Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Форум о военно-морском флоте

Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 30 окт 2013, 20:33

Доброго времени суток всем!

Пожалуй, сегодня действительно ДОБРОГО. Добрые, НУЖНЫЕ, ДОЛГОЖДАННЫЕ новости порою греют душу так же надежно, как глоток крепкого чаю в непогодь. Снова позволяя Госпоже Надежде поднять голову и хитро прищуриться...

...Сегодня под Новороссийском завершила свой сезон экспедиция Русского Географического Общества, начавшая работы в этом апреле под девизом "Раскрывая тайны “Императрицы Екатерины Великой». Специалисты Центра подводных исследований в этом сезоне завершили обследование линкора, затопленного на 40-метровой глубине в Цемесской бухте в 1918 по приказу Ульянова( Ленина). В борт было всажено 5 ( пять) 53мм торпед...

Разговор о черноморских "Императрицах" обещает быть непростым, больным и долгим, тем более что в следующем, 2014 году как раз столетие спуска на воду одного из этих кораблей - "Императрицы Екатерины". И именно к этой дате принято решение затопленный почти 100 лет назад линкор «Императрица Екатерина Великая» превратить в подводный музей. Это произойдет, когда ученые из Русского географического общества закончат иследование боевого корабля и доберутся до верхней палубы «Императрицы».


«Императрица Екатерина Великая»

О истории разработки и строительства этих кораблей - черноморских линкоров-"дредноутов" и их балтийских собратьев я буду говорить ниже - слишком оъемный материал для нескольких абзацев. А пока - сегодняшние дни.

Попытки изучить остов погибшего корабля предпринимались и ранее, но в основном исходили они от дайверов-любителей и особых результатов не принесли. Одно из погружений и вовсе привело к гибели аквалангиста. Корабль лежит неглубоко и не особо далеко от берега, точка на карте - отмечена. И с постепенным превращением черноморского побережья Кубани в курортную зону, все больше входящим в моду дайвингом и ослаблением пограничного контроля за подобными погружениями очень многие отдыхающие, имеющие акваланг, считают себя Жаками Кусто и на свой страх и риск ищут приключений, адреналина и ...

Поэтому проект по исследованию корабля и план подводных работ специалисты Центра подводных исследований Краснодарского отделения РГО подготовили без излишней шумихи и звона в СМИ, тщательно, работа шла в течение пяти лет. А в первой декаде мая этого 2013-го года опытные подводники под руководством руководителя Сумбата Александрова и при поддержке средств, выделенных командованием КЧФ, начали плотно заниматься исследованием линкора.


«Императрица Екатерина Великая». Фото: Краснодарское отделение Русского географического общества

Вот что озвучивает сам Сумбат Александров, руководитель Центра подводных исследований Краснодарского краевого отделения Русского географического общества.

Работы хватило и еще хватит всем. Цель экспедиции — комплексное обследование затопленного под Новороссийском корабля «Императрица Екатерина Великая». К сожалению, память о боевом корабле стирается. Сейчас уже мало тех, кто об этом помнит. Линкор лежит на глубине 40 м. Мы смогли проникнуть во внутренние помещения боевого корабля, хотя, поверьте, сделать это не так уж и просто. Надо будет прежде всего расчистить их от илистых отложений и завалов. Некоторые части линкора планируем поднять с морского дна, для того чтобы потом передать в музей, а некоторые отдельные корабельные конструкции придется законсервировать.



Во внутренних отсеках "Екатерины". ( Этот и остальные снимки подводных работ - принадлежат Краснодарскому отделению Русского географического общества

Спустя почти 80 лет это будет вторая официальная научная экспедиция к «Императрице Екатерине Великой». Мы рассчитываем на уникальные находки. Ведется фото- и видеосъемка линкора и всех его элементов. Я думаю, наконец-то будет составлен полный план судна и оценена степень утрат. После этого предстоит выяснить возможность консервации и музеефикации объекта. После полного окончания работ планируем выпустить книгу и видеофильм о военном корабле. О многих боевых характеристиках линкора можно и сегодня говорить с гордостью.


Вот некоторые монтажные кадры-отрывки будущего фильма. Видео взято у участника экспедиции под ником "Белый Кит"

phpBB [video]


Снова - слова С.Александрова ( в прошлом, кстати, боевого пловца КЧФ)

С начала экспедиции проведено уже порядка 140 погружений. В настоящее время занимаемся рабочими съемками, стараемся проникнуть в изученные и малоизученные помещения. Пытаемся попасть на те палубы корабля, на которых еще никто не был.
Если в машинное отделение или в котельную добраться было относительно легко, то на верхнюю палубу из-за большой заиленности грунта - почти невозможно. На среднюю палубу чтобы попасть, пробиваем сейчас переборку из шахты. К слову сказать, почти все линейные корабли, броненосцы затопленные, лежат вверх килем. Так сконструированы боевые корабли.




Следующий этап — подъем больших корабельных конструкций, бронелистов, возможно, элементов боевого снаряжения корабля. Любая работа на глубине, даже такой относительно небольшой, очень сложна - знаю это по собственному опыту.
Подъем любых габаритных предметов с глубины 40 метров — это довольно трудновыполнимая водолазная задача. К примеру, один метр якорной цепи весит больше 100 кг. Наша задача сейчас — к следующему году подготовить порядок легитимных погружений, чтобы можно было военный линкор показывать как музейный объект. Надо прежде всего самим хорошо его изучить, плюс очистить помещения, чтобы можно было проникать в них безопасно, и самое главное — наладить контакт со всеми нашими службами на море, которые только-только начинают привыкать к тому, что мы почти ежедневно работаем на нашем корабле.
В каждом погружении участвует не более 5 человек. Основной состав — 3-4 профессиональных хорошо подготовленных аквалангиста и несколько волонтеров.


phpBB [video]


Дмитрий Осьмин, участник-легководолаз основного состава экспедиции:
Лично для меня исследование «Императрицы Екатерины Великой» на глубине 40 метров — исполнение детской заветной мечты, потому что с самого раннего возраста много слышал от родственников и знакомых об этом линейном корабле и других линкорах из этой серии. Можно сказать, это последний тип кораблей — дредноуты, сверхдредноуты, которые потом принимали участие и во Второй мировой войне.


Чуть ниже я более подробно буду говорить о линкорах - а пока краткая историческая справка:

В начале 10-х годов XX века, после спуска на воду британского "Дредноута", все крупные морские державы мира начали активно строить линкоры-"дредноуты".
Решение об усилении Черноморского флота новыми линейными кораблями было вызвано намерением Турции приобрести за рубежом несколько новых военных кораблей типа "дредноут", что сразу бы обеспечило им значительное превосходство на Черном море.
Для сохранения баланса сил российское Морское министерство настаивало на безотлагательном усилении Черноморского флота.
В мае 1911 года император Николай II утвердил программу обновления Черноморского флота, предусматривающую строительство трех новейших линейных кораблей, одним из которых стала «Императрица Екатерина Великая».


Линкор «Императрица Екатерина Великая» в сухом доке в Севастополе

Уже в июне 1911 года одновременно с церемонией официальной закладки новые корабли были сразу зачислены в списки флота под названиями «Императрица Мария», «Император Александр III» и «Екатерина II» (с 14 июня 1915 года — «Императрица Екатерина Великая»).

Линкор был спущен на воду в 1914 году и практически сразу принял участие в боевых действиях Первой мировой войны.
Корабль имел современное бронирование, паротурбинную СЭУ, двадцать 130-миллиметровых противоминных орудий в бортовых казематах , а также двенадцать 305-миллиметровых пушек главного калибра в четырех башнях. Длина линкора — 170, а максимальная ширина — 28 метров.


"Екатерина" на походе к побережью Турции ( п/п Зонгулдак) в составе одной из бригад линкоров Черноморского Флота

После революции, в 1917 году, линкор «Императрица Екатерина Великая» был переименован в «Свободную Россию».
1 мая 1918 года линкор и с группой кораблей Черноморского флота перевели из Севастополя, занятого немцами, в Новороссийск.


На внешнем рейде Новороссийска

В 1918 году, после заключения Брестского мира, командование линкора оказалось перед выбором. В соответствии с условиями германского ультиматума им следовало привести корабль в Новороссийск, что фактически означало отдать его в руки врагов. А шифрованный приказ, полученный из Москвы, требовал затопить корабль. Пользуясь царившим безвластием и неразберихой, часть экипажа дезертировала, некоторые матросы требовали перейти на сторону немцев, кое-кто убеждал бросить судно на произвол судьбы. Однако оставшиеся офицеры приняли другое решение.
В июне 1918 года «Императрица Екатерина Великая» была снята с бочек, выведена на рейд, торпедирована и затоплена в Цемесской (Новороссийской) бухте. Такая же участь постигла многие другие суда Черноморского флота

В начале 1930-х советские военные хотели поднять линкор ( наработки и опыт подобных операций у ЭПРОНа уже былив достатке), но внутри корабля произошел взрыв, и треть корпуса линкора в нсовой ее оконечности разрушилась. Но всё-таки удалось снять палубные орудия, которые потом принимали активное участие в сражениях во время Великой Отечественной войны.


Снимок проведения подводных работ 10-й экспедиции ЭПРОНа

Продолжение - следует. С уважением, Е.Митьков
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 30 окт 2013, 20:43

Но вернусь в сегодняшние дни.

Рассказывает Иван Чайка, председатель Краснодарского отделения Русского географического общества:
После первого экспедиционного сезона у нас фантастические результаты. На нас вышли потомки моряков, служивших на линкоре!

В начале октября позвонила Ирина Владимировна Савченко из Курской области. Ее дед, Андрей Никитович Ерёмин, проходил службу на корабле до мая 1918 года, то есть до момента его затопления. А на днях с нами связался внук еще одного члена команды «Императрицы Екатерины великой». Он живет на Украине. Люди благодарили нас за работу и говорили, насколько важно для них сохранение памяти о предках. На мой взгляд, это самое значимое достижение экспедиции!


Рассказывает харьковчанин Вячеслав Георгиевич Воронченко
«Мой дед, Никифор Михайлович Воронченко, был отправлен на «Императрицу Екатерину Великую» после окончания школы машинистов в Севастополе осенью 1915 года. Из телевизионного репортажа он узнал о том, что к месту гибели судна организована поисковая экспедиция, и поспешил связаться с ее организаторами. – В этой школе молодые матросы обучались специальностям машиниста, механика, электрика и т. д. – Мой дед принимал участие во всех походах эскадры Черноморского флота в годы Первой мировой войны, был свидетелем и участником морских сражений и находился на борту судна вплоть до его трагического затопления



Снимок из архива семьи Воронченко. Выпуск Севастопольской Школы машинистов 1915 года

«Мой дед очень тепло отзывался о главнокомандующем Черноморского флота – легендарном адмирале Колчаке. Примечательно, что никогда в разговорах с нами он не называл его адмиралом, а только командиром, главнокомандующим. Рассказывал о нем как об очень решительном человеке. Я еще ребенком слушал эти воспоминания и проникся уважением к Колчаку. И потом в школе было довольно трудно воспринимать официальную точку зрения, поскольку она шла вразрез с моими детскими впечатлениями.

Гибель «Императрицы Екатерины Великой» на рейде была трагедией для многих членов команды. Дед не любил говорить об этом тяжелом событии, так как переживал его очень болезненно».



Удостоверение корабельного машиниста №117 на имя Никифора Михайловича Воронченко. Из архива семьи Воронченко.

После затопления линкора «Императрица Екатерина Великая» Никифору Михайловичу предлагали работать в ЧК – чрезвычайной комиссии по борьбе с контрреволюцией и саботажем. Однако он отказался. Потом он до самой пенсии работал на различных харьковских предприятиях – собирал и ремонтировал турбины. Но о морском прошлом и об «Императрице» Никифор Михайлович не забывал. Много рассказывал о своей молодости сыну, а потом и внуку. В 1973 году, на 83-м году жизни, Никифора Михайловича не стало.




Через месяц в Законодательном собрании Краснодарского края презентуют выставку, рассказывающую о находках первого сезона. Общая продолжительность экспедиции три года...

Продолжение - следует. Е.Митьков
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 01 ноя 2013, 19:12

Продолжу

Разговор о русских линейных кораблях, спроектированных и построенных в начале 20-го века невозможен без упоминания нескольких аспектов.
Русско-японская война, за ходом которой следили все крупные ( и некрупные) державы мира, при анализе своей "военно-морской составляющей" показала следующее:

1. Эскадренный броненосец, основной тип "ударного корабля", который являлся "становым хребтом" всех военных флотов, достаточно плохо приспособлен для эскадренного боя.

Его основная ударная сила – десяти-двеннадцати (280-305-мм) крупнокалиберные пушки - были слишком малочисленны (не более 4 стволов на корабль).





2. Второй калибр – как правило, (это были клистиры в калибрах, "вокруг шести дюймов") – не мог причинить серьезного вреда крупным кораблям противника в ходе эскадренного боя. Нелостаточная действенность дистанций огня и сравнительно малое могущество снарядов делали среднекалиберную артиллерию крупных кораблей малоэффективной, что еще более усугублялось сложностью управления огнем и целеуказанием ( отсутствие централизованной СУО)
При Порт-Артуре и при Цусиме русские броненосцы выдержали огромное количество попаданий средних и мелких снарядов, тогда как реальные разрушения были следствием попаданий лишь тяжелых "чемоданов", как их называли русские офицеры.


ЭБр "Орел" после боя



3. Третий калибр – клистиры "малой противоминной артиллерии", три дюйма и ниже, который пытались использовать как средство нанесения повреждений крупным кораблям на ближних дистанциях огневого боя, превратился в средство отражения атак миноносцев. Мелкокалиберные скорострелки, которыми были фактически утыканы все свободные мостики и марсы броненосцев, как-то неожиданно оказались вырванной из дела ненужной боевой массой.

Из опыта Русско-японской войны были сделаны выводы. И каждая страна интерпретировала опыт согласно своей военно-морской доктрине, принятой на тот момент. Однако главный вывод был - един.

Вывод был сделан, по сути, сразу же после Цусимы: следует резко и КАЧЕСТВЕННО повысить огневую мощь линейного корабля и его боевую живучесть в эскадренном бою.
В 1905 году в состав Королевского Флота вошли броненосцы типа "Кинг Эдвард VII", вооруженные вдобавок к 305-мм орудиям еще и 4 орудиями калибра 234 мм, установленными в бронебашнях.




"Кинг Эдвард VII", в сухом доке в Гибралтаре, 1905-06г.

Далее на британских стапелях были заложены корпуса броненосцев типа "Лорд Нельсон", которые в качестве второго калибра имели уже 12 – 234-мм орудий.

Вот что пишет по этому поводу в своих воспоминанях великий А.Н.Крылов:
Немного в стороне оказались США, Россия и Италия, которые предпочли резко усилить среднюю артиллерию, установив на своих броненосцах большое количество 203-мм орудий. Но так или иначе, повысить огневую мощь броненосцев стремились все. И лишь Германия пошла не в ногу, она холодно игнорировала британские изыски. Адмирал фон Тирпиц предпочитал делать собственные ошибки, а не повторять чужие.


Практически все флоты начали обзаводиться броненосцами данного типа, названного немного позже "переходным броненосцем", или "полудредноутом".

"Дредноут"...
Детище адмирала сэра Джона Фишера Его Величества Корабль "Дредноут"...


Сэр Джон Арбетнот Фишер.


Сам "Дредноут"

Его название стало именем нарицательным и превратилось в название целого класса кораблей.
Прежде всего потому, что это был первый корабль нового поколения линкоров.
Вообще, во всей истории военного кораблестроения лишь ДВА корабля могут этим похвастаться: построенный в период Гражданской войны в США "Монитор" и - "Дредноут"

Вот что пишет в своей работе "Трагедия ошибок" А.Г.Больных:

"...Мало кто знает, что американцы могли присвоить себе честь стать родоначальниками этого класса кораблей, класса "дредноутов"; которые могли называться "Мичиганами".
Поэтому нельзя говорить, что "Дредноут" стал "подлинной революцией" в области строительства линейных кораблей. К нему приближались долго и не спеша. Наверное, последним толчком стали учебные стрельбы 1904 – 05 годов, проведенные английским флотом.

До сих пор 234-мм орудие пользовалось любовью британских моряков, и действительно было неплохой артиллерийской системой. Но выяснилось, что действенность огня 234-мм орудия чуть ли не в 10 раз меньше, чем 305-мм. Зато корректировать стрельбу главного калибра всплески этих орудий мешали изрядно. Про средний калибр уже никто не говорил. Сразу вспомнили написанную еще в 1903 году статью итальянского инженера Витторио Куниберти "Идеальный броненосец для британского флота".
Вспомнили отвергнутое, как слишком радикальное, предложение адмирала Мэя построить броненосец с 12 орудиями калибра 305 мм.

И вспомнили идею Фишера "All-big-gun" – корабля, который "будет нести самые тяжелые из крупных и самые легкие из мелких орудий".
Так появился проект "Дредноута". Проект во многом противоречивый и ущербный. Чего стоит линейно-ромбическое расположение башен "для сосредоточения максимального огня по носу". Но ведь корабль-то предназначался для линейного боя в составе кильватерной колонны, а не для самостоятельных смелых рейдов!




А теперь вернемся в Америку. Проект "Мичигана" был составлен раньше, чем проект "Дредноута". Американский конгресс утвердил постройку двух таких кораблей раньше англичан. Но в начале века Соединенные Штаты представляли собой сонное захолустье со своим темпом жизни. В результате "Мичиган" был заложен на 2 месяца позже "Дредноута", а вошел в строй и вовсе на 3 года позже.
Все лавры первооткрывателей достались британцам, и в частности адмиралу Фишеру. Для ускорения постройки он приказал уже готовые башни броненосцев "Лорд Нельсон" и "Агамемнон" установить на "Дредноуте". Линкор был заложен 2 октября 1905 года и вышел на приемные испытания 3 октября 1906 года.



Размещение артиллерии ГК на "Мичигане" ( сверху) и на "Дредноуте" ( снизу)

Американцы совершенно хладнокровно относились к обвинениям в малой скорости своих дредноутов.
"Мы собираемся сражаться, а не удирать от Противника".
Логично, хотя не очень понятно, как навязать бой более быстроходному противнику. Зато американский флот первым начал использовать новую систему бронирования, так называемую "все или ничего". Англичане и немцы пытались забронировать по возможности максимальную площадь борта, дифференцируя толщину брони в зависимости от важности прикрываемого отсека. Американцы защитили жизненно важные части корабля (машины, погреба) броней максимальной толщины, ничего не выделив для менее важных отсеков.

Идея была здравой, продуманной и простой. Под шквал средних снарядов линкор не попадет, а тяжелый снаряд броня толщины 100 мм все равно не остановит. Если рассчитывать на дуэль линкоров, то следует проектировать защиту против единичных попаданий крупных снарядов.
При этом американцы сразу начали располагать башни главного калибра только в диаметральной плоскости, до чего не сразу дошли даже "просвещенные мореплаватели".


"Дредноут" стал первым крупным боевым кораблем, на котором в качестве двигателя была установлена не паровая машина, а паротурбинная установка.

"Дредноут" стал единственным из британских линкоров, не сделавшим ни одного выстрела по врагу.

"Дредноут" оказался единственным британским линкором, не получившим систему центральной СУО главного калибра.

