Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Форум о военно-морском флоте

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение гришу » 17 июн 2013, 23:57

EvMitkov писал(а):
гришу писал(а):Я всегда считал.. чть Монитор это есть "броненосец. Нет?


НЕТ.

Класс "броненосцев" озник ранее. Броненосец - боевой корабль, несущий противоснарядное ( для своего времени) бронирование.
Монитор - боевой корабль, имеющий артиллерию главного калибра размещенную во ВРАЩАЮЩИХСЯ башнях.

Кстати - бой между БРОНЕНОСЦАМИ "Мэрримаком" ( казематное размецение главного калибра) и "Монитором" - характерный пример.


Модели-копии "Мэрримак" ( слева) и "Монитор" ( справа)

Русские броненосцы Черноморского флота типа "Синоп" имели барбетное размещение ГК.


ЭБ "Синоп"

А броненосец "Петр Великий", имевший башенное размещение ГК, изначально классифицировался как МОНИТОР.


"Петр Великий" - 1873-й .


Ф. Энгельс.
БРОНЕНОСНЫЕ И ТАРАННЫЕ СУДА И ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА В АМЕРИКЕ
Около трех с половиной месяцев тому назад, 8 марта 1862г, морской бой в Хэмптон-Родсе между «Мэрримаком» и фрегатами «Камберленд» и «Конгресс» завершил долгую эру деревянных военных кораблей. 9 марта 1862г бой между «Мэрримаком» и «Монитором» в тех же водах положил начало эре войны на море, ведущейся кораблями с железной броней.
С тех пор конгресс в Вашингтоне отпустил значительные суммы на строительство различного рода бронированных судов и окончательное приведение в боевую готовность большой железной плавучей батареи г-на Стивенса (в Хобокене, вблизи Нью-Йорка). Кроме того г-н Эриксон завершает строительство шести судов, сооружаемых по типу «Монитора», но большего водоизмещения