто, собственно, сейчас господствует на море? Раньше об этом думать не приходилось. Два старых турецких броненосца никак не могли считаться достойным противником достаточно однородному ядру Черноморского флота — броненосцам «Три Святителя», «Ростислав», «Пантелеймон», «Евстафий», «Иоанн Златоуст».


ЭБр "Пантелеймон" ( бывший "Потемкин"). 1911-й год

После появления относительно быстроходного и относительно мощного линейного крейсера вопрос о господстве повис в воздухе. Практически все "новые русские" историки говорят: появление «Гебена» на Черном море лишило русский флот господства на этом театре.

Разве? Если понимать господство на море в узком догматическом, смысле, какой не вкладывал в это понятие даже сам Альфред Тайер Мэхен, то — да.
Можно сказать, что "...господство достигается после уничтожения последнего вражеского корабля".
Однако ошибочность подобного догматического подхода была показана еще во время испано-американской войны. Американцы очень долго не решались высадить десант на Кубу на том основании, что в Эль-Ферроле стоят испанские крейсера адмирала Серверы. Заблокировав эти крейсера в Сантьяго, американцы опять-таки не считали, что добились господства. Уничтожив эскадру Серверы, они как-то вовремя вспомнили, что у испанцев имеется еще эскадра адмирала Камара во главе с броненосцем «Пелайо». Если подходить с такой меркой, то русские действительно потеряли господство на Черном море.

Однако существует временное господство на период проведения операции, существует локальное господство. Об этом историки вспоминать не желают. Смехотворность попыток следовать доктрине абсолютного господства показала все та же испано-американская война.

После уничтожения испанской эскадры в Маниле адмирал Дьюи стоял в бухте Субик, всего в 20 милях от главной военно-морской испанской базы на Филиппинах, чувствовал себя в полной безопасности и ничего не делал. Ведь "...в воздухе витала зловещая тень эскадры Камары", и господство на море завоевано не было.

Можно рассмотреть беспристрастно все то, происходившее на Черном море.

Даже до вступления в строй линкора «Императрица Мария» русский флот действовал совершенно спокойно.

Проводились активные операции против вражеских берегов и коммуникаций, была обеспечена перевозка войск, высаживались десанты.

В то же время германо-турецкий флот был вынужден ограничиться набеговыми операциями против второстепенных пунктов русского побережья.
Если русские броненосцы обстреливали укрепления Босфора, то «Гебен» обстрелял, Батум. Вражеский флот постоянно уклонялся от боя с русским флотом.
Турки не сумели обеспечить безопасность своих коммуникаций, особенно перевозок угля из Зонгулдака.
Турки не сумели наладить доставку снабжения на Кавказский фронт.
То есть, русский Черноморский флот в течение всей войны вел активные наступательные действия, навязывая противнику свою волю. Турки, наоборот, были вынуждены подстраиваться под действия русских. Отсюда можно совершенно четкий и определенный сделать вывод, что русский флот после прихода «Гебена» в Константинополь лишь в некоторой степени потерял свободу действий, но господства на море не лишился.

Более того, после ввода в строй в 1915 году линкоров «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина Великая» это господство снова стало полным и неоспоримым.

Продолжение - следует. С ув. Е.М.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 15713
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военно-морской флот

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google Adsense [Bot] и гости: 3