"Дредноут" оказался первым из британских линкоров, не имеющим тарана форштевня. При этом"Дредноут" стал единственным из британских линкоров, в бою потопившего противника таранным ударом.

"Дредноут" оказался единственным британским линкором, в одиночку потопившим корабль противника . Да еще какого противника! 8 марта 1915 года под форштевень "Дредноута" попала германская подводная лодка U-29 капитан-лейтенанта Отто Веддингена, злого гения Королевского Флота, потопившего 4 британских крейсера.

"Дредноут" оказался единственным из британских линкоров, выведенным из состава действующего флота еще до окончания Первой Мировой войны...

Собственно говоря, великобританцы построили новый тип боевого эскадренного корабля: они КАЧЕСТВЕННО увеличили водоизмещение, улучшили мореходность, ходовые качества, порядково усилили вооружение.

Снова - А.Г.Больных:
Англичане, не мудрствуя лукаво, построили океанский броненосец. Немцы двинулись в направлении чуть ли не противоположном. В гордом и совершенно фальшивом названии германского флота периода Первой Мировой войны пропущено только одно слово. Если его добавить, все становится на свои места. Адмирал фон Тирпиц построил Флот Открытого [Северного] Моря. Его кораблям не хватало дальности плавания, да и мореходностью они тоже не отличались. Зато их проектировали для боя на относительно небольших дистанциях, ведь условия видимости в пределах северного моря не предполагают возможности артиллерийской дуэли на дистанциях более 100 кабельтов.

Чаще всего горизонт еще уже. Отсюда малый (по линкорным меркам калибр орудий - 280мм – ведь на малых дистанциях легкий снаряд с высокой начальной скоростью обладает достаточно высокой бронепробиваемостью, а меткость таких орудий при настильной траектории выше. Специфически немецкой чертой было более толстое бронирование.

Однако здесь преимущество немцев не столь велико, как принято думать – как-то неявно подразумевается, что броня любого изготовителя имеет примерно одно качество. А уж прославленный Крупп, как и жена Цезаря, выше любых подозрений. Увы и увы.

Послевоенные исследования и опыты показали, что броня фирмы Виккерс в этот период была лучшей в мире. Более того, по прочности английская броня равной толщины примерно на 10 – 15% превосходила немецкую.


Продолжение - следует.
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 03 ноя 2013, 00:54

Продолжу:

Я уже акцентировал, что каждая морская держава, претендующая на звание "великой" в преддверии Большой Войны ( а в том, что она начнется - никто не сомневался, Балканы, пороховая бочка Европы, уже полыхали) - строила линейные корабли "нового типа", "дредноуты" - согласно своей военно-морской доктрине, согласно своим ТВД и своим противникам.
То есть наблюдалось примерно то же самое, о чем мы говорим на нашем форуме в теме " Меркава. Основная боевая машина ЦАХАЛа" - каждая страна создавала свой линкор "под себя".
Именно отсюда, кстати говоря, такие различия между, казалось бы - "однотипными" линейными кораблями Балтики и Черноморья. ( почему и в чем - об этом - ниже)

Даже в "серьезных источниках" типа Википедии можно прочитать следующее:
Тип «Императрица Мария» — серия российских линкоров. Были спроектированы в 1910—1911 годах как дальнейшая модернизация линкоров типа «Севастополь» и предназначались для противостояния новым турецким линкорам на Чёрном море.


Черноморская линейка никогда не была "модернизацией" балтиских кораблей. При равенстве некоторых ТТХ ( вооружение) "императрицы" изначально проектировались для иного бассейна, иного ТВД и иного противника. Черноморцы были более мореходны, более... ( впрочем, об этом тоже ниже). Сейчас скажу только то, что изначально ТТЗ МТК на эти корабли было отличным от ТТЗ на корабли Балтфлота.

По "штампам советского времени" было принято сравнивать характеристики русских линкоров с "Дредноутом". Сейчас принято говорить об этом с уничижительной точки зрения: то есть если сравнить ТТХ "Дредноута" и "Севастополя" ( головного корабля балтийской серии), то русский линейный корабль - производит впечатление.
И двеннадцать двеннадцатиюймовок ( 305 мм) главного в четырех трехорудийных башнях против десяти британских - в пяти. И расположение артбронебашен главного калибра по ДП у "Севастополя" с возможностью вести огонь на любой борт всем главным калибром, и сосредоточить огонь шести стволов на носовых или кормовых крамболах при самом небольшом отклонении от нуля раскатки - против "линейно-ромбической" у британца, с возможностью работы на один борт только восемью стволами...


ЛК "Севастополь"

Но это, если сравнивать спущенный на воду в 1911-м "Севастополь" со спущенным на воду в 1906-м году "Дредноутом" ( а ПЯТЬ лет в период бурного развития военной техники - ...)
А если сравнивать "Севастополь" со спущенным на воду фактически день в день британским "Эмперор оф Индиа", то картина будет совсем иной. Даже главный калибр был уже не 305, а 343мм...


"Эмперор оф Индиа" на Мальте

Вот что говорит о "севастополях" А.Г.Больных: (просьба вчитаться ВНИМАТЕЛЬНО!)
Совершенно специфический корабль спроектировали русские. Какие явные минусы "имеет проект русского дредноута? Низкий борт – и как следствие, отвратительная мореходность, недостаточная даже для Балтики. Эти корабли хорошо плавали только в пределах Маркизовой лужи.
Малый калибр тяжелых орудий. Отсутствие системы центральной наводки. Малая толщина брони. Все знают, что британские линейные крейсера были бронированы плохо.

Толщина пояса на "Куин Мэри" равнялась всего лишь 229 мм, и это было очень мало.

Зато "Севастополь" с его 225 мм был забронирован просто отлично. Русские кораблестроители слишком буквально восприняли уроки Цусимы и построили дредноут, совершенно неуязвимый для огня среднекалиберных скорострелок. В целом проект "Севастополя" больше всего напоминает бронированную самоходную артиллерийскую баржу. Впрочем, для боя на центральной минно-артиллерийской позиции иного и не требовалось.


А теперь попробую со своей колокольни поглядеть, насколько прав и насколько НЕправ в своем пренебрежении к "русскому дредноуту" Александр Геннадиевич.

Малый калибр орудий "Севастополя" здесь упомянут непроста. После первого припадка кораблестроительной лихорадки примерно в 1910 году началась гонка калибров. 305-мм орудия уже не удовлетворяли никого, англичане перешли на 343-мм орудия. Американцы и японцы ответили калибром 356 мм. Уинстон Черчилль и Джон Фишер сыграли ва-банк и вооружили линкоры типа "Куин Элизабет" 381-мм орудиями. Эти корабли уже носили титул "супердредноутов". Но никто почему-то не решился сказать, что они моментально сделали устаревшими сами классические дредноуты. Ведь у какого-нибудь "Нассау" или "Делавэра" в бою против "Уорспайта" или "Фусо" шансов было гораздо меньше, чем у броненосца в бою с "Дредноутом".


Корабль Его Величества "Куин Элизабет"

Ключевая фраза в понимании и ВОСПРИЯТИИ ТТЗ и ТТХ русских линкоров - это
...Впрочем, для боя на центральной минно-артиллерийской позиции иного и не требовалось.

И это - ФАКТ.

Все страны мира анализировали опыт Русско-Японской войны. Но нигде не делали это так тщательно, скрупулезно и болезненно, как у нас, в России. Мало того, что позор Цусимы и сдача Порт-Артура усугубила в стране революционные настроения. Россия осталась фактически без флота. Каким будет новый флот? На какие средства он будет строиться и какие задачи выполнять?
Об этом очень много и оЧЕНЬ ПОДРОБНО пишет в своих воспоминаниях А.Н.Крылов. Его книга "Мои воспоминания" лежит у нас на основном сайте в Библиотеке, но если кто-то не имеет возможности скачать - ее можно почитать тут
http://militera.lib.ru/memo/russian/kry ... index.html
Почти треть этой монографии посвещена как раз строительству нового Русского флота, и в строительстве этом сам академик Крылов принимал самое деятельное и непосредственое участие.
Достаточно сказать, что "Балтийская" и "Черноморская" серии российских линкоров, первых дредноутов-линкоров российского флота, был разработан Балтийским судостроительным заводом в Санкт-Петербурге, под руководством профессора Морской академии И. Г. Бубнова и при самом прямом участии А. Н. Крылова.

Опыт Русско-Японской анализировался детально и тщательно. В МТК, МА и МГШ далеко не мальчики и не дураки сидели. Анализировались и успешливые операции "владивостокских крейсеров", и причины неуспеха под Цусимой и Артуром линейных сил. Анализировались и эффективность минных постановок и их прикрытие стационарными береговыми артбатареями ( и технические и "человеческий фактор").

Создание Центральной и Передовой Минно-артиллерийских позиций на Балтике - прямое следствие опыта Русско-Японской войны, опыта обороны Порт-Артура. И если бы не Стессель и К ( поневоле напрашивается сравнение с нашими некоторыми паркетно-перестроечными генералами а-ля-сердюков) - оборона Артура была успешливой. Если бы не гибель С.О.Макарова, если бы не... впрочем, говорят, что "история не имеет сослагательного наклонения".
Тем не менее, в русско-Японскую ( да и в Первую и Вторую мировые войны) мина показала себя опаснейшим оружием. Неразведанные заграждения, составленные из отдельных банок, сплошных полей, чередование постановок активных и управляемых, дифференцируемых по глубинам - делали эти заграждения крайне трудно форсируемыми даже с применением тральных сил флота. А прикрытие заграждений дальнобойной береговой крупнокалиберной артиллерией - с хорошо оборудованных и защищенных автономных фортификацтонных позиций, с боезапасом, не сравнимым по количеству ни с одним корабльным; с запасом ЗИПа, сменных лейнеров ГК, оборудованием и мастерскими; со средствами разведки, связи и наблюдения - фактически непреодолимыми. Непреодолимыми до тех пор, пока батареи не будут либо приведены к молчанию с моря, либо - захвачены с суши, либо десантом. Но береговая батарея - не корабль. Ограничений по массе, пространству, ресурсам тут порядково меньше. И организация обороны с берега - дело тоже крепко думатое. Хлопотно это - заставить заткнуться форт. Ведущий огонь с закрытой позиции, защищенный не миллиметрами брони, а МЕТРОМИ качественного ЖЕЛЕЗОБЕТОНА и дикого камня. Ведущего огонь по ПРИСТЕЛЯННЫМ квадратам, без качки, без риска получить в результате ответного попадания крен или дифферент...

А если еще береговая позиция прикрывается маневрирующим тяжелым арткораблем (типа "Севастополь" к примеру), способного не только вести дуэль с главными силами прорыва, но - прежде всего с партиями траления...

Именно под подобные задачи и затачивались "севастополи". Не для "дуэлей в кильватерном строю" в открытом море "без берега", а именно для боя на минно-артиллерийских позициях. И ТТХ их в свете этих задач были предельно преемлимыми и почти идеально сбалансированы. Как для Балтики - так и для Черноморья.
От мореходных качеств и дальности плавания - до калибров ГК, защищенности и расположения артбронебашен.

Действительно светлой страницей в истории Балтийского флота является постановка активных минных заграждений в самом начале ПМВ. Создание Центральной и Передовой минно-артиллерийских позиций является достижением, которое трудно переоценить. Даже "флот владычицы морей" оказался в начале ПМВ совершенно не готов к борьбе с минной угрозой. Дарданелльская операция показала тщетность попыток вести войнунаскоком, с ходу пытаясь преодолеть минно-артиллерийские позиции турок. При том, что турецкая артиллерия была в основном собрана из клистиров полевых систем, а фортификация была имела "наличие отсутсвия". Тральщик ПМВ с машинами, обеспечивающими ход траления не более 3-5 узлов, - фактически беззащитен даже против среднекалиберной артиллерии, развернутой сходу и ведущей огонь по площадям с закрытых позиций. Разумеется, эскадра адмирала де Робека понесла огромные потери и ушла ни с чем. Это еще больше укрепило русский Моргенштаб в сознании своей правоты.

Германский флот, подготовленный более, чем хорошо, в начале ПМВ ( тральщиками специальной постройки) повозился крепко. Мощная партия траления в 1915 году расчистила проход в Рижский залив далеко не так легко и понеся большие потери. Как от огня береговых батарей, так и от самих мин. "Прорыва" не получилось.
В 1916-м в состав германского флота вошли несколько десятков специальных тральщиков типа "М" - но даже в 1916-м прорыва опять не вышло. Хотя тральцы типа "М" - были специально спроектированы в качестве тральщиков и определили основные черты конструкции всех последующих поколений данного класса кораблей.



Но даже в 1917-м, при практически полностью парализованном противодействии Балтфлота ( парализованном не противником - нет! "Пятой Колонной"! либерастов и дерьмократов!!! ходе операции «Альбион» в 1917 году при задействованном большом количестве тральщиков ( в том числе и типа М" специальной постройки, немцы прошли сквозь заграждения, создававшиеся 3 года, НЕСКОЛЬКО СУТОК форсируя их. НЕСКОЛЬКО СУТОК...


"Альбион", 1917 г. Моонзунд. Бундесархив

Гансам препятствовал огонь уже крепко "распропагандированных" береговых батарей и героические, самоотверженные действия старой, "доцусимской" еще "Славы"...




"Слава" после ПОСЛЕДНЕГО своего боя... Снимок из Бундесархива. Кораблю намеренно придан дифферент на борт, чтобы увеличить угол возвышения клистиров ГК ( для повышения дальности стрельбы, уже недостаточной для борьбы с "немцами"). Ввиду дальнейшей невозможности ведения боя после полученных повреждений и расхода Б\К приказоим командира "Слава" была затоплена на фарватере...
В 1930-х годах «Слава» разобрана эстонцами ( еще "независимыми") на металл.


К слову ( раз уж разговор зашел о русских линкорах)
«Слава» — эскадренный броненосец-"додредноут" Русского Императорского флота типа «Бородино». Единственный из кораблей своего типа, не принявший участие в Русско-Японской войне.
Четыре 12-дюймовых (305 мм) орудия главного калибра были расположены в двухорудийных башнях, размещённых в диаметральной плоскости корабля. Скорострельность орудий составляла порядка 1 выстрела в минуту, а после модернизации системы подачи боеприпасов около 1914 года возросла до 1 выстрела в 40 секунд.[3] 305 мм пушки имели составной ствол с кольцевым скреплением длиной 40 калибров (12200мм) и поршневой затвор с ручным приводом. Дульная энергия 106,1МДж. Артустановки имели мощное противоснарядное бронирование, электроприводы горизонтального и вертикального наведения в секторе 270° по горизонтали и от −5° до +15° по вертикали. Артустановки имели механизм заряжания который состоял из двух пробойников, основного и резервного и системы подачи боеприпасов. Открывание и закрывание затворов производилось при нулевом угле возвышения, а заряжание при фиксированном угле возвышения +5°. Для стрельбы первоначально использовались относительно легкие бронебойные, фугасные, картечные и сегментные снаряды обр. 1907 г. массой 331,7 кг. Снаряды имели баллистические наконечники. Суммарный боекомплект корабля — 248 снарядов. Пушки сообщали им начальную скорость 792,5 м/с и дальность 21,5 км (116 кабельтовых). Артустановки имели три поста управления и два оптических прицела (по одному на орудие). Бронебойные снаряды имели хорошую баллистику и большую дальность прямого выстрела, но при этом уступали более куда тяжелым снарядам аналогичного калибра западных стран в бронепробиваемости на больших дистанциях и плохо пробивали палубную броню.

Артиллерия среднего калибра была представлена двенадцатью 6-дюймовыми (152 мм) орудиями, которые были размещены также в башнях, расположенных на верхней палубе и имевших электропривод. Практическая скорострельность их составляла порядка 3 снарядов в минуту, боекомплект — по 180 снарядов на орудие.[3]


152-мм пушки системы Канэ, по аналогии с главным калибром имели составной ствол с кольцевым скреплением длиной 45 калибров (6840мм) и поршневой затвор. Артустановки имели противоснарядное бронирование и электроприводы горизонтального и вертикального наведения. При этом для 1,2,5,6-й артустановок обеспечивался угол горизонтального наведения около 160°, а для 3,4-й — 180°. Угол вертикального наведения был в пределах от −5°, до +20° для всех 152 мм артустановок. Артустановки имели только механизм подачи боеприпасов, а заряжание производилось вручную заряжающими. Максимальная скорострельность 4-5 залпов/60сек. Для стрельбы использовались 152 мм снаряды патронного типа обр.1907г массой 41,5 кг тех же типов, что и 305 мм. Кроме того в качестве средства ПЛО корабль имел специальные ныряющие снаряды, действующие по принципу глубинных бомб. Суммарный боекомплект — 1564 снаряда. Пушки обеспечивали 41,5-кг снарядам начальную скорость 792,5м/с и максимальную дальность 14,45км (78 кабельтовых). Оптические прицелы и посты управления аналогичны АУ ГК.

Для защиты от эсминцев броненосец имел 12 75 мм орудий Канэ с боезапасом в 300 снарядов на каждое., по 6 на борт, расположенных в центральной казематной батарее. 75 мм пушки имели ствол длиной 50 калибров (3750мм), ручные приводы наведения и механизированную подачу боекомплекта. Снаряды массой 4,92 кг имели максимальную дальность 6,5км (35кабельтовых). Скорострельность 6-8выст/мин. Четыре из них были расположены в носовом каземате, прямо под передней орудийной башней главного калибра, по два на борт, и были в достаточной степени подняты над ватерлинией для того, чтобы вести огонь при любом волнении. Остальные располагались в казематах кормовой части корабля вдоль борта, из-за чего при сильном волнении вести из них огонь было проблематично.
Винты, руль и кормовой торпедный аппарат.

Все предусматривавшийся проектом 47-мм скорострельные пушки Гочкиса кроме четырёх были убраны в процессе постройки корабля, а оставшиеся использовались как салютные.[3]

Кроме артиллерийского вооружения, корабль имел четыре 15-дюймовых (381 мм) торпедных аппарата — по одному надводному в форштевне и ахтерштевне и два подводных по бортам. Боекомплект 8 торпед Уайхеда. 381-мм торпеда имела массу 430 кг, БЧ 64 кг и дальность хода 0,9 км на 25 узлах или 0,6 км на 30 узлах.

Впоследствии, уже в ходе Первой мировой войны, на корабль были установлены два 47-мм зенитных орудия. По другим данным, на начало 1917 года корабль имел четыре 76-мм зенитки. К этому времени его противоминная артиллерия корабля сокращена до 12 3-дюймовых орудий. Кроме того, в 1916 году были внесены изменения в конструкцию башен главного калибра, благодаря которым максимальный угол возвышения стволов 12-дюймовок достиг 25°, а их дальнобойность возросла до 21 км.[4]
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 03 ноя 2013, 01:39

8 августа 1915 года немецкая эскадра начала траление минных заграждений в Ирбенском проливе. «Слава» и канонерские лодки «Грозящий» и «Храбрый» подошли к месту работ; канонерки открыли огонь по тральщикам. Им ответили с большого расстояния немецкие додредноуты «Эльзас» и «Брауншвейг», но «Слава», несмотря на повреждения, полученные от близких разрывов снарядов, не уходила с позиции.
«Слава» вступила в артиллерийскую дуэль с немецкими броненосцами, и, потеряв два тральщика, T-52 и T-58, на минах, немцы временно отказались от попытки прорыва.

Вторая попытка была предпринята немцами 16 августа, в этот раз — под прикрытием уже современных дредноутов-линкоров «Нассау» и «Позен».
Экипаж «Славы» затопил часть отсеков одного борта, создав искусственный крен в 3° — это позволило довести дальность стрельбы главного калибра до порядка 16 500 м. Однако в этот раз до прямого столкновения с линкорами дело не дошло, «Слава» обстреляла тральщики, а также вела огонь по другим немецким силам, в частности — броненосному крейсеру «Принц Адальберт», когда они приближались к другим русским кораблям. По дредноутам противника работали береговые батареи, выведя их из противодейстивия русскому броненосцу.

На следующий день немцы вновь вернулись к тралению, на этот раз «Слава» получила три прямых попадания 283-мм снарядов.
Первый - пробил броневой пояс и взорвался в угольной яме;
второй - пробил палубу, попав в подающую трубу задней 6-дюймовой орудийной башни левого борта, и начал пожар в её погребе боеприпасов, который пришлось затопить.
Третий снаряд - снёс несколько шлюпок корабля и взорвался в воде у борта.

Тем не менее, этими попаданиями кораблю не было нанесено существенного урона, и «Слава» оставалась на позиции вплоть до приказа об отступлении.

На следующий день немецкие силы вошли в Рижский залив, но после того, как 19 августа британская подводная лодка E-1 торпедировала немецкий крейсер «Мольтке», они были вынуждены уйти, тем более что русская береговая артиллерия всё ещё контролировала Ирбенский пролив, делая нахождение немцев в заливе весьма рискованным.

Отступление немецких сил позволило «Славе» переключиться на задачу огневой поддержки сухопутных войск. Во время бомбардировки позиций немцев около Тукумса, попаданием в боевую рубку стоящего на якоре корабля были убиты командир и ещё пять человек. По данным МакЛофлина, это было попадание снаряда немецкой полевой артиллерии, но в книге Некрасова утверждается, что в рубку попала 10-килограммовая бомба с одного из немецких морских самолётов.

Так или иначе, «Слава» осталась на позиции и продолжила бомбардировку. Броненосец продолжал поддерживать огнём сухопутные войска вплоть до того времени, когда воды Рижского залива стали покрывать льдом, после чего он ушёл на зимовку на остров Муху.

12 апреля 1916 в корабль угодили три лёгкие бомбы, сброшенные с немецких морских самолётов; они практически не нанесли вреда кораблю, но убили нескольких матросов. 2 июля броненосец продолжил бомбардировку наступающих немецких войск, неоднократно повторяя обстрел на протяжении июля и августа, несмотря на попадание 8-дюймового (203 мм) снаряда в броню в районе ватерлинии, не нанесшее никакого ущерба.

12 сентября немецких крейсера выманили «Славу» в открытое море; немцы попытались потопить сильно досаждавший им броненосец при помощи скоординированной атаки подлодки UB-31 и низколетящих торпедоносцев, но все торпеды прошли мимо цели.
Это была первая атака торпедоносцев на движущийся броненосец.
Поэтому не приходится сомневаться, что, если бы немцы поставили себе задачу прорвать минно-артиллерийскую позицию в 1916-м - ни хрена бы у них не вышло.

Так что даже старой "додредноутной" "Славы" хватало для успешливых скоординированных действий на минно-артиллерийских позициях Балтфлота. Что говорить о том, какими были бы действия линкоров типа "Севастополь"? С их "недостаточными" по сравнению с ... ТТХ?

Был снят один ярус кормовой надстройки, увеличены сектора обстрела 152-мм башен. Угол возвышения стволов у орудий главного калибра был доведён до 25 градусов (вместо 15°), что увеличило дальность огня до 115 кабельтовых. На крышах башен главного калибра установили 76,2-мм зенитные пушки системы Лендера.

На начальных стадиях немецкой операции «Альбион» в октябре 1917 года, «Слава» находилась на позиции у острова Эзель, охраняя вход в Рижский залив и Кассарский плёс, отделяющий острова Эзель и Даго.
15 и 16 октября она открывала огонь по немецким миноносцам, атаковавшим русские лёгкие силы в Кассарском плёсе, но без успеха.

Утром 17 октября немцы приступили к тралению русских мин у южного входа в Моонзундский канал. «Слава», додредноут «Гражданин» (бывший «Цесаревич») и броненосный крейсер «Баян» по приказу вице-адмирала Михаила Бахирева отправились навстречу немецким силам и открыли огонь по тральщикам в 8:05, а в 8:12 «Слава» с дистанции, близкой к предельной, обстреляла немецкие линкоры "Кёниг" и Кронпринц", прикрывавшие тральщики.


ЭБр "Цесаревич" ( "Гражданин")


БрКр "Баян"


ЛК "Кёниг"


ЛК "Кронпринц"

«Гражданин», башни которого не прошли модернизации, и «Баян» продолжили в это время обстрел тральщиков. Немецкие линкоры ответили, но их выстрелы не достали до позиции «Славы». «Слава» также ни разу не попала, хотя некоторые из её снарядов упали всего в 20-50 м от «Кёнига». В итоге немцы, видя неудобство своей позиции в узкости, затруднявшей маневрирование, отступили.

Между тем, немецкие тральщики достигли большого успеха, несмотря на постоянный обстрел со стороны русских кораблей и береговой батареи. Кроме того, в это время носовая башня «Славы» вышла из строя после 11 выстрелов из-за деформации бронзового зубчатого венца и заклинивания механизма горизонтальной наводки. Эскадрой был получен приказ отойти к северу для завтрака экипажей. К 10:04 русские корабли вернулись на позицию,
«Слава» открыла огонь кормовой башней с дистанции порядка 11 000 м. Между тем тральщики проделали в северной части минного заграждения проход, после чего немецкие дредноуты смогли подойти ближе и вступить в бой. «Кёниг» обстрелял «Славу» в 10:14, и с третьего залпа накрыл русский броненосец тремя попаданиями.

Первый снаряд попал в носовую часть, прошив броню под ватерлинией и взорвавшись в помещении носовой динамо-машины, в результате чего оно, а также погреб боеприпасов носовых 12-дюймовых орудий и другие отсеки в носу, были затоплены. Корабль принял 1 130 тонн воды, получил дифферент на нос и накренился на 8°, позднее крен удалось уменьшить до 4° благодаря действию помп водоотливной системы.
Третий снаряд попал в броневой пояс левого борта напротив машинного отделения, но не пробил его.

В 10:24 в корабль попало ещё два снаряда, попав в район передней дымовой трубы, они повредили погреб шестидюймовых снарядов и переднее котельное отделение; начался пожар, который удалось потушить через 15 минут. Погреб передней 6-дюймовой башни левого борта пришлось затопить. В 10:39 ещё два снаряда своим попаданием убили двоих человек в котельной и затопили угольный бункер. Примерно в то же время «Славе» и второму броненосцу было приказано отступить у северу, их отход прикрывал «Баян».

Течь в отсеках «Славы» усиливалась настолько, что корабль не мог уйти вместе с остальным флотом через Моонзундский пролив между островами Даго и Вормси; экипажу было приказано после прохода флота затопить броненосец у входа в пролив. Однако созданный на корабле после Февральской Революции Комитет приказал экипажу покинуть МКО "из-за угрозы затопления"; борьба за живучесть была прекращена из-за вывода из работы водоотливных средств и системы дифферентовки; поэтому вскоре корабль лёг на подводные камни к юго-востоку от входа в пролив.
Эсминцы сняли с корабля экипаж, после чего в 11:58 был взорван погреб снарядов кормовой 12-дюймовой башни. Взрыв посчитали недостаточно сильным, поэтому трём эсминцам было приказано добить корабль торпедами. После попадания одной из шести выпущенных по «Славе» торпед, корабль лёг на грунт с пробоиной в левом борту в районе дымовой трубы.



Из списков флота корабль был исключен 29 мая 1918 г.
В середине 1930-х годов независимая Эстония разобрала остатки корабля на лом.

Действительно героические, бессмертные в памяти и истории флота дуэли «Славы»... а где болтались все 4 «Петропавловска»? Мошных, современных линейных корабля, находящихся в течение всей войны в полной исправности и боеготовности???

И допустили ли подобное развитие ситуации Эссен ( если был бы жив тогда) или Колчак ( если бы в свое время получил под себя Балтфлот)? Но ... опять я грешу "если БЫ"...

Старые, устаревшие корабли Балфлота ( а так же его легкие силы) - ДРАЛИСЬ. "Становый хребет флота" - новейшие линкоры - стояли в базах. А когда люди не работают, - организм начинает разлагаться. Ведь именно озверевшая от безделья и сытной по нормам "находящихся на кампании" жратвы балтийская линкорная матросня и чинила революционную бузу в Питере. Анархисты, меньшевики, СР-ы...
Воевавшим с предельным напряжением сил черноморцам было некогда заниматься революциями. Но об этом - ниже. Продолжение - следует.

С уважением, Е.Митьков
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 07 ноя 2013, 19:26

Продолжу.

Непосредственно к историям самих "Имератриц" перейти можно будет только после того, как я еще раз озвучу, что любое создаваемое человеком оружие и боевая техника на его основе - всего лишь ИНСТРУМЕНТ для решения определенных, поставленных перед людьми задач. Какой бы сложной техника ни была - ТТЗ на ее создание определяют люди. Которые верно или неверно оценивают свои задачи в текущей или будущей войне, определяемые господствующей на тот момент ВОЕННОЙ ДОКТРИНОЙ страны, которая, в свою же очередь определяется политикой страны, ее возможностями, менталитетами населяющих ее народов и соответственно - сформированных ВС и еще тысячами факторов....

На примере драки за Балтику в Первую Мировую, в которой роль наших линейных сил я озвучил относительно подробно на примере "Славы", следует отметить:
Крупные линейные корабли и переклассифицированные в них старые "додредноутовские" эскадренные броненосцы в целом достойно выполнили поставленную перед ними задачу: борьбу с противником на Передовой и Центральной минно-артиллерийских позициях.

Даже таки слабые по сравнению с противником и устаревшие корабли, как "Слава", "Цесаревич" и остальные - оказали противнику достойное сопротивление и - не будь в России "революционной ситуации" ( а по сути - сработанного дерьмо-либералами предательства страны) и не будь последний Романов настолько мягкотел и ... немцы никогда не смогли бы форсировать Ирбены.
Потому, что если бы на ПМАП и на ЦМАП действовали бы главные ударные силы Балтфлота - новые "севастополи" - то шансов у немцев не было бы никаких.

То есть - основные решения, заложенные в ТТЗ при проектировании и строительстве отечественных линейных кораблей-"дредноутов" - ОКАЗАЛИСЬ ВЕРНЫМИ. Как у балтийских кораблей, так и у их черноморских "систершипов".

И любое сравнение со, скажем, британскими, американскими или германскими кораблями-одноклассниками и современниками - будет попросту некорректным. Потому, что не смотря на озвученный класс "линейные корабли" - русские дредноуты создавались отнбдь не для эскадренного боя. Даже у черноморских инкоров и у балтийских задачи, ТВД и противник - были РАЗНЫМИ. Отсюда и при всей внешней схожести их такая разница в ТТХ.

К слову:
Черноморский флот в годы Первой Мировой Войны показал себя с наилучшей стороны. Он - единственный из тогдашниих военно-морских флотов ( включая и Гранд Флит) полностью выполнил все поставленные перед ним задачи. Наверное, ему помогло то, что слишком далеко была Ставка и Питер с его канцеляриями. В первый же момент командование флота практически немедленно овладело ситуацией. ( как и в начале Великой Отечественной).
Русский флот подтвердил, что он ни на секунду не терял господства на море. А после ввода в строй новых линкоров положение противника стало откровенно безнадежным.
Черноморские моряки - ДРАЛИСЬ, дрались с ВНЕШНИМ ВРАГОМ; им некогда было заниматься "рэволюцией", попытки разлагать дисциплину подавлялись верно, быстро и жестко - боеспособность не утрачивалась до самого конца...

Когда адмирал Александр Васильевич Колчак принял командование у адмирала Эбергарда, он начал готовить реализацию давнишней мечты всех черноморцев — высадку десанта на берега Босфора.
И я не сомневаюсь, что он ее осуществил бы УСПЕШНО..
Ведь только Черноморский флот (единственный из всех флотов всех стран!) сумел обеспечить действия Приморского фланга армии, высадить несколько десантов в условиях активного противодействия врага и не терять при этом не только оперативного, но и стратегического господства на своем ТВД.


А.В.Колчак во время Первой мировой войны на Черноморском флоте

И не последнюю роль в этом сыграли именно линейные силы флота.
Значит, замыслы тех, кто выдавал ТТЗ на новые корабли - были ВЕРНЫМИ.

Сейчас - повтрорюсь! -0 очень и очень многие "позаклепочно" сравнивают ТТХ наших линкоров и чужих, говорят о том, что "...русские - технически отсталый недальновидный народ, которым был всегда", что "до войны не думали, а потом завалили трупами"... те же перепевки, что и, скажем, в сравнениях "Т-34 против Пантеры" или "КВ против "Тигра"
И таким "эксперт-историкам" хоть кол на голове теши, доазывая, что это РАЗНЫЕ машины, созданные под РАЗЛИЧНЫЕ задачи...
Потому вернее и достойнее всего перед тем, как говорить о технической стороне предоставить слово тем людям, которые к созданию наших кораблей имели самое непосредственное отношение. Умный поймет - а дуракам - все равно.
Тем более, что авторитет этих людей попросту не нуждается ни в каком пиаре или комментариях, а их внутренняя честность - перед собою прежде всего! - вызывает полнейшее доверие к тому, что они говорят.

Начну с воспоминаний академика Алексея Николаевича Крылова.
Его работа "Мои воспоминания" лежит у нас в Библиотеке основного сайта, да и распространена она широко. Просто - нужно внимательно вчитаться...







Вот что пишет Алексей Николаевич в главах "Как были проектированы наши первые линейные корабли", "Как были получены 500 миллионов на флот в 1912 г" и "В Совещании по судостроению"

В японскую войну Россия потеряла почти весь свой броненосный флот Балтийского моря, переведенный в Тихий океан.

В Балтийском море, кроме устарелых, ставших учебными судов «Петр Ве­ликий», «Александр II», остались броненосцы «Цесаревич» и «Слава» и броне­носные крейсеры «Россия» и «Громобой». Предстояло полное возобновление флота.

С 1856 по 1882 г. во главе флота и Морского ведомства стоял генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич. Про Константина говорили, что, вступая в управление, он заявил, что бюджет Морского ведомства устанавлива­ется неизменным на 25 лет по 25 млн в год. Свое слово он сдержал, но флота не создал, тем не менее про него говорили, что он знающ, образован и умен.

В 1882 г. вместо Константина на пост генерал-адмирала и главного началь­ника флота и Морского ведомства был назначен великий князь Алексей Алек­сандрович, про которого на вопрос «что такое Алексей?» острослов Михаил Ильич Кази (долгое время бывший начальником Балтийского завода) ответил: «семь пудов августейшего мяса».

За 23 года его управления флотом бюджет возрос в среднем чуть ли не в пять раз; было построено множество броненосцев и броненосных крейсе­ров, но это «множество» являлось только собранием отдельных судов, а не фло­том.
Так, броненосные крейсеры «Владимир Мономах» и «Дмитрий Донской» были заложены одновременно однотипными. По окончании постройки оказа­лось: один — как бы корвет, другой — фрегат, один — двухвинтовой, другой — одновинтовой и т. п.
«Адмирал Нахимов» был сильным, но единственным в сво-ем роде кораблем. «Память Азова» — слабый крейсер как по вооружению, так и по бронированию.
«Рюрик», «Громобой» и «Россия» между собою были разно­типны — двух- и трехвинтовые, с артиллерией трех различных калибров: по че­тыре 8-дюймовых орудия, кажется, по десяти 6-дюймовых и чуть ли не по двад­цати 75-миллиметровых (оказавшихся в бою бесполезными).

Еще большее раз­нообразие царило между броненосцами «Александр II» и «Николай I»; хотя они должны были быть совершенно одинаковыми, однако вышли разными; «Гангут», «Сисой Великий» и «Наварин» также оказались совершенно разнотипными.

«Петропавловск», «Севастополь» и «Полтава» явились первыми однотипными между собой броненосцами; зато следующая серия: «Пересвет», «Ослябя» и «По­беда», хотя и были между собой однотипны, но в отношении предыдущих яв­лялись как бы ублюдками (не то крейсеры, не то линейные корабли, с глав­ной артиллерией из четырех 10-дюймовых орудий, тогда как на всех броненос­цах было по четыре 12-дюймовых).

Построенные на специальное ассигнование (90 миллионов) на флот броне­носцы типа «Цесаревич» оказались: «Цесаревич» сам по себе, а остальные пять — «Александр III», «Суворов», «Бородино», «Орел» и «Слава», — опять-таки сами по себе. «Андрей Первозванный» и «Павел I», заложенные после судов типа «Цесаревич», являлись опять новым типом, но как бы развитием предыдущего.

Суда до типа «Цесаревич» представляли собой обыкновенно подражание ан­глийским броненосцам с опозданием на 6-7 лет. «Цесаревич» строился на французском заводе в Тулоне по проекту этого завода, остальные пять долж­ны были представлять «улучшенный» по проекту адмиралтейского завода «Це­саревич».

Уже этот краткий перечень показывает, что в смысле создания флота дея­тельность генерал-адмирала Алексея была характерным образцом бесплановой растраты государственных средств, подчеркивая полную непригодность самой организации и системы управления флотом и Морским ведомством.

Не вдаваясь в детали, сущность этой организации можно свести к следую­щему: во главе — генерал-адмирал, имеющий личный доклад у царя, на утвер­ждение которого поступали все важнейшие дела. Непосредственным деловым помощником генерал-адмирала являлся управляющий Морским министерством. Главнейшие административные учреждения были: Адмиралтейств-совет (по идее весьма важное учреждение, призванное к руководству флотом, а на деле после­довательно сведенное если не на нет, то к решению мелочных хозяйственных дел); Главный морской штаб (ведавший личным составом и строевой частью); Главное управление кораблестроения и снабжения (ведавшее финансовой и хо­зяйственной частью и казенными заводами); Морской технический комитет (ведавший технической частью флота). Ему же принадлежала разработка типов судов, подлежащих постройке, общее проектирование, утверждение окончатель­ных проектов, исполняемых заводами, и наблюдение за постройкой судов.

Учреждения, ведающего «морской политикой» в части стратегической подго­товки флота (в соответствии с его назначением в общей системе обороны и военных государственных задач), не было. Теоретически предполагалось, что этим ведает генерал-адмирал по непосредственным указаниям царя, а исполнительным органом является «Ученый отдел Главного морского штаба», состоящий из од­ного штаб-офицера, начальника отдела и двух обер-офицеров — его помощни­ков, заваленных текущей перепиской с морскими агентами за границей, разбо­ром и классификацией газетных вырезок — «самоновейших» и «важнейших» технических сведений об иностранных флотах и о «морской политике иностран­ных государств».

Когда я с 1900 по 1908 год заведовал Опытовым бассейном, мне часто с надписью «секретно» и «совершенно секретно» присылались вырезки не только из таких газет, как «Times», но и из бульварных, типа «Maiin». Эти вырезки достойны были быть помещенными в отделе «Смесь» журнала «Нива». Но отзыв на них обязательно требовался. Для любой вырезки соответствующий номер газеты можно было купить в книжных магазинах за 10-15 коп. Все же бо­лее серьезные сведения гораздо раньше, чем они, получались в штабе и быва­ли напечатаны в хронике «Морского сборника».

Тактическая подготовка флота была вверена командующим эскадрами, кото­рые сменялись через каждые два года, «выплавав ценз».

Результаты этой системы с полной наглядностью и проявились в японской войне.

В 1905 г., вскоре после Цусимы, последовало преобразование управления флотом и Морским ведомством. Должность генерал-адмирала как главного на­чальника флота и Морского ведомства была упразднена и заменена должнос­тью морского министра, объединяющего в своем лице полноту власти, с лич­ным докладом царю.

Первым морским министром был назначен вице-адмирал А. А. Бирилев.

Система управления, в сущности, оставалась прежней, и лишь с отставкой Бирилева в 1907 г. был учрежден Морской генеральный штаб, ведающий стра­тегической подготовкой флота. Тактическая же подготовка личного состава вве­рялась командующим Балтийским и Черноморским флотами.

Техническая и хозяйственные части подчинялись товарищу морского мини­стра, облеченному значительной самостоятельностью.

С поздней осени 1905 г. появились слухи и смутные известия о спешной постройке в Англии корабля, получившего имя «Дредноут», впоследствии став­шее нарицательным. По слухам, боевая мощность этого корабля намного пре-восходила мощность любого корабля тогдашних флотов. Главное вооружение его состояло из десяти орудий 12-дюймового калибра, противоминная — из 12 ору­дий 120-миллиметровых. Броня — по всему борту и во всю его высоту, ход — 21 узел. Однообразие калибра главной артиллерии обеспечивало пристрелку и за­тем управление огнем и меткость огня, сосредоточенного на данном противни­ке, ход же, на 4-5 узлов превосходивший ход существовавших тогда судов, обес­печивал выбор дистанции. Таким образом, один этот корабль мог победоносно вступить в бой с целой эскадрой.

В течение 1906 г. стало известно, что «Дредноут» удачно закончил свои испы­тания и что Англия строит еще три или четыре подобных корабля, при которых боевое значение всех существующих флотов практически должно быть утрачено.

Аналогичное положение имело место в середине 60-х годов, когда с появле­нием броненосных судов утратили свое боевое значение красивые и величе­ственные на вид деревянные парусные и винтовые суда с их многочисленной бортовой гладкоствольной артиллерией. Становилось ясным, что, возобновляя флот, надо строить дредноуты.

Морской министр Бирилев созвал под личным своим председательством комиссию из кораблестроителей, механиков, артиллеристов, командиров и адми­ралов и судовых специалистов для выработки на основании имеющихся сведе­ний заданий по постройке линейных кораблей-дредноутов, а также турбинных механизмов для них.

Водоизмещение дредноута немногим превышало водоизмещение «Андрея» и «Павла»; длина была значительно больше, что требовало лишь удлинения ста­пелей, поэтому постройка корпусов не представляла больших трудностей.

Иначе обстояло дело с постройкой мощных турбинных механизмов, которые до этого времени в России никогда не производились.

Комиссия Бирилева работала около года.

Были выработаны следующие главные тактические задания:

Главное вооружение: двенадцать 12-дюймовых орудий длиной в 52 калибра, размещенных в четырех трехорудийных башнях.

Противоминное вооружение: шестнадцать 120-миллиметровых орудий в казематах.

Ход 21 3/4 узла с возможностью форсировки.

Бронирование: нижний пояс 9 дюймов по всему борту + 2 1/2 дюйма внут­ренняя продольная переборка; верхний пояс 6 дюймов также по всему борту, чтобы обеспечить боевую плавучесть и боевую остойчивость корабля.

Я не вхожу в подробности прений, принимавших иногда жаркий характер.

Существенным новшеством являлись трехорудийные башни; на запрос о воз­можности их постройки заводы Металлический, Путиловский, Николаевский и затем Обуховский ответили утвердительно.

Оставались турбины — здесь явно требовалось содействие заграничных заводов.

Летом 1907 г. было принято и утверждено морским министром И. М. Ди-ковым решение о всемирном конкурсе между нашими и иностранными завода­ми на составление общего проекта линейного корабля и механизмов для него. С заводом, представившим наилучший проект, заключался договор, по которому этот Завод должен был установить производство турбинных механизмов на наших, заводах.

В этой части работ комиссии я участия не принимал, находясь в сентябре и октябре 1907 г. в плавании в Черном море на лодке «Уралец» в качестве председателя комиссии по исследованию выработанного мною метода определе­ния влияния качки корабля на меткость стрельбы.

Технические задания, выработанные комиссиями Бирилева и Дикова, были переданы в Морской технический комитет для составления по ним подробно­го задания по конкурсам.

В это время товарищем морского министра был контр-адмирал И. Ф. Бострем, председателем морского технического комитета контр-адмирал А. А. Ви­рениус, главным инспектором кораблестроения Н. Е. Титов, главным инспекто­ром механической части Ф. Я. Поречкин, главным инспектором артиллерии ге­нерал-майор А. Ф. Бринк, главным инспектором минного дела контр-адмирал Лилье.


Иван Фёдорович Бострем (1857 - 1934г)

Я заведывал Опытовым бассейном, на котором лежала обязанность ис­пытания моделей для выработки теоретического чертежа и главных размеров корабля, обеспечивающих ход корабля в 21 3/4 узла и возможность его форси­рования при возможно малой мощности механизмов.

За исходное приближение был взят «Андрей», увеличенный до 21 000 тонн.
Оказалось, что для скорости в 21 3/4 узла требовалось свыше 45 000 лош. сил без возможности форсирования, так как при ничтожном возрастании скорости мощность увеличивалась весьма быстро.

Всего испытали двадцать одну модель, последовательно изменяя размеры и об­воды корабля. Наконец, была получена модель такого корабля, который при длине около 600 футов и водоизмещении 23 000 тонн для скорости 21 3/4 узла требовал мощности 32 000 л. с. При 45 000 л. с. получалась скорость не­многим более 24 узлов, что указывало на полную возможность форсировки. На этой модели и остановились.



В конце декабря 1907 г. я был вызван к товарищу морского министра И. Ф. Бострему, который мне объявил, что ближайшим приказом по флоту я буду назначен на пост главного инспектора кораблестроения. Я попытался отнеки­ваться, указывая, что имеются весьма опытные корабельные инженеры, а я про­сто флотский офицер, профессор Морской академии, занимающийся теорией корабля, т. е. изучением его мореходных качеств.

— Спросили ли Вы мнение Н. Е. Титова?. — задал я вопрос.

— Вот именно он-то на вас и указал, уходя в отставку по совершенно рас­строенному здоровью, — ответил Бострем.

Волей-неволей пришлось согласиться и затем расхлебывать в течение трех месяцев заваренную кашу со всемирным конкурсом.

Рассмотрение представленных на конкурс проектов, их оценка должны были производиться с точки зрения технической — Морским техническим комите­том, с точки зрения тактической — Морским генеральным штабом.

Всего было представлено сорок проектов. Из них восемь от знаменитейших иностранных заводов, таких, как «Виккерс», «Ферфильд», «Блом и Фосс», «Вул­кан», «Ансальдо», «Луарская верфь», и, наконец, отдельный проект известного итальянского кораблестроителя Куниберти.

Кроме того, представлены были про­екты наших Балтийского и Николаевского заводов и проект «Автономного броненосца» (с двигателями Дизеля и электропередачей) профессора К. П. Бок­левского. Остальные проекты принадлежали нашим отдельным корабельным инженерам, по преимуществу весьма молодым, плохо разбиравшимся в техни­ческих условиях. Этим условиям их проекты не удовлетворяли, а потому они отпали почти без рассмотрения. Проекты же заводов требовали самого серь­езного рассмотрения.

Кораблестроительный отдел Морского технического комитета, мною возглав­ляемый, состоял еще из трех членов — корабельных инженеров Н. М. Дол­горукова, г. Ф. Шлезингера и А. И. Мустафина, старшего делопроизводителя ти­тулярного советника В. С. Полтавского, заведующего статистической частью ко­рабельного инженера Н. И. Михайлова, начальника чертежной корабельного ин­женера Лесникова, двух молодых корабельных инженеров, производителей работ, и опытнейшего, работающего 58-й год чертежника П. К. Ермакова.

Помимо рассмотрения конкурсных проектов шла обычная текущая работа Морского технического комитета, так как производилась достройка броненос­цев «Андрей» и «Павел», трех броненосных крейсеров для Балтийского моря и двух громадных броненосцев «Евстафий» и «Златоуст» в Севастополе.

Рассмотрение представленных на конкурс проектов я принял целиком на себя
, а себе в помощь взял корабельного инженера г. Ф. Шлезингера. Инженеру Долгорукову я поручил ведать и подготовлять для доклада все дела по строив­шимся в Петербурге судам, инженеру А. И. Мустафину — все дела по по­стройке судов в Севастополе.

Технические условия для конкурса представляли печатную тетрадь в лист на 30 страницах и были составлены весьма обстоятельно, — везде была видна опытная рука Н. Е. Титова, но подразделения этих условий по отдельным ста­тьям и пунктам не были достаточно расчленены и местами были не вполне отчетливы.

В своем экземпляре я прежде всего сделал вполне отчетливое подразделе­ние по статьям и для каждой статьи — по пунктам. Таких пунктов оказа­лось около 150.

Выполняя эту работу, я невольно выучил все технические условия наизусть, так что, рассматривая краткие спецификации проектов и чертежи, я сразу за­мечал отступления от технических условий и притом от какого именно пунк­та и какой статьи допущено отступление.

Наличие этих отступлений по степени их важности входило как одно из объективных оснований в оценку проекта. В Морской академии я к тому времени пробыл профессором уже 18 лет. Кроме оценки и рассмотрения дип­ломных проектов слушателей академии, на моей обязанности лежало рассмот­рение «цензовых» проектов, представляемых корабельными инженерами перед производством в звание младшего судостроителя (таких проектов ежегодно представлялось два или три), и таким образом у меня выработался значитель­ный практический навык в этом деле.

Тем не менее оценка проекта всегда является если и беспристрастной, то все-таки не вполне объективной. Некоторый корректив вносился мною тем, что, рассмотрев каждый из проектов, я подробно сообщал свое мнение моим со­членам и подвергал мое заключение коллективному обсуждению.

Эта работа продолжалась около шести недель. Затем председатель Морско­го технического комитета А. А. Вирениус созвал общее заседание всех отде­лов комитета, и по обсуждении заключений отделов было выработано общее заключение Морского технического комитета и на основании его дана оценка проектов.

Наилучшим был признан проект фирмы «Блом и Фосс», затем проект Бал­тийского завода и проект Виккерса.

Генеральный морской штаб, со своей стороны, признал наилучшим проект, составленный инженером Куниберти.

Это заключение штаба было дано, несмотря на ряд технических недостатков этого проекта, видимо, торопливо составленного, с отступлением от объявлен­ных технических условий.

Одно из существенных отступлений состояло в том, что противоминная артиллерия была расположена не в бортовых казематах, а совершенно открыто на верхней палубе, почти по диаметральной плоскости корабля. Генеральный морской штаб от себя разработал измененное в соответствии с техническими условиями расположение противоминной артиллерии и с этим, самим штабом внесенным изменением признал проект Куниберти наилучшим.

Очевидно, что внесение самой решающей инстанцией изменений в представ­ленный на конкурс проект составляло существенное нарушение условий кон-Немец Мартенс, издавший собрание всех наших дипломатических сношений, поясняет, что слова "пошлая дура" при Иване Грозном имели смысл: "простая девица". Но я думаю, что это немецкое измышление силы не имеет.

2. В 1699 г. Петр, взяв Азов, отправил послом в Константинополь думного дьяка Украинцева. Украинцеву был предоставлен корабль "Крепость" под ко­мандой бывшего пирата Памбура и, кроме того, его сопровождал целый флот.

Подойдя к Босфору, флот остался в море, а "Крепость" вошла в Босфор и стала на якорь против султанского дворца. Отдан якорь, Памбур произвел салют из всех 48 пушек своего корабля. Украинцев доносил затем Петру, что от этого са­люта "султанские женки от страху окорача поползли", и султан просил "боль­ше не салютовать". Вскоре началась в Константинополе одна из бесчисленных конференций с участием послов всех европейских держав. Об этой конферен­ции Украинцев между прочим доносил Петру: "...и Аглицкий посол изблевал хулу на твою высокую особу, я тогда лаял Аглицкого посла матерно".

Но за это или за что другое, только Украинцев был посажен в Семиба-шенный замок, из которого его освободили только через семь лет.

3. После ряда англо-французских и англо-голландских войн Англия объяви­ла себя "владычицей морей" и потребовала, чтобы всякое торговое судно, встре­чаясь с военным английским кораблем, не просто салютовало ему, приспуская флаг, а спускало бы фор-марсель.

В 1780 г. Екатерина, войдя в соглашение с северными державами, объявила "вооруженный нейтралитет", в котором было сказано, что плавание по всем морям вне территориальных вод свободно для всех, и воспретила спускание фор-марселя. Затем шли еще пять или шесть пунктов. Купеческие корабли того времени были все вооружены пушками, и было предписано в случае требова­ния англичан вступать с ними в бой. Таким образом Англия перестала быть "Владычицей морей".

Вы видите примеры того, как Иван Грозный, Петр и Екатерина отстаивали достоинство России. Так и вам предстоит вести переговоры с Англией, но надо помнить Украинцева, и если кто осмелиться изблевать хулу на власть, то лайте его матерно, хотя б он был и аглицкий премьер-министр».

Эта речь имела такой успех, что можно было опасаться, не провалится ли пол того зала, в котором мы ужинали.

Тем не менее 20 %; б) сталь повышенного сопротивления до 63 кг/мм2 и удли­нением не менее 18 % и в) сталь высокого сопротивления до 72 кг/мм² и удлинением не менее 16 %.

Выработать точные нормы сопротивления указанных сортов стали по со­глашению с металлургическими заводами и представить в возможно краткий срок на утверждение Морского технического комитета.

Со своей стороны, я сообщил, что для обыкновенной стали при переменной нагрузке (качка корабля) допустить рабочее напряжение не свыше 11 кг/мм², для стали повышенного сопротивления — 16 кг/мм2, для стали высокого со­противления при постановке в док — 23 кг/мм².

Таких указаний было дано весьма много. Кроме того, я через день приез­жал на завод и следил за ходом работ по проектированию, давал на месте указания и разъяснения.

Я просил профессора Бубнова лично наблюсти за производством самых под­робных расчетов крепости корабля и ее обеспечения с наименьшею затратой материала и по мере хода расчетов представлять их мне на просмотр и утверж­дение.

Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцо­во. Расчеты по линейным кораблям «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава» были затем отлитографированы и, представляя пять громадных томов, являются истинным руководством по строительной механике корабля и проек­тированию судов.

Параллельно с этими расчетами шла разработка общих детальных чертежей, составление спецификаций по корпусу, подробные весовые расчеты и т. д.

В корабельной чертежной Балтийского завода работало более двухсот чер­тежников, насколько помню, около двадцати корабельных и морских инженеров.

Разработка проекта турбинных механизмов шла под руководством англий­ской фирмы «Джон Браун». Турбины были приняты системы Парсонса как наиболее надежные.

Я дал Ив. Гр. Бубнову указание, чтобы фундаменты под турбинами, холо­дильниками и упорными подшипниками были устроены так, чтобы они согла­совались с расположением днищевых стрингеров, которые и воспринимали бы действующие усилия, в особенности при килевой качке корабля; эти усилия могли достигать значительных размеров.

Само собой разумеется, что это требование было передано механическому отделу завода через главного инженера-механика профессора Политехнического институ­та А. П. Македонского. Как-то в июне или в июле 1908 г. я, будучи на заводе, попросил начальника П. Ф. Вешкурцева распорядиться, чтобы в кабинете глав­ного механика были разложены чертежи турбинных установок и их фундамен­тов и те расчеты действующих усилий, о которых механическому отделу было сообщено корабельным инженером Бубновым. Одновременно я указал, что че­рез час я приду рассмотреть эту работу, которая должна была быть уже закон­ченной, ибо проектирование кораблей по другим частям подходило к концу.

Осмотрев произведенные работы, я заметил, что не только ни одно из моих указаний не исполнено, но главный инженер-механик даже не понимал постав­ленного вопроса, не имел ни малейшего понятия о гироскопических усилиях, устроил фундаменты без всякого согласования с конструкцией корпуса и т. п. Обратив на это внимание начальника завода, я в личной беседе с ним катего­рически потребовал немедленного увольнения Македонского от должности глав­ного инженера-механика.

— Но, Алексей Николаевич, я этого сделать не могу, у Македонского с за­водом контракт на пять лет, ему придется заплатить неустойку тысяч 50 или 60, — заявил Вешкурцев.

— Мне решительно все равно — 50 000 или 500 000, я вам высказал свое требование. Соедините меня по телефону с товарищем морского министра, дай­те мне автомобиль, я поеду к товарищу морского министра, а сами будьте в ва­шем кабинете, так как наверное он потребует вас к себе, — ответил я.

Товарищ министра принял меня немедленно и, выслушав мой доклад, вызвал к телефону Вешкурцева и предложил ему немедленно отдать приказ по заводу об увольнении Македонского с сегодняшнего числа, невзирая ни на какие не­устойки. Одновременно он вызвал немедленно к себе самого Вешкурцева.

Какой был разговор у Вешкурцева с товарищем министра, — мне не извест­но, но только после этого и Вешкурцев и механическая часть завода стали, как говорится, шелковыми. Исполнение моих требований никаких формальных за­труднений более не встречало.

В сентябре 1908 г. контр-адмирал А. А. Вирениус достиг предельного воз­раста и был произведен в вице-адмиралы с увольнением от службы.

Я был тогда назначен и. д. председателя Морского технического комитета с ос­тавлением в должности главного инспектора кораблестроения.

С дальнейшим проектированием кораблей связан ряд характерных эпизодов.

Один из этих эпизодов состоял в том, что турбины без всякого изменения их конструкции допускали форсирование до 45 000 л. с, лишь бы пар пода­вался в достаточном количестве. Между тем по выработанным механическим отделом техническим условиям на новые линейные корабли предполагалось установить такие же котлы Бельвиля, которые стояли на прочих судах флота, большей частью погибших при Цусиме.

Эти котлы при установке на линейные корабли, и то по расчету с крайним напряжением, могли дать пара на 32 000 л. с, при которых корабль развивал бы 21 3/4 узла. Таким образом, вопрос о форсировке отпадал, и получалась нагляд-ная несообразность: турбины могут развивать 45 000 л. с, кораблю приданы та­кие размеры и обводы, чтобы он при этом имел ход 24 узла, а котлы, предпо­лагаемые к установке, могут давать пар лишь на 32 000 л. с, т. е. на 21 3/4 узла.

Механический отдел комитета уперся на своем, и не было возможности его урезонить разумными доводами. Пришлось прибегнуть к хитрости.

Согласно положению о Морском техническом комитете, председатель коми­тета имел право созывать соединенные заседания нескольких отделов. На та­ких заседаниях он председательствовал сам и имел право приглашать к учас­тию в заседании, кроме членов комитетов, и других специалистов, присутствие коих он считал нужным.

Я написал письмо командующему флотом, тогда контр-адмиралу Н. О. фон Эссену, о создавшемся нелепом положении, которое само собой устранялось, если бы, вместо котлов Бельвиля, поставили котлы системы Ярроу или им подоб­ные, с надлежащим усилением. Такие котлы уже более четырех лет безотказ­но работали на эскадренных миноносцах, входивших в состав флота.

Я просил командировать для участия в заседании флагманских дивизионных механиков и всех, кого вообще Эссен признает нужным.

Эссена я знал с 1880 г. еще по Морскому училищу и был уверен, что моя просьба будет удовлетворена наилучшим образом.

Подготовив таким образом состав участников заседания, я сам доложил положение дела и поставил вопрос об установке на проектируемых линейных кораблях котлов Ярроу с несколько утолщенными трубками.

Голос механического отдела комитета был подавлен голосами механиков действующего флота, а все опасения и возражения механического отдела опро­вергались примерами из действующей практики.

После прений я, не голосуя сам, поставил вопрос на голосование. Большин­ством, насколько помню, двадцати трех голосов против трех вопрос был ре­шен в желаемом мною смысле, тогда я присоединил свой голос к мнению большинства.

Механический отдел был одурачен, если позволительно так выразиться в столь серьезном деле.

Ал. Пав. Шершов превосходно составил журнал заседания, который я доло­жил товарищу морского министра, положившему резолюцию: «Согласен с мне­нием председателя Морского технического комитета». Министр это решение утвердил, и наши линейные корабли вот уже 25 лет плавают с котлами Ярроу, развивая скорость более ожидавшейся.

Этим решением больше всех остался доволен механический отдел Морско­го технического комитета, ибо этим снималась с него всякая ответственность.

Второй эпизод относился к установлению цены разных сортов стали.

Я уже говорил о том, что требовались три сорта стали: обыкновенная су­достроительная, повышенного сопротивления и высокого сопротивления.

Составление сметы на постройку кораблей лежало на обязанности заводов и Главного управления кораблестроения и снабжения. Однако я хотел устано­вить", правильно ли не только с точки зрения чисто кораблестроительной, но и с экономической применение стали повышенных качеств и не обойдется ли достигаемый на корпусе выигрыш веса слишком дорого. Понятно, что это зависело от количества и цены стали каждого сорта. По расчету веса корпуса количество стали уже было установлено, оставалось узнать цену.

С согласия контр-адмирала И. П. Успенского, начальника Главного управле­ния кораблестроения и снабжения, я решил это сделать сам и, не принимая ни­каких окончательных решений, сообщить ему (в виде справки) полученные мною сведения.

В то время был синдикат, или объединение, по продаже металла, изготовля­емого разными заводами, под сокращенным названием «Продамета».

Выяснив сперва у начальников Обуховского и Ижорского заводов, какова была бы цена пуда этих сортов стали, я пригласил в Морской технический комитет секретаря, ведавшего всеми делами «Продамета», инженера Вургафта, Вешкурцева и начальника Обуховского завода Меллера, сообщив, что они вы­зываются не на заседание комитета, а просто на осведомительное совещание у ме­ня в кабинете.

На этом совещании я просил Вургафта сообщить, какова цена стали каждо­го сорта, общим количеством около 5000 тонн на каждый корабль, т. е. всего около 20 000 тонн, по которой «Продамет» мог бы взять на себя поставку.

Насколько я помню, он заявил, примерно, такие цены за пуд: сталь обыкно­венная 3 р. 25 к.; сталь повышенного сопротивления 4 р. 75 к. — 5 р. 10 к.; сталь высокого сопротивления 7 р. 50 к. - 7 р. 75 к.

Я обратил его внимание на то, что эти цены примерно на 25 % выше рас­ценки наших казенных металлургических заводов.

— Может быть, их расценка и такова, но эти заводы слишком маломощны для поставки требуемого количества стали в тот короткий срок, как вам нуж­но, мы же объединяем все металлургические заводы и поставку металла не задержим, — последовал ответ.

— Так вы объединяете все заводы и в случае торгов на эту поставку цена у всех будет одна и та же?

— Да, приблизительно такая, как я вам заявил.

— А знакома ли вам вот эта весьма поучительная книга? — и, подав ему «Уложение о наказаниях уголовных и исправительных», я открыл соответству­ющую статью, карающую тюремным заключением от 2 до 3 лет за деяние, именуемое «стачкой на торгах при поставках и подрядах для казны».

— Здесь дано точное определение этого деяния, — сказал я, — посоветуй­тесь с юрисконсультом вашего правления. Вы лично в этом деле как служа­щий белее снега, и к вам эта статья не относится, но по толкованию главного военно-морского прокурора, с которым я советовался, эта статья целиком при­менима к собственникам тех заводов, которые входят в ваше объедине­ние. Я могу пояснить это примером: поручите вашему юрисконсульту найти судебный отчет о деле, разбиравшемся лет 15 назад в Омске по обвинению первой гильдии купцов, которых назовем условно Иванов, Семенов и Петров, больших сибирских миллионеров, коммерции советников и кавалеров, причем Иванов был городским головой в Томске, Семенов — в Омске, Петров — в Иркутске. Они устроили соглашение об объединении цены при поставке спирта в казну. Управляющий акцизными сборами Западной Сибири Алексей Иванович Перимов возбудил против них дело «по обвинению в стачке на тор­гах» по той статье, которую я вам показал. Суд приговорил Иванова к 3 го­дам тюремного заключения, а Семенова и Петрова — к 2 годам 8 месяцам каждого, да еще постановил взыскать с них какой-то невероятный, выражаю­щийся восьмизначным числом штраф. А. И. Перимов — мой дядюшка, жи­вет сейчас на покое в Казани и не откажется научить меня, как надо вести подобное дело.

Вы скажете, что ваша контора утверждена правительством: но что правитель­ством утверждено, то может быть правительством же отменено. Имейте в виду, что мы будем блюсти интересы казны и что сочувствие печати, а также Думы и Государственного совета будет на нашей стороне. Позвольте вас поблагода­рить за то, что вы пожаловали на это совещание.

Когда Вургафт вышел, мой товарищ Меллер вскочил:

— Алексей, да ты с ума сошел, они на торги не явятся, и ты останешься без металла.

— Нет, друг Саша, на «Продамете» Россия клином не сошлась. Вот письмо ко мне члена-распорядителя правления Кулебакских заводов, в синдикат не входящих, Н. А. Данилова. Помни, что Кулебакские заводы работают в Вык-сунских лесах Нижегородской губернии на древесном топливе и производят ве­ликолепную сталь. Их цены: сталь обыкновенная 2 р. 15 к. пуд; сталь повы­шенного сопротивления 3 р. 50 к. и сталь высокого сопротивления 4 р. 25 к. Эти цены такие потому, что я несколько поступился нормами удлинения, так как на древесном топливе получается сталь чисто углеродистая, с ничтожной присадкой силиция, в ней ни хрома, ни никеля, удорожающих металл, совершенно нет. Завтра я вместе с Успенским пойду к товарищу министра, а затем Ус­пенский соответствующим образом оформит это дело. Без стали не останем­ся, а 2 000 000 рублей сохраним. Вургафт и «Продамет» мой урок запомнят, нам придется еще иметь с ними дело.

Третий эпизод хотя и не имел прямого отношения к проектированию ли­нейных кораблей, но зато имел весьма большое косвенное значение. Проектиру­емыми броненосцами интересовались и Дума, и Государственный Совет, и пе­чать, которая под рубрикой «Мы слышали» сообщала иногда такие небылицы, которых сразу и не придумаешь.

Думская комиссия по обороне, в технике не сведущая, придавала веру этим небылицам, запрашивала товарища морского министра, а он мне приказывал да­вать объяснения, в то время как я без того был перегружен работой.

В «Новом времени» тогда отличался нападками на Морское ведомство «Брут» — отставной полковник морской артиллерии В. А. Алексеев, весьма сведущий в своем деле человек, бывший начальник чертежной Обуховского завода.

Алексеев считал себя обиженным Морским министерством, ибо начальником Обуховского завода после заболевшего Шеманова был назначен полков­ник А. П. Меллер, младший по службе, а не полковник Алексеев, имевший пол­ное право на это назначение; однако для назначения в это время было мало права старшинства, нужно было еще «удостоение» начальства.

Каким-то образом «Новое время», а может быть, и сам Брут раздобыли сек­ретный журнал Морского технического комитета, которым Балтийскому заводу сообщались основные тактические и технические задания на проектирование линейных кораблей.

Брут подверг эти задания ядовитой критике, весьма талантливо и хлестко изложенной. Государственная дума за эту статью ухватилась. Товарищ морско­го министра С. А. Воеводский решил пригласить членов Думы правого крыла и октябристов вечером, не помню какого числа, в зал Морской библиотеки, где им будут доложены объяснения по статье Брута.

Мне было поручено составить и доложить эти объяснения.

Я пришел в зал примерно за час до начала заседания, чтобы ознакомиться с общим расположением зала, распорядиться расстановкой кресел, стульев и ка­федры так, чтобы я мог говорить, не напрягая голоса, и чтобы всякому было отчетливо слышно каждое мое слово.

Вскоре пришел Меллер, а примерно через пять минут — Воеводский, види­мо предупрежденный о том, что я уже в зале. Привожу краткий разговор с Во­еводским:

— А. Н., прочтите то, что вы будете докладывать.

— У меня ничего не написано.

— Тогда расскажите.

— Не могу, ибо в таком случае весь обдуманный мною доклад пропадет, мне придется повторяться и будет впечатление зазубренного урока, а не сво­бодной речи. Вам надо, чтобы Дума не обращалась к Морскому министерству с запросами по поводу измышлений Брута и других борзописцев. Мне это еще больше надо, ведь давать объяснения приходится не столько вам, как мне. Если вы прикажете, я вам расскажу, но тогда и доклад делайте сами. Вступился Меллер:

— Ваше превосходительство, вы, его не переупрямите, оставьте докладывать, как он хочет, он вам обещал, что после его доклада Дума будет удовлетворена и никаких больше объяснений требовать не будет.

— Ну делайте, как знаете.

К назначенному часу собралось около 120 членов Думы, пришел адмирал К. П. Пилкин, члены Адмиралтейств-совета; посередине первого ряда кресел — председатель комиссии обороны А. И. Гучков, рядом с ним Воеводский, затем К. П. Пилкин, член Думы граф Бобринский; во втором ряду, позади Воевод­ского, — А. И. Звегинцев; на стульях остальные члены Думы, так что зал ока­зался заполненным.

Воеводский открыл заседание и сказал:

— Членам Государственной думы угодно получить объяснения по трем во­просам: каким образом секретный журнал Морского технического комитета стал достоянием гласности; что верно и что не верно по существу в статье Брута; какие вредные последствия может иметь опубликование этого журнала. Прошу вас сделать об этом доклад.

Свой доклад я начал со ссылки на дело гвардейского офицера Вонлярляр-ского, который, торопясь получить наследство, подкупил доктора Панченко, что­бы тот отравил родного дядю Вонлярлярского; оба пошли в бессрочную ка­торгу.

— Если миллионер и доктор медицины могли пойти на такое преступление из-за денег, то почему же вы считаете, что какой-нибудь писарек Морского технического комитета, получающий жалованье 25 руб. в месяц, должен быть более стоек перед деньгами и более честен, чем князья и графы? — спросил я у собравшихся.

Дальше я сослался на то, что присылаемые в запечатанных пакетах темы экзаменационных работ для гимназий выкрадываются, печати подделываются, и этими темами гимназии торгуют, предлагая их другим гимназиям. Это дела­ется самым разнообразным образом — через гувернантку директора, через гор­ничную инспектора и т. д.

Обращаясь к Звегинцеву, я сказал:

— Александр Иванович, мы с вами были вместе в Морском училище. Ваш выпуск в складчину подкупил «рыжего спасителя» Зуева, чтобы получить экза­менационные задачи по мореходной астрономии. Задачи эти печатались в ли­тографии Морского училища под надзором инспектора классов, бумага выдава­лась счетом, по отпечатании камень мылся в присутствии инспектора и т. д.

Однако стоило только инспектору на минуту выйти, как Зуев, спустив штаны, сел на литографический камень и получил оттиск задач по астрономии. Вы лично, Александр Иванович, по выбору всего выпуска списали на общее благо этот оттиск. Ведь так это было?

Сквозь гомерический хохот всего зала послышался робкий ответ Звегинцева:

— Был грех.

Первый вопрос о разглашении сведений был исчерпан.

Чопорный Воеводский покраснел, как рак, а старый адмирал К. П. Пилкин неудержимо громко смеялся в свою белую окладистую бороду.

Разобрав по существу статью Брута, я указал в ней важные ошибки и ме­лочные придирки, — передавать эту часть моей речи нет возможности, так как пришлось бы воспроизводить длинную статью Брута.

Наконец, по третьему вопросу я сказал:

— Значение опубликования этого журнала Морского технического комитета равно нулю, ибо этот журнал заключал лишь краткую сводку тех технических условий, которые были разосланы кораблестроительным заводам всего мира как приложение к приглашению участвовать в конкурсе. В декабре 1907 г. печат­ная тетрадь, содержащая эти условия, раздавалась в Морском техническом комитете даром всем инженерам, желающим принять участие в конкурсе.

По окончании заседания ко мне подошел К. П. Пилкин:

— Спасибо вам, давно я так не смеялся, как сегодня. Подошел ко мне и Воеводский, все еще красный:

— Удивляюсь, как вы решились в таком почтенном и многолюдном собрании рассказывать такие вещи. Конечно, я бы вам ничего подобного не разрешил.

— Ваше превосходительство, — возразил я, — Звегинцев, прослуживший во флоте несколько месяцев и перешедший в гусары, считается в Думе первым специалистом по морским делам. Он главный заводчик всех запросов, и по­верьте, больше он со вздорными запросами к Морскому министерству обращаться не будет, как я вам и обещал.

Приведу в заключение четвертый эпизод.

Летом 1908 г. меня вызвал Бострем и сообщил, что комиссия обороны Го­сударственного совета выразила пожелание получить от Морского министерства разъяснения по составляемым проектам линейных кораблей. К Морскому тех­ническому комитету относятся следующие три вопроса:

Отчего в Цусимском бою наши корабли опрокидывались?

Какие приняты меры, чтобы проектируемые корабли были свободны от этого недостатка?

Постройка кораблей продолжается четыре года, — не устареют ли они за это время?

Бострем предложил мне подготовить ответы на эти вопросы и доложить их Государственному совету. По другим вопросам должен будет докладывать Морской генеральный штаб.

Я приказал изготовить в крупном масштабе (1/25) толстыми линиями не­обходимые чертежи, чтобы по ним давать объяснения. В назначенный день я за­ранее пришел в тот зал, где должно было происходить заседание, и раздобыл все, что нужно для технического доклада.

Надо сказать, что оборонная комиссия Государственного совета состояла под председательством П. Н. Дурново, довольно долго в молодые годы служив­шего во флоте. В комиссию входили бывшие морские министры: адмиралы Н. М. Чихачев, А. А. Бирилев и многие заслуженные генералы: герой турец­кой войны Хр. Хр. Рооп, инженер-генерал Рерберг, сохранивший до старости светлый ум и обладавший огромными познаниями во всех отраслях инженер­ного дела. Затем были разные по табелю о рангах «второго класса особы», в их числе два бывших генерала-контролера по военно-морской отчетности. Всего было около ста человек, в большинстве с техникой и морским делом не зна­комые, но среди них были и специалисты-инженеры, как Рерберг.

Дурново дал мне для доклада 45 минут.

Я изложил в самом сжатом виде основания учения о плавучести и остой­чивости корабля, обратив особое внимание на обеспечение целости и водоне­проницаемости надводного борта. Затем изложил понятие о боевой плавучести и о боевой остойчивости корабля и как они обеспечиваются бронированием и под­разделением корабля переборками. Указал, что у кораблей типа «Бородино» это обеспечение было недостаточно и разрушение тонкого борта фугасными снаря­дами таково, что получается пробоина около 100 кв. футов с развороченными и внутрь и наружу кромками, так что временная заделка пробоины деревянны­ми щитами была совершенно невозможна; при разрушении же небронирован­ного борта корабля типа «Бородино», особенно в перегруженном состоянии, утрачивали остойчивость и опрокидывались.

Отсюда явствовал ответ на второй вопрос: обеспечить боевую плавучесть возможно толстым поясом брони по всей длине; для обеспечения же остой­чивости и сохранения по мере возможности целости надводного борта следует поставить во всю его высоту и по всей длине пояс тонкой брони, которая при косвенном ударе фугасными снарядами не пробивается, а при ударе ближе к нор­мали если и пробивается, то получается малой площади входное отверстие с гладкими, а не развороченными кромками, которое весьма быстро может быть задраено специально заготовленными щитками.

Что касается третьего вопроса — не устареют ли корабли за время по­стройки, — то прежде всего надо дать точное определение того, что вы разу­меете под словом «устареют».

Обыкновенно требуют, чтобы проектируемый корабль был при начале про­ектирования сильнейшим кораблем в мире.

Если это так, то я отвечу, что наши линейные корабли устареют не за че­тыре года своей постройки, а с завтрашнего дня.

Если это требование рационально, то какое вы имеете основание полагать, что Государственный совет наших политических противников глупее нас с вами? Если вы сегодня мне, вашему главному инспектору кораблестроения, предъяви­те это требование, то их главный инспектор кораблестроения, начав проекти­ровать линейный корабль завтра, получит такое же требование от них и дол­жен будет принять во внимание и наш корабль и проектировать корабль силь­нее нашего. Не о едином дне надо заботиться, а предвидеть, что можно, и про­ектировать корабль так, чтобы он возможно долгое время оставался боеспо­собным и мощным. Вот что положено мною в основу проектирования наших линейных кораблей.

Эти слова мои были покрыты дружными аплодисментами всей комиссии — случай в Государственном совете небывалый.

Прошло 25 лет с тех пор, как эти линейные корабли вступили в строй. Все иностранные сверстники наших линейных кораблей давно обращены в лом, наши же гордо плавают по водам Балтики и Черного моря.

«Ваш превосходный «Марат» с честью несет социалистическую вахту в те­чение 18 лет».

Этим приветствием товарища Ворошилова линейному кораблю «Марат», эти­ми словами я имею основание гордиться и считать, что данное мною в 1908 г. обещание исполнено.

http://flot.com/publications/books/shel ... ies/20.htm
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 07 ноя 2013, 20:08

Вот что пишет в своей работе "Линейные корабли типа «Севастополь»" А.В. Скворцов ( во многом базируясь на работы А.Н.Крылова, Виноградова и Мельнокова):

"...Начало строительства линкоров было санкционировано императором Николаем II 17 декабря 1908 года, однако реальному началу работ мешал недостаток финансирования. Примерная расчётная стоимость постройки четырёх кораблей оценивалась Морским министерством в 148 миллионов рублей золотом: 37 миллионов за один корабль, в том числе 27,2 миллиона за корпус, бронирование и оборудование, 2,2 миллиона за артиллерийское вооружение и 7,5 миллионов за запасные орудия и боеприпасы. Выделить подобную сумму Морское министерство, в рамках предусмотренной законом своей ежегодной сметы, было не в состоянии, поэтому судьба новых кораблей зависела от получения дополнительных ассигнований через Государственную думу. Однако, хотя в думе и признавалась необходимость создания на Балтике сильного линейного флота для защиты государственных интересов России, единого мнения о способах реализации этой задачи не было и в 1908 году дума в выделении дополнительных кредитов на постройку линкоров отказала. Одной из причин этого послужило и недовольство думы деятельностью Морского министерства, в частности, при расходовании им средств, выделенных на восстановление флота после Русско-японской войны. Лишь средства, необходимые для начала строительства кораблей удалось всё же получить благодаря влиянию премьер-министра П. Столыпина, добившегося их выделения через Государственный совет.
Носовая оконечность «Полтавы», выдающаяся за пределы крытого эллинга. 25 июня 1911 года

Для строительства были выбраны казённые Адмиралтейский и Балтийский заводы, как наиболее мощные из доступных министерству предприятий, и вдобавок, простаивавшие из-за отсутствия заказов после спуска на воду последних броненосцев. Каждый из заводов должен был построить по два корабля. Другими крупными участниками строительства должны были стать Обуховский завод, поставлявший артиллерийское вооружение и Ижорский завод, изготавливавший бронирование. Постройка новых линкоров, которые должны были стать крупнейшими из закладывавшихся доселе российских военных кораблей требовала расширения и переоборудования Адмиралтейского и Балтийского заводов, для чего были необходимы новые средства. Дополнительные расходы были необходимы и на подготовку Ижорского и Обуховского завода, так как на первом требовалось в разы увеличить объёмы выпуска брони, а второй, не имея оборотных средств, но имея задолженности в размере более 6 миллионов рублей, был не в состоянии провести необходимое переоборудование для производства новых 305-мм орудий и башенных установок. Для начала работ Морским министерством из своих сметных средств и заводами из своих запасных капиталов в 1908 году были выделены 2,7 миллиона рублей, но этой суммы было недостаточно и вновь требовалось получение дополнительных ассигнований через Государственную думу. Лишь в мае 1910 года удалось добиться от думы выделения 8,94 миллионов рублей, в период с 1910 по 1912 год, на подготовку заводов. Вместе с тем, несмотря на выделенные ассигнования, казённые заводы Морского ведомства оказались всё ещё недостаточно подготовлены к строительству новых линкоров. Вдобавок к этому, Морскому министерству из-за неудовлетворительной организации работы не удалось полностью задействовать и эти мощности заводов, часть которых порой простаивала.


Продольно-поперечный набор днища «Полтавы», 1 февраля 1910 года

Строительство новых линкоров, несущих наиболее современное по тому времени оборудование, потребовало привлечения и ряда других предприятий, как казённых, так и частных. Судостроительную сталь поставляли Кулебакский завод и объединение «Продамет»; башенные установки — Металлический и Путиловский заводы совместно с Обуховским; элеваторы башен и системы аэрорефрижерации погребов — завод «Г. А. Лесснер»; электрооборудование — заводы «Дюфлон, Константинович и Ко», «Симменс и Шуккерт», «Вольта» и «Всеобщая компания электричества»; телефоны и приборы СУО — заводы Гейслера и Эриксона; якорные и рулевые устройства — завод «Сормово». Энергетическая установка для линкоров Балтийского завода изготавливалась им же, тогда как для линкоров Адмиралтейского завода её производил Франко-Русский завод по чертежам Балтийского


Носовая оконечность «Полтавы», выдающаяся за пределы удлиненного крытого эллинга. 25 июня 1911 года


Винто-рулевая группа "Полтавы" перед спуском на воду

Все четыре корабля были заложены в один день — 3 июня 1909 года. «Гангут» и «Полтава» были заложены на Адмиралтейском заводе, тогда как «Севастополь» и «Петропавловск» — на Балтийском. Постройку кораблей планировалось осуществить в 38 месяцев, закончив в августе 1912 года, но в реальности она значительно растянулась из-за недостаточного финансирования, и как следствие, запоздалого заключения договоров на поставку комплектующих. Фактически, работы стапелях начались лишь сентябре—октябре того же года. Другой, традиционной уже проблемой, стала весовая перегрузка корабля по сравнению с изначальным проектом, в процессе разработки чертежей достигавшая ещё на бумаге 150 т по корпусу и 200 т по механизмам, по состоянию на январь 1910 года. На 1 января 1911 года на строительство кораблей было выделено лишь 12 % необходимой суммы, а готовность корпусов без брони и оборудования для разных кораблей составляла от 36 до 45 % по массе установленных конструкций.

Продолжение строительства такими темпами теряло смысл, поэтому для получения необходимых средств Совету министров пришлось пойти навстречу требованиям думы — был проведён ряд организационных изменений, организована финансовая комиссия по проверке деятельности Морского министерства, а также отправлены в отставку ряд деятелей Морского министерства. После этого, в феврале—марте 1911 года представленная Морским министерством просьба о выделении ассигнований на достройку кораблей была рассмотрена Комиссией по государственной обороне и 19 мая, после принятия Государственной думой, закон об ассигновании средств на достройку линкоров был утверждён Николаем II. Общая стоимость постройки кораблей оценивалась Морским министерством в 147,5 миллионов рублей, из которых за вычетом уже потраченных на постройку к тому моменту средств, на достройку было выделено 119,56 миллионов. Из-за уже значительно отстававших от плана темпов строительства кораблей, сроки их вступления в строй были отодвинуты на 1914 год.

После получения финансирования, темпы постройки резко возросли. К лету 1911 года закончились начавшиеся ещё в январе испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость, после чего приступили к сверлению дейдвудных отверстий и подготовке кораблей к спуску на воду. Наибольшая степень готовности имелась у «Гангута», но его постройка была задержана, чтобы в первую очередь подготовить к спуску остальные три корабля. Первым 16 июня 1911 года на воду был в торжественной обстановке спущен на воду «Севастополь», ставший головным кораблём серии, за которым 27 июня последовала «Полтава», 27 августа — «Петропавловск» и наконец, 24 сентября — «Гангут». Масса спускаемых корпусов приближалась к 8 000 т, около 75 % из которых составлял сам корпус, а остальная часть приходилась на почти полностью установленную палубную броню и около 10 % судовых систем


Спуск на воду «Гангута»

После спуска на воду, работы на линкорах почти прекратились, так как оборудование и вооружение к этому времени готовы ещё не были — начинала сказываться задержка с заключением контраков на их поставку. Так, на «Гангуте» с сентября по декабрь 1911 года степень готовности по массе установленных конструкций увеличилась лишь на 3 %, при этом готовность энергетической установки и другого оборудования составляла лишь около 3—5 %. Для упорядочения и ускорения, а также контроля качества работ Морским министерством была сформирована специальная комиссия, представлявшая собой аналог военных приёмных комиссий более позднего времени. Фактически, достроечные работы перешли в активную стадию лишь в начале 1912 года. В течение этого года были установлены главные бортовые броневые пояса, а также оборудованы фундаменты башенных установок. Была также начата постройка артиллерийских погребов, однако их пришлось переоборудовать и расширять после принятия в начале 1912 года новых 305-мм снарядов, отличавшихся большей длиной.

В течение 1913 года на корабли были погружены главная энергетическая установка и артиллерийские орудия, закончена установка бронирования. Была установлена палуба вплоть до деревянного настила и смонтированы боевые рубки, надстройки и мачты. Весной 1914 года строительство двух из линкоров вновь затормозилось, на этот раз причиной этого стало стачечное движение, охватившее всю Россию, включая и Адмиралтейский завод. Для борьбы с нехваткой рабочей силы, Морским министерством к постройке кораблей были привлечены и их команды, проживавшие в тот период в Крюковских казармах вблизи завода. В первой половине 1914 года был проведён окончательный монтаж оборудования, а также были изготовлены и установлены на корабли башенные установки, а также проводились окончательные работы по подготовке линкоров к сдаточным испытаниям.

С началом Первой мировой войны в июле 1914 года и вступлением России в войну, было решено провести сдаточные ходовые испытания в сокращённом объёме, не выводя энергетическую установку на форсированный режим, для сбережения её ресурса и сокращения сроков испытаний. Другой причиной этого стало и желание ввести «Гангут» в строй к 27 июля, годовщине Гангутского сражения, в честь которого корабль получил своё имя. 18 июля на «Гангуте» были проведены швартовные испытания энергетической установки, прошедшие успешно. После этого корабль 20 июля был формально принят на вооружение и на нём был поднят вымпел, несмотря на то, что линкор прошёл ещё не все испытания, имел ряд недоделок и не был полностью принят комиссией.

Проведению дальнейших испытаний помешала поломка 29 июля рулевого устройства, на полтора месяца выведшая корабль из строя. Вновь вышел на ходовые испытания, на этот раз в открытом море, «Гангут» лишь 21 сентября, совместно с законченным к тому времени «Севастополем». Однако первым реально законченным и принятым на вооружение линкором стал «Севастополь», завершивший свои ходовые испытания 27 сентября, тогда как «Гангут» 28 сентября оказался выведен из строя, на этот раз поломкой одной из турбин. Испытания показали превышение проектной мощности энергетической установки на 950 л.с. без форсирования, однако её экономичность оказалась ниже заданной. В конце октября, после завершения ремонта турбины, «Гангут» вновь был вынужден встать на ремонт — на этот раз после столкновения с «Полтавой», повреждения которой оказались значительно меньшими. В итоге, завершить испытания линкору удалось только 21 декабря 1914 года, после чего он 22 декабря был реально введён в состав действующего флота. Ходовые испытания «Полтавы» и «Петропавловска» были завершены, соответственно, 24 ноября и 20 декабря.


Установка орудий ГК в башни «Полтавы». Зима 1914 года


Кормовой плутонг 120-мм орудий «Гангута»


( Продолжение - следует)
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 08 ноя 2013, 16:35

Балтийская серия линейных кораблей типа "Севастополь" имела следующую конструкцию корпуса:
Обводы:
Вполне подходящая для плавания на Балтийском ТВД даже в ОЗП форма надводная часть корпуса имела максимально минимизированный надводный борт ( как наззывали тогда - "мониторного типа"), носовая оконечность имела ледокольную формообразующую форштевня л, переходящую в отчетливо выраженный таран ( традиция, от которой русские кораблестроители отошли только в 1915-м году.) Что любопытно: ходовые качества кораблей при равенстве мощностей СЭУ, пропульсивных КПД движетелей и геометрических соотношений обводов оказывались НИЖЕ, чем у кораблей, корпуса которых имели таран. Объясняется это достаточно просто: Таран играл роль своеобразного бульба-обтекателя, который с 20-х годов с подачи немецких корабелов стал сегодня практически обязательным элементом корпусов крупных водоизмещающих плавсредств.
Объяснение этому дал тот же Алексей Николаевич Крылов в своей работе "О волновом сопротивлении" - приводить ее тут не буду, чтобы не загромождать тему. Может, откроем отдельную тему на форуме - там и поговорим.


Носовая оконечность "Севастополя", 1914-й. На стоящем в доке корабле отлично просматривается и образование форштевня, и организация обводов корпуса.

Длина корпуса между перпендикулярами составляла 180,1 м, наибольшая длина — 181,2 м; ширина с бронёй по мидель-шпангоуту составляла 26,89 м.
Стандартное водоизмещение по окончательному проекту должно было равняться 23 288 тоннам, а фактическое полное для разных кораблей серии на приёмных испытаниях составляло от 24 800 до 25 946 тонн; осадка при этом колебалась от 8,99 до 9,29 м. Проектная метацентрическая высота корабля составляла 1,76 м.

Конструктивную основу набора корпуса составляла коробчатая килевая балка до двух метров высотой и 150 шпангоутных рам, расположенных со шпацией 1200 мм. Для постройки корпуса применялись три сорта стали: обычная судостроительная, повышенного сопротивления и высокого сопротивления, имевшими, соответственно, предельное сопротивление в 42, 63 и 72 кгс/мм² и предел растяжения не менее 20, 18 и 16 %. Впрочем, об этом говорил достаточно подробно сам А.Н.Крылов, выдержки я привел выше.
Корпус имел три полные палубы и разделялся на водонепроницаемые отсеки тринадцатью поперечными переборками и двумя продольными, отстоявшими на 3,4 м от бортов.

Носовую часть корпуса занимали шпилевое устройство, помещение малых дизель-генераторов, жилые помещения рядового и старшинского состава и баня. Среднюю часть корпуса, от первой до четвёртой башни, занимали помещения главной СЭУ и артпогреба. Носовой Центральный пост находился под носовой боевой рубкой на третьей палубе.

В кормовой части корпуса размещались офицерские каюты, румпельные отделения, помещение больших дизель-генераторов, кормовой Центральный пост и радиотелеграфная рубка.

Число надстроек было сведено к минимуму — над верхней палубой возвышались, по сути, только орудийные башни, две комбинированные дымовые трубы, две мачты и две боевые рубки с компактной надстройкой в районе носовой из них.


Вверху - балтийский ЛК типа "Севастополь"; внизу - черноморский ЛК типа "Императрица Мария".
Отличия в обводах и силуэте при равной масштабной привязке видны очень хорошо.



"Петропавловск" на полном ходу. Хорошо заметно, что отчетливый бурун у носовой оконечности не вызываетспутной волны у корпуса - результат наличия тарана. Позже я буду выкладывать снимки черноморских ЛК, без тарана - у них картина обтекаия корпуса чуть иная.

Балтийские ЛК типа «Севастополь» имели несколько нетипичную для "стандартных" дредноутов схему бронирования: бронёй закрывался почти весь надводный борт, за исключением сравнительно небольшого участка в корме.

Как я уже отмечал, это объясняется задачами корабля, главной из которых является не "классический" линейный бой в составе эскадры, с принятой в то время "кросс оф зе "Ти", а именно работа на минно-артиллерийских позициях, когда - в отличие от линейного боя - корабль вполне мог подвергаться поражению артогнем малых и средних кораблей противника.

Главный броневой пояс имел высоту в 5,06 м, из которых при проектной осадке над водой возвышались 3,06 м, но из-за перегруза кораблей и увеличившейся реальной осадки, броневой пояс уходил в воду почти на лишний метр, что снижало его эффективность.
В районе цитадели, на протяжении 116,5 м, главный пояс имел толщину в 225 мм, в оконечностях, доходивших до носа и почти до самой кормы, его толщина уменьшалась до 125 мм.
Верхний пояс имел высоту 2,26 м и простирался от траверза четвёртой башни до носа корабля, между носовым и кормовым траверзами его толщина составляла 125 мм, в носовой оконечности она уменьшалась до 75 мм, в районе кормовой оконечности верхний пояс отсутствовал.

Броневые плиты закреплялись без свинцовой подкладки при помощи болтов на прочном контуре, связанном с силовым набором корпуса. Главный пояс нижней частью опирался на специальную полку, принимавшую на себя его вес. Носовой броневой траверз имел толщину 50 мм, в середине корпуса переходя в барбет первой башни, имевший толщину от 50 мм в нижней части до 125 мм в верхней. Аналогичную схему имел и 125-мм кормовой траверз, переходивший в барбет четвёртой башни толщиной от 100 до 200 мм. Помимо наружных броневых поясов, вертикальное бронирование корпуса включало в себя продольные броневые переборки, проходившие по всей длине цитадели на расстоянии 3,4 м от борта и предназначавшиеся для защиты внутренних помещений от осколков снарядов, пробивших главный или верхний броневой пояс. Между нижней и средней палубами переборки имели толщину в 50 мм, а между средней и верхней — 37,5 мм.

Горизонтальное бронирование корпуса состояло из трёх броневых палуб. Верхняя палуба имела толщину в 37,5 мм и покрывала цитадель и носовую оконечность; в кормовой оконечности её толщина составляла лишь 6 мм. Средняя палуба над цитаделью имела толщину 25 мм в средней части корабля и 19 мм — в пространстве между бортами и продольными броневыми переборками. В носовой оконечности она имела толщину 25 мм по всей ширине корабля, а в кормовой — 37,5 мм по всей ширине, кроме участка над румпельным отделением, где она уменьшалась до 19 мм. Нижняя палуба в районе цитадели имела толщину в 12 мм, но в межбортовом пространстве она переходила в 50-мм броневые скосы, лежавшие на 12-мм стальной рубашке. В кормовой оконечности нижняя палуба была горизонтальной по всей ширине корпуса и имела толщину в 25 мм.

Поворотная часть башен главного калибра имела толщину бортовых и вертикальных стенок в 203 мм, тогда как задняя стенка, служившая противовесом, выполнялась из 305-мм бронеплиты. Крыша и днище подвижной части имели толщину в 76 мм. Неподвижное бронирование (барбет) башен имело толщину в 150 мм над верхней палубой и частично ниже неё, нижняя часть барбетов, доходившая до средней палубы, имела толщину в 75 мм. Исключение составляли крайние башни, у которых барбеты служили частью броневых траверзов. Лобовой сектор барбета первой башни имел толщину в 125 мм вместо 75 мм, а у четвёртой башни толщина этой части барбета составляла 200 мм, по некоторым данным — 225 мм.
Казематы противоминного калибра были образованы 125-мм верхним броневым поясом и 50-мм продольной переборкой, тогда как их орудийные амбразуры защищались толькопротивоосколочными щитами. Помимо этого, казематы разделялись 19-мм и 25-мм поперечными броневыми переборками.

Бронирование стенок боевых рубок составляло 250 мм, крыши — 100 или 120 мм, также 70-мм броневыми кожухами защищались приводы управления. Кожухи дымовых труб защищались бронированием толщиной 75 в районе основания и 22 мм — в остальной части. Помимо этого, отдельную защиту имело румпельное отделение, заключённое в броневой короб из плит толщиной от 30 до 125 мм.

Кстати говоря - подобная схема и технология организации бронирования была не просто очень современной, она была - ПЕРЕДОВОЙ, не имеющей аналогов даже у "просвященных мореплавателей"

Снова обращусь к воспоминаниям Алексея Николаевича Крылова, касаемых конструкции наших кораблей того периода. Цитирование будет пространным, но поверьте мне - ОНО ТОГО СТОИТ. Так что просьба подойти к материалу по возможности внимательно ( кому действительно любопытно). Ну, а я позволю себе немного прокомментировать - со своей колокольни.

В конце ноября 1924 г. я получил предписание с уведомлением, что морской атташе Е. Беренс и я должны выехать в Париж, явиться там к и. о. торгпреда Скобелеву и включиться в прибывающую из Москвы комиссию, я — председателем и Беренс — членом.

На эту комиссию возлагалось: осмотр находящихся в Бизерте судов военного Черноморского флота, уведенных туда Врангелем, подготовка их к буксировке в Черное море; на предварительные расходы в мое распоряжение открывался кредит в 10 000 ф. ст.

По прибытии в Париж почти целый месяц ушел на переговоры нашей комиссии с французской, назначенной французским Морским генеральным штабом, и т. Скобелева с представителем французского правительства де Монзи, пока в последних числах декабря наша комиссия с назначенным для связи французскими властями лейтенантом Arzur выехала через Марсель в Бизерту.

Был мертвый штиль, ночь была темная, безлунная, на небе ярко блестели Юпитер, Марс и Венера, точно указывая плоскость эклиптики, и на темном фоне неба по эклиптике совершенно ясно выделялся зодиакальный свет, что мне и много плававшему Беренсу пришлось видеть в первый раз.

В Бизерту мы пришли около полудня; нас встретил чиновник местного портового управления и свез в гостиницу, где для нас были отведены комнаты, и сообщил, что главный командир порта вице-адмирал Jehaenne (Жэен) примет комиссию на следующий день в 10 часов утра.

Бизерта — небольшой приморской городок с бухточкой, в которой стоят рыбачьи суда, расположен как по берегу моря, так и естественного глубокого (около 12 м) и широкого (около 150–200 м) водопротока, соединяющего почти круглое, диаметром около 35 км, озеро с морем. На этом озере, в 30 км от берега моря, устроена военная гавань, мастерские, жилые дома, портовое управление и прочее близ селения Сидиабдала. Здесь же находились и суда, подлежащие нашему осмотру.

На следующий день вице-адмирал Жэен принял сперва меня с обычною в таких случаях любезностью, расспросил о цели нашего приезда и перешел от чисто официальной как бы к частной беседе.

По некоторым печатным воспоминаниям французских моряков я знал, что Jehaenne — старая морская фамилия и что в 50-х и 60-х годах адмирал, носивший эту фамилию, был начальником Французского морского училища, командуя кораблем «Borda», поставленным на мертвые якоря в Бресте. На этом корабле и помещалось Французское морское училище. По этим воспоминаниям видно было, что Жэен пользовался таким же уважением и любовью воспитанников, как у нас начальник морского училища, предшественник Епанчина контр-адмирал Римский-Корсаков.

Я спросил Жэена, не его ли отец был начальником Французского училища и был столь популярен среди моряков.

— Да, это был мой отец. Откуда вы о нем знаете?

— Это не трудно, стоит прочесть воспоминания моряка о том времени.

Наша беседа перешла на системы морского образования и продолжалась еще около 20 мин, как будто мы не в первый раз в жизни виделись, а были старые знакомые, встретившиеся после долгой разлуки.

Жэен вышел в соседнее помещение, где я ему представил членов нашей комиссии, а он меня познакомил с председателем французской комиссии контр-адмиралом Bouis (Буи), сказав ему:

— Вот вы были начальником Морского училища, командуя «Borda», адмирал Крылов отлично знает биографию моего отца, вы видите, что я с ним так заговорился, что заставил вас ждать.

Адмирал 32 года состоит профессором Морской академии; вы будете иметь не раз случай беседовать о системах морского образования и узнаете много интересного.

Таким образом, сразу устанавливались более нежели хорошие отношения между комиссиями. Вскоре был подан парусный катер, и мы отправились для осмотра судов.

Ближайшим был «Корнилов», бывший «Очаков», старый крейсер; его осмотр продолжался недолго, ибо наша комиссия решила, что вести его в Черное море нет надобности, а надо продать на слом.

Следующий корабль был линкор «Генерал Алексеев», первоначально «Император Александр III». Я прежде всего обратил внимание адмирала Буи на силуэт корабля: четыре башни, все в одном уровне, две боевые рубки и две трубы, две мачты американского образца (точнее, образца Шухова, предложившего гораздо раньше такую конструкцию) с наблюдательными постами и больше ничего, тогда как на французских линейных кораблях были построены целые замки и минареты. Беренс говорил: «Стоит только в ту сторону выстрелить — не промахнешься».

На «Александре III» была еще одна особенность: броня была собрана не просто впритык, плита к плите, а на шпонках, сечением в двойной ласточкин хвост; для этого на броневом (Мариупольском) заводе был построен прочный и вполне точный шаблон той части борта корабля, к которому должна была прилегать броня, которая пригонялась таким образом вполне точно, плита к плите, без малейших щелей и уступов, неизбежных при обычной установке, принятой в Европе и в Америке.


Когда мы подошли к трапу, я просил адмирала Буи обратить внимание на сборку брони, не указывая, как она сделана. Корабль стоял в Бизерте уже шестой год, ни разу не красился, так что вся краска и шпаклевка слезли, и пригонка броневых плит была отчетливо видна.

— C'est épatant, á peine je crois mes yeux (изумительно, я едва верю своим глазам).

Я предложил сперва произвести общий осмотр корабля, а следующий день посвятить детальному его осмотру, с целью определить, что́ надо сделать, чтобы обеспечить безопасность буксировки, имея наглядный пример броненосца «Marceau», выкинутого на берег милях в четырех-пяти от Бизерты вследствие неумелой буксировки.

Мне незачем было обращать внимание адмирала Буи на особенности нашего корабля. Ему особенно понравилось расположение противоминной артиллерии из орудий 130-миллиметрового калибра, расположенных за бронированным бортом в башенноподобных щитах, по два орудия в отдельных плутонгах, разделенных броневыми траверзами один от другого и от остальной палубы продольной броневой же переборкой. Каждая пара орудий имела и свой патронный погреб под броневой палубой с непосредственной подачей патронов элеватором прямо к орудиям. На французских судах таких отдельных плутонгов не было, на многих даже не было ни траверзных, ни продольных переборок, так что в батарейной палубе хоть кавалерийское учение производи. Я обратил внимание адмирала и на наши снаряды, длиною 5,5 калибра, из которых некоторые лежали в кранцах. Привлекали его внимание и наши трехорудийные башни для орудий 12-дюймового калибра и снаряды к ним, длиною по 1,96 м, т. е. в рост довольно высокого человека, и некоторые другие детали. Я нарочно все время молчал и только отвечал на редкие вопросы адмирала. Когда мы сели на катер, то адмирал Буи мне сказал:

— Amiral, c'est la premiére fois que je vois qu'est ce que c'est qu'un cuirassé (адмирал, я первый раз вижу, что такое броненосец).

Подробностям технического осмотра и подготовки линкора к буксировке по специальному их характеру здесь не место, как и составленному мною расчету самой буксировки на двух якорных канатах самого корабля.

Оставались еще яхта «Алмаз», старый броненосец «Георгий Победоносец», обращенный в блокшиф, старый минный крейсер «Сакен» — все эти суда, по решению нашей комиссии, были предназначены в продажу на слом.

Кроме вышеперечисленных судов, оставалось еще шесть эсминцев и четыре подводные лодки типа «Голланд».

Рядом со стоявшим крайним эсминцем, можно сказать, борт о борт стоял французский эсминец того же возраста и того же водоизмещения (1350 т), как и наш.



Разница в боевых качествах была разительной, как то наглядно показывает таблица.

Само собой разумеется, что адмирал Буи не мог не обратить внимание на столь явно заметную разницу в боевом вооружении, что он выразил словами:

— Vous avez des canons, nous avons des pétories (у вас пушки, у нас пукалки).

Нечего и говорить, что по дальности, настильности траектории и величине разрывного заряда наши пушки приближались к французской шестидюймовке.

— Каким образом, — спросил меня адмирал Буи, — вы достигли такой разницы в вооружении эсминцев?

— Взгляните, адмирал, на палубу: кроме стрингера, в котором вся крепость, все остальное, представляющее как бы крышку, проржавело почти насквозь; трубы, их кожухи, рубки и т. п. — все изношено. Посмотрите на ваш эсминец, на нем все как новенькое; правда, наш миноносец шесть лет без ухода и без окраски, но не в этом главная суть. Ваш миноносец построен из обыкновенной стали и на нем взято расчетное напряжение в 7 кг на 1 мм2, как будто бы это был коммерческий корабль, который должен служить не менее 24 лет. Наш построен целиком из стали высокого сопротивления, напряжение допущено в 12 кг и больше, местами до 23 кг/мм2. Миноносец строится на 10–12 лет, ибо за это время он успевает настолько устареть, что не представляет больше истинной боевой силы. Весь выигрыш в весе корпуса и употреблен на усиление боевого вооружения, и вы видите, что в артиллерийском бою наш миноносец разнесет вдребезги по меньшей мере четыре, т. е. дивизию ваших, раньше чем они приблизятся на дальность выстрела своих пукалок.

— Comme c'est simple (как это просто).

Адмирал Буи заинтересовался нашими компасами, дефлектором системы де Колонга, картушкой Штемпеля, и я увидел, что теорию девиации компаса и вообще компасное дело он знает. Оказалось, что до назначения начальником Морского училища он в нем преподавал теорию девиации компаса; тогда я просил его принять на память о совместной работе компас с дефлектором де Колонга и картушкой Штемпеля, а также великолепно изданную книгу Н. Н. Оглоблинского и гр. Ф. Ф. Ридигера «Руководство по девиации компаса», оказавшуюся в штурманской рубке корабля.

Вскоре Л. Б. Красин был переведен из Лондона на пост полпреда в Париж. Он одобрил работу комиссии и предложил мне представить ему соображения о буксировке и страховании линкора, а также о продаже судов на слом. По этому поводу я представил Л. Б. Красину подробный доклад, в котором предлагал через представителя фирмы «Голланд» маркиза де Пассано, долгое время жившего в России, женатого на Е. М. Салтыковой (дочери Салтыкова-Щедрина) и лично известного Л. Б. Красину, пустить слух о продаже на слом бизертских судов; то же сделать через берлинское торгпредство среди германских, главным образом бременских, сломщиков, поручить мне с ними переговоры, не принимая никаких обязательств, а чтобы выведать цены; затем назначить предельные и поручить брокеру Kellocks в Лондоне устроить аукцион.

По вопросу о буксировке скажу следующее. После мировой войны США буксировали через Атлантический океан линейный корабль, у которого турбины вышли из строя, другим линейным кораблем. Эта буксировка описана в технических журналах; на такой способ в данном случае, по дипломатическим соображениям, отпадал. По тем же соображениям отпала и буксировка ледоколом «Ермак»; оставалась буксировка при посредстве частных фирм.

Таких фирм мировой известности было три: 1) германская «Bergungs und Bugsier С°»; 2) английская «Salvage and Towing С°» и 3) голландская «Wysmiller». Само собой разумеется, что германская фирма не могла быть допущена в один из главных французских портов на Средиземном море. После мировой войны Англия и Франция, можно сказать, косились друг на друга; по этим соображениям отпадала и английская фирма; оставался только «Wysmiller». Эта фирма владела мощными морскими буксирами и незадолго перед тем прибуксировала из Перта в Юмуйден (близ Амстердама) громадный, около 20 000 т пароход, лишившийся руля и винтов. Это свидетельствовало об опытности этой фирмы в морских буксировках.

Страховое дело теоретически я знал по расчетам и составлению проектов эмеритальных касс во всем, что касается страхования жизни; практику же морского страхования я знал по работе в РОПиТ, а также в «Русском Ллойде», где я некоторое время был членом правления, после того как это общество было куплено норвежцем Фульдом.

Я доложил Л. Б. Красину, что застраховать наш линкор невозможно и бесполезно по следующим причинам: его первоначальная стоимость была 45 млн. рублей золотом, стоимость ремонта около 5 млн. рублей, так что для нас этот линкор стоит около 40 млн. рублей золотом, или кругло 4 млн. ф. ст. Его цена при продаже на слом около 25 000 ф. ст.

Страховать его в эту ничтожную сумму не имеет смысла; если его застраховать в 4 млн. ф. ст. и он погибнет, то страховые общества этой суммы платить не будут под предлогом, что корабль, стоящий 25 000 ф. ст., застрахован был в 4 млн. ф. ст. с явною целью его утопить. Это составляет особый вид преступления, именуемый по английским законам о торговом мореплавании и морском страховании «Scuttling», караемый каторжными работами от 18 до 21 года. Дела подобного рода часто возникают, отчеты о них печатаются в «Lloyds Gazette». Такое бы дело подняли и против нас, им лет десять, а то и больше, кормились бы адвокаты, и мы едва ли бы его выиграли и заплатили бы противной стороне судебные и за ведение дела издержки, считая каждое выступление какой-нибудь знаменитости вроде Simpson по 1000 гиней (1050 ф. ст.), как было в деле — «о непорочном зачатии» леди Russel, родившей мальчика, оставаясь девой, что было формально установлено нотариальным актом. Дело это стоило 80 000 ф. ст., к уплате которых был присужден лорд Russel.

Замечательно, что такие дела вместе с бракоразводными разбираются тем же самым судьей, в том же самом помещении в Lincoln's-inn в Лондоне в Admiralty and divorce division, вероятно потому, что на английском языке о корабле говорят she, как о женщине.

Л. Б. Красин согласился, что страховать линкор нет надобности. Но вся работа комиссии пропала зря, вмешались политики и дипломаты, так что наши суда и до сих пор (14 октября 1941 г.) ржавеют в Бизерте, если только эсминцы не проржавели насквозь и не затонули, как было с «Сакеном» при осмотре его в 1924 г.


( Продолжение - ниже)
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 08 ноя 2013, 18:30

Это - один из отрывков из книги А.Крылова «Мои воспоминания», которая была впервые издана в блокадном Ленинграде. Издательство Академии Наук СССР. Москва – 1942 – Ленинград. Стр. 216-221.
В 1942 году, в осажденном Ленинграде, академик Крылов, работая над этой книгой своих воспоминаний, говорил своим близким: «Как бы пригодились сейчас Ленинграду орудия главного калибра линкора «Генерал Алексеев!»

Еще одно.
Мне довелось побывать в Бизерте в середине восьмидесятых, в качестве "Дона Педро" на нашей коробочке под либерийским флагом тогда. Это сейчас туриз для обычного россиянина - вещь доступная сообразно кошельку, а тогда увидеть в ВМБ Бизерта русскую морду было примерно так же сложно, как увидеть туриста из кап.страны у нас в Севастополе или в Балаклаве.
И вот что мне врезалось в память:
Официально черноморский линкор "Император Александр Третий" (с 29 апреля 1917 года «Воля»;
с 17 октября 1919 года «Генерал Алексеев»), ушедший в свое время в Бизерту, и спустивший Русский флаг в ноябре 1924-го - формально передан во владение СССР представителям советской власти А. Н. Крылову и Е. А. Беренсу. Но планам возвращения корабля на Родину помешал ряд обстоятельств и в результате линкор в 1936-м году был продан французам на иголки. В этом же, 1936 -м году начались работы по его разборке и резке - однако они закончены не были и до конца пятидесятых корабль сохранял плавучесть. Позже - все-таки затонул, но верхняя часть его надстройки и остатки мачт были еще видны в восьмидесятых ( как и некоторые фрагменты других русских кораблей).
Вообще - судьба Бизертской эскадры, судьбы людей - достойны ОТДЕЛЬНОГО разговора - пожалуй, что в теме "Господа Офицеры! По натянутым нервам..." у нас на форуме.


Русские моряки в Бизерте на борту "Императора Александра III" ( "Генерала Алексеева")

Я, наверное, до конца своих дней буду грызть себе локти из-за того, что ТОГДА современные цифровые технологии фото и видео съемки - даже фантастикой не казались. Много бы я отдал сейчас, чтобы вернуться в то мое прошлое с обычной, самой простенькой цифровой "мыльницей"... Но - "нельзя дважды вступить в одну реку".
Вот снимки нашей эскадры в Бизерте тогда:


Русские ПЛ в Бизерте. 1921-й


Пл "Утка" и ПЛ "Тюлень". 1933-й год


ЭБр "Георгий Победоносец". Бизерта. Конец 1920-х


ЭМ ( типа "черноморский "Новик") Русской эскадры в Бизерте перед порезкой...


... и во время своей смерти...



.......

Бизерта - сегодня. "Старый порт"


Бизерта - сегодня. "Русская Гавань"

Ладно.
Но вот что любопытное ( это касается устройства наших кораблей и "отсталости" наших корабелов) вспоминает Крылов:

В феврале 1926 г. получил я из Москвы телеграмму, которой мне предписывалось поставить на ремонт суда «Азнефть» и «Грознефть», прибывающие в Гамбург. Эти суда были перестроены из легких крейсеров, которые строились на Путиловском заводе. Вместо котлов и турбин на них были поставлены дизели, которые и давали им ход 8,5–9 узлов при тихой погоде. Работать они должны были на линии Батум — Порт-Саид и Батум — Александрия; их и отправили из Ленинграда в Черное море. Лед был тяжелый, получили они повреждения, для исправления которых и зашли в Гамбург.

Наивыгоднейшие условия ремонта: 0,75 германской марки за 1 кг выправить лист и поставить вновь на место и 1,15 — заменить новым, смотря по требованию заказчика, — предложил завод «Deutsche Werke» в Киле.

По осмотре в доке оказалось, что все листы пояса по ватерлинии надо заменить новыми, тогда как на плаву казалось, что около половины их можно выправить. Продолжительность ремонта была оговорена в 18 дней. Завод просил прибавить три дня ввиду изменившегося против первоначального предположения требования. Я на это согласился.

Директор завода герр Леффлер при мне начал переговоры по телефону с железопрокатным заводом в Хемнице, около 600 км от Киля.

— Хемниц?

— Да, Хемниц.

№ 12–45… Миллер, это вы? Есть у вас болванки судостроительной стали для листов 2 на 12 м? Катайте листы 12,5 мм, и когда будет партия готова, грузите, прицепляйте к скорому пассажирскому поезду и отправляйте мне. Уплата как обыкновенно.

Это было во вторник утром, в четверг в полдень на завод пришла первая партия из 8 листов, в полдень в субботу весь материал был на заводе «Deutsche Werke» в Киле не только для замены поврежденных листов, но и для боковых килей, которые я поставил в 80 см высотою.

Ремонт был окончен в срок.

До своего назначения в Киль Леффлер был директором завода в Бремене, на котором производился слом судов, купленных для обращения в лом металла. Суда были по преимуществу военные: английские, французские, наши русские «Громобой», «Россия» и, наконец, два крейсера типа «Измаил». Леффлеру был дан приказ сообщить Техническому комитету в Берлине о всех случаях, когда он заметит какие-либо особенности в конструкции судов.

Леффлер производил слом судов без ввода в док. Он начинал резку с кормы наклонными слоями, судно постепенно садилось носом, он давал ему сесть по главную палубу, после чего срезал палубу и сколько можно носовой части и опять продолжал наклонно срезать с кормовой и средней частей, пока в носу оставалась часть весом меньше 150 т, которую он поднимал с воды краном и клал на берег. Со всех стадий этого процесса у него были сняты поучительные фотографии, показывающие поперечные разрезы корабля. Берлинское адмиралтейство его не раз запрашивало и даже вызывало для объяснений, почему он ничего не сообщает. — «Нет ничего особенного».

Наконец, начал он сломку «Бородина», довел ее до половины, так что получил полный косой разрез корабля, и телеграфировал: «Теперь есть нечто совершенно особенное».

Приехал в Бремен весь Технический комитет, велел ему от всех связей взять планки, испытать их механические качества и произвести химический анализ; снять, где надо (например, килевой балки, продольных стрингеров и пр.) фотографии в крупном масштабе и т. д. Он мне показал множество таких фотографий, а также громадную витрину планок с обозначением, откуда взята планка, какие ее механические качества и какой химический анализ. Таких подробных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было.

Технический комитет пробыл в Бремене, занимаясь подробнейшим осмотром, около 10 дней.


Поставив «Азнефть» и «Грознефть» на ремонт, я уехал во Францию к своим постройкам. Недели через две получаю телеграмму: «Просим приехать, замечена течь, Ллойд не обращает внимания. Азнефть. Капитан».

Визы я имел постоянные. Приезжаю. Осматриваю корабль, стоящий у стенки завода.

— Покажите течь.

— Надо со шлюпки осмотреть с другого борта.

Оказывается, слезинка в одном месте по стыку броневого пояса, которого и не трогали. Стер я слезинку пальцем:

— Вот течи и нет.

— Через полчаса опять будет.

Вышел я на палубу и говорю капитану:

— Если будет такая течь, то зовите доктора по венерическим болезням, а не инженера за 1000 км. Немедленно кончайте все расчеты с берегом, завтра с утра уничтожьте девиацию, пользуясь створными знаками, и пойдете по назначению в Батум. Счастливого плавания!

Года через два пришлось мне опять иметь дело с этими судами. В Средиземном море бывает весьма крупная волна (до 200 м длины и до 8 м высоты). Встретила такую крупную зыбь, кажется, «Азнефть», и обнаружилась некоторая слабость корпуса (стали вываливаться свинцовые прокладки, загнанные между стыками листов броневого пояса). Я был тогда постоянным консультантом по кораблестроению при правлении Нефтесиндиката, мне и было поручено устранить этот недостаток.

Я решил привлечь броневой (37 мм) пояс к полному участию в крепости корабля, положив на три ряда заклепок дюймовые планки как снаружи по броневому поясу, так и изнутри по основной обшивке корабля. Но было бы неправильно усиливать только верхний пояс, этим напряжение передавалось бы в значительной мере и на днищевые поясья, поэтому и их я усилил надлежащим образом.

Все это было сделано по моим личным указаниям в Севастополе, где я провел тогда около шести недель.

Но это было не все. Как указано выше, установленные на эти суда дизели предназначались для подводных лодок, где важен каждый килограмм веса. «Азнефть» и «Грознефть» имели избыточный надводный борт, поэтому небольшое увеличение веса не имело для них значения. Я и предложил заменить лопавшиеся рубашки цилиндров новыми, в полтора и, где надо, в два раза более толстыми, изменив и профиль их. Аварии прекратились.

Служба в Нефтесиндикате продолжалась, пока весь его флот наличных судов не был передан в Совторгфлот (1930 г.).


Вернусь к балтийским линкорам.
Специальной противоминной защиты корабли не имели, её роль лишь отчасти восполнялась двойными дном и бортом, доходившим до кромки главного броневого пояса и продольными 9-мм переборками из стали повышенного сопротивления. При вступлении в строй линкоры были оборудованы противоторпедными сетями, могущими при помощи 32 поворотных балок вывешиваться на стоянках, но уже к концу 1915 года они были сняты, как не оправдывающие себя

Линкоры типа «Севастополь» оборудовались системой управления огнём типа Гейслера, обслуживавшей как главный, так и противоминный калибры.
Дальность до цели определялась при помощи одного из двух стереоскопических дальномеров с базой в 6 м — основного, расположенного на мостике боевой рубки или запасного, установленного на крыше кормовой боевой рубки. Показатели дальномера снимались дальномерщиком с периодичностью в 3—5 секунд и передавались по телефону в центральный пост. Курсовой угол цели определялся визиром центральной наводки и также передавался в центральный пост по телефону. Вычисление данных стрельбы производилось вручную в центральной рубке, где находился старший артиллерийский офицер, руководивший стрельбой главного калибра. Там данные дальномера вводились в задающий прибор прицела — механический счётный прибор, вырабатывавший текущую дистанцию, которая корректировалась старшим штурманом корабля, вводившим в неё поправки с учётом изменения положения цели за время полёта снаряда, в соответствии с расчётными курсом и скоростью вражеского корабля. Далее эта информация поступала к управляющему огнём, переводившему её в угол возвышения для орудий. В данные курсового вручную вносились поправки, учитывавшие упреждение за время полёта снаряда, боковой ветер, отклонение снаряда вправо вследствие вращения (деривацию), в результате чего вырабатывалась итоговая поправка курсового угла выстрела.

Далее данные по углу возвышения орудий передавались по проводам на посты наводки каждого из орудий линкора и отображалась стрелкой на индикаторе возвышения наводчика. Данные текущего курсового угла и целика также передавались по проводам в принимающие приборы башни, где также отображались стрелкой на индикаторе поворота, учитывавшие также поправку на расстояние между визиром центральной наводки и башней — более 100 метров для 4-й башни. Далее наводчикам в башне оставалось только привести показатели реального угла возвышения и поворота к индикаторам и произвести выстрел. Устройство определения крена автоматически замыкало электрические цепи стрельбы всех башен по достижении угла крена в 0°. Механизмы наведения были также снабжены предохранителем, автоматически размыкавшим цепь стрельбы при углах возвышения менее −5°. Помимо этого, основного, режима, каждая башня могла визировать цель самостоятельно, а также вести стрельбу в автономном режиме, при этом данные определялись при помощи башенных прицельных приспособлений и вычислялись по таблицам стрельбы командиром башни. Схожим образом мог управляться огонь артиллерии противоминного калибра, помимо этого каждый плутонг мог вести стрельбу самостоятельно, под управлением своего командира.

То есть - централизованной СУО по типу английской, в то время ни балтийские, ни черноморские линкоры не имели. А если быть более точным: имея все необходимые технические устройства - попросту не смогли в свое время связать их в единое целое - ЦСУО -за отсутствием МЕТОДИКИ и за отсутствием человека ( и у нас, и у немцев) способного подобную методику создать.
Не нашлось у нас в артиллерии человека подобного по сумасшедшинке сэру Персивалю Скотту.



Тому самому сэру Перси Скотту, благодаря которому появились не только "отметчик Скотта", "Столик Скотта" и "Указатель Скотта" - но прежде всего - МЕТОДИКУ работы ЦСУО, которая до сих пор лежит в основе всех самых современных принципов работы ЦСУО.
Грубо: Скотт предложил и ВНЕДРИЛ в практику британского ВМФ гениальное по своей простоте новшество - оператор должен постоянно сопровождать цель своими приборами, держать ее постоянно "в перекрестием прицела", а не ждать данных о падении снаряда, чтобы потом исправить наводку...

И на черноморских, и на балтийских линейных кораблях Артиллерию Главного Калибра ( АГК) составляли двенадцать нарезных 305-мм пушек конструкции Обуховского завода, размещавшиеся в четырёх трёхорудийных башенных установках, ( позже получивших в СССР обозначение МК-3-12).

Орудие имело лейнированный ствол, калибр в 304,8 мм при длине ствола в 52 калибра / 15850 мм, а его масса составляла 50,7 т. Затвор орудия — поршневой, конструкции фирмы «Виккерс»[. Орудие имело объём зарядной каморы в 224,6 дм³ и рассчитывалось на давление в канале ствола до 2400 кг/см², что позволяло обеспечить снарядам образца 1911 года начальную скорость в 762 м/с у дульного среза при НУ.

Расположение башен — линейное, углы обстрела установок на один борт составляли: 0…155° для носовой башни, 25…155° для второй и третьей башни и 25…180° для кормовой башни. Таким образом, все двенадцать орудий могли вести обстрел в траверзе ±65°, но носовой и кормовой крамболы обстреливались лишь тремя орудиями.
Вертикальные углы наведения изначально составляли от −5 до +25°, но на «Севастополе» в ходе модернизации 1933—1938 годов максимальный угол возвышения был увеличен до 40°.

Наведение орудийной установки осуществлялось при помощи электродвигателей постоянной скорости вращения, работавших через гидромеханические регуляторы скорости, известные как «муфты Дженни» — одного, мощностью 30 л.с. для поворота башни и трёх, мощностью по 12 л.с. — для вертикальной наводки. Максимальная скорость горизонтальной наводки составляла 3,2 град/сек, вертикальной — 4 град/сек, на «Севастополе» в ходе упомянутой модернизации скорость вертикальной наводки была увеличена до 6 град/сек.
Также в установке предусматривался ручной привод, при помощи которого могла обеспечиваться скорость горизонтальной наводки в 0,5 град/сек, для чего требовались усилия двенадцати человек, а время наведения в вертикальной плоскость с −5° до +25° при этом не превышало 45 секунд.

Боекомплект артиллерии главного калибра составлял 100 выстрелов на ствол и размещался в четырёх подбашенных погребах, разделённых каждый на две части. Погреба носовой и кормовой башен не вмещали весь боекомплект, поэтому часть его размещалась в запасных погребах, откуда они подавались в основные при помощи ручных талей.
В погребах автоматически поддерживалась постоянная температура в 15—25 °C при помощи аэрорефрижераторов системы Вестингауз-Леблан.
В ассортимент боеприпасов к орудиям входили бронебойные, полубронебойные, фугасные снаряды и шрапнель, а также практические ядра сталистого чугуна, служившие для учебных стрельб.

Выстрелы картузного заряжания состояли из снаряда и двух полузарядов. Снаряды и полузаряды из погребов сперва, при помощи нижних зарядников, поступали в перегрузочное отделение, откуда уже при помощи верхних подъёмников они попадали непосредственно к орудиям. Заряжание могло производиться при углах возвышения от −5° до +15°. Подъёмники и зарядное устройство имели электроприводы, также имелась независимая система заряжания с ручным приводом, требовавшая усилий четырёх человек для подъёма каждого снаряда[41]. Техническая скорострельность составляла 1,8 выстрелов в минуту.

Практическая скорострельность, в зависимости от тренированности расчёта, могла составлять от 1,5 до 2 выстрелов в минуту, при этом в случае продолжительной стрельбы она снижалась для носовой и кормовой башен из-за необходимости доставки боеприпасов из запасных погребов. С другой стороны, во всех башнях имелась возможность на некоторое время поднять скорострельнострельность путём предварительной загрузки части боеприпасов в перегрузочные отделения, откуда их требовалось только поднять к орудиям по верхним подъёмникам.





На «Севастополе» при модернизации была установлена новая система заряжания с фиксированным углом заряжания в +6°, повысившая техническую скорострельность до 2,2 выстрелов в минуту, ценой отказа от резервной ручной системы



Артиллерия противоминного калибра состояла из шестнадцати 120-мм нарезных пушек конструкции фирмы «Виккерс». Орудия имели скреплённый ствол с длиной ствола в 52 (во врезке 50) калибра / 6240 мм и поршневой затвор системы Виккерса. Скорострельность орудий составляла 7 выстрелов в минуту. Орудия конструктивно и организационно объединялись в восемь плутонгов по два орудия, размещавшихся в казематах на средней палубе. Сектора обстрела орудий, составлявшие 120° и 130° для разных установок, были подобраны таким образом, чтобы цель, находившаяся на любом курсовом угле, могла обстреливаться как минимум четырьмя из них. Орудия размещались на тумбовых установках, позволявших их наведение в вертикальной плоскости в пределах от −10° до 20°. Угловая скорость горизонтальной наводки составляла 6—8 град/сек, вертикальной — 3,5 град/сек. Заряжание орудий — раздельно-картузное, в штатный их боекомплект входили выстрелы с фугасными, шрапнельными и осветительными снарядами, а также «ныряющими», предназначенными для борьбы с подводными лодками. Помимо них, мог использоваться весь ассортимент снарядов к 120-мм пушкам СА, Канэ и французской образца 1878 г.
Боекомплект противоминного калибра изначально составлял 250 выстрелов на ствол, позднее он был увеличен до 300.

По проекту, зенитное вооружение линкоров типа «Севастополь» должно было состоять из восьми 47-мм орудий, размещавшихся по четыре на крышах первой и четвёртой башен. Однако из-за нехватки таких орудий, фактически, по состоянию на вступление в строй, на «Гангуте» и «Петропавловске» было установлено по два 63,5-мм орудия с боекомплектом в 200 выстрелов на ствол и одному 47-мм орудию, а на «Севастополе» и «Полтаве» — по два 75-мм орудия с боекомплектом 200 выстрелов на ствол и одному 47-мм орудию

Торпедное вооружение линкоров типа «Севастополь» составляли четыре неподвижных подводных бортовых торпедных аппарата калибра 450 мм, с боекомплектом по три торпеды на аппарат. Торпедные аппараты предназначались лишь "для самообороны линкора в крайнем случае, при выходе артиллерии из строя". В боекомплект включались парогазовые торпеды модели 4-12 (образца 1912 года), имевшие вес заряда в 100 кг и дальность хода в 2 км при скорости в 43 узла, либо до 6 км при скорости 28 узлов.

Часть данных взята отсюда: http://ship.bsu.by/ship/101251

Продолжение - следует. С ув. Е.Митьков
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Русские линкоры. Судьбы "Императриц"

Сообщение EvMitkov » 10 ноя 2013, 20:23

Продолжу:

Прищло время поговорить о СЭУ русских линейных кораблей-дредноутов.
Выше уже отмечалось, что одной из принципиальных особенностей линкоров "нового типа", "дредноутов", было применение в качестве двигатьеля главной силовой энергетической установки паровой турбины.
Это позволило порядково повысить ходовые ТТХ кораблей. Попробую начать сначала:
Идее паровой турбины было более 2000 лет, и она была много старше парового поршневого двигателя. Думал-размышлял над ней еще Герон Александрийский, а после него - сотни самых светлых умов.


Герон Александрийский (1-11 вв. до н. э.)

Если гидравлическая турбина как устройство для преобразования потенциальной энергии воды в кинетическую энергию вращающегося вала известна с истории первых мануфактур. то у паровой турбины история столь же долгая, ведь одна из первых конструкций известна под наименованием "турбины Герона" и датируется первым столетием до нашей эры.



Однако - вплоть до XIX века турбины, приводимые в движение паром, являлись скорее техническими курьезами, игрушками, чем реальными промышленно применимыми устройствами.
И только с началом индустриальной революции в Европе, после широкого практического внедрения паровой машины Д. Уатта, изобретатели стали присматриваться к паровой турбине, так сказать, "вплотную". Создание паровой турбины требовало глубокого знания физических свойств пара и законов его истечения. Изготовление ее стало возможным только при достаточно высоком уровне технологии работы с металлами, поскольку потребная точность изготовления отдельных частей и прочность элементов были существенно более высокими, чем в случае паровой машины.

В отличие от паровой ПОРШНЕВОЙ машины, совершающей работу за счет использования потенциальной энергии пара и, в частности, его упругости, паровая турбина использует кинетическую энергию струи пара, преобразуя ее во вращательную энергию вала. Важнейшей особенностью водяного пара является высокая скорость истечения его из одной среды в другую даже при относительно небольшом перепаде давлений. Так, при давлении 5 кгс/м2 струя пара, вытекающая из сосуда в атмосферу, имеет скорость около 450 м/с.

В 50-х годах прошлого века было установлено, что для эффективного использования кинетической энергии пара окружная скорость лопаток турбины на периферии должна быть не менее половины скорости обдувающей струи, следовательно, при радиусе лопаток турбины в 1 м необходимо поддерживать частоту вращения около 4300 об/мин. Техника первой половины XIX века не знала подшипников, способных длительно выдерживать такие скорости. Опираясь на собственный практический опыт, Д. Уатт считал столь высокие скорости движения элементов машины недостижимыми в принципе, и в ответ на предупреждение об угрозе, которую могла создать турбина изобретенной им паровой машине, ответил так:
"О какой конкуренции может идти речь, если без помощи Бога нельзя заставить рабочие части двигаться со скоростью 1000 футов в секунду?"
Однако время шло, техника совершенствовалась, и час практического примения паровой турбины пробил. Впервые примитивные паровые турбины были использованы на лесопилках в восточной части США в 1883-1885 гг. для привода дисковых пил. Пар подводился через ось и далее, расширяясь, направлялся по трубам в радиальном направлении. Каждая из труб заканчивалась изогнутым наконечником. Таким образом, по конструкции описываемое устройство являлось весьма близким к турбине Герона, обладало крайне низким ЭКПД, но более подходило для привода высокооборотных пил, нежели паровая машина с ее возвратно-поступательным движением поршня. К тому же для нагрева пара использовалось, по тогдашним понятиям, "бросовое топливо" - отходы лесопильного производства.
Впрочем, эти первые американские паровые турбины широкого распространения не получили. Их влияние на дальнейшую историю техники практически отсутствует. Чего нельзя сказать об изобретениях шведа французского происхождения де Лаваля, имя которого сегодня известно любому двигателисту.
Однако прорыв произошел лишь в конце XIX века. Практически одновременно и независимо друг от друга патенты на изобретение паровой турбины получили швед Густав Лаваль и англичанин Чарльз Парсонс. Но если житель Стокгольма довел дело только до чертежей, подкрепив их теоретическим обоснованием, то житель Лондона никогда теорией не ограничивался, ему вообще практика была милее.


Карл-Густав-Патрик де Лаваль

Предки де Лаваля были гугенотами, вынужденно эмигрировавшими в Швецию в конце XVI века из-за преследований на родине. Карл-Густав-Патрик ("основным" считалось все же имя Густав) родился в 1845 г. и получил превосходное образование, окончив технологический институт и университет в Упсале. В 1872 г. де Лаваль стал работать в качестве инженера по химической технологии и металлургии, но вскоре заинтересовался проблемой создания эффективного сепаратора для молока. В 1878 г. ему удалось разработать удачный вариант конструкции сепаратора, получивший широкое распространение; вырученные средства Густав использовал для развертывания работ по паровой турбине. Толчок к занятию новым устройством дал именно сепаратор, поскольку он нуждался в механическом приводе, способном обеспечить частоту вращения не менее 6000 об/мин.
Для того, чтобы избежать применения всякого рода мультипликаторов, де Лаваль предложил разместить барабан сепаратора на одном валу с простейшей турбиной реактивного типа. В 1883 г. на эту конструкцию был взят английский патент. Затем де Лаваль перешел к разработке одноступенчатой турбины активного типа, и уже в 1889 г. он получил патент на расширяющееся сопло (и сегодня термин "сопло Лаваля" является общеупотребительным), позволяющее уменьшить давление пара и повысить его скорость до сверхзвуковой. Вскоре после этого Густав сумел преодолеть и другие проблемы, возникавшие при изготовлении работоспособной активной турбины. Так, он предложил применить гибкий вал, диск равного сопротивления и выработал способ закрепления лопаток в диске.
На международной выставке в Чикаго, проходившей в 1893 г., была представлена небольшая турбина де Лаваля мощностью 5 л.с. с частотой вращения 30 000 об/мин! Огромная скорость вращения являлась важным техническим достижением, но одновременно она стала и ахиллесовой пятой такой турбины, поскольку для практического применения она предполагала включение в состав силовой установки понижающего редуктора. В ту пору редукторы изготавливали, главным образом, одноступенчатыми, поэтому нередко диаметр большой шестерни в несколько раз превосходил размеры самой турбины. Необходимость применения громоздких зубчатых понижающих передач помешала широкому внедрению турбин де Лаваля. Самая большая одноступенчатая турбина мощностью 500 л.с. имела расход пара на уровне 6...7 кг/л.с.·ч.
Интересной особенностью творчества Лаваля можно считать его "голый эмпиризм": он создавал вполне работоспособные конструкции, теорию которых позднее разрабатывали другие. Так, теорией гибкого вала впоследствии глубоко занимался чешский ученый А. Стодола, он же систематизировал основные вопросы расчета на прочность турбинных дисков равного сопротивления. Именно отсутствие хорошей теории не позволило де Лавалю добиться больших успехов, к тому же он был человеком увлекающимся и легко переключался с одной темы на другую. Пренебрегая финансовой стороной дела, этот талантливый экспериментатор, не успев реализовать очередное изобретение, быстро охладевал к нему, увлекшись новой идеей...
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13863
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

След.

Вернуться в Военно-морской флот

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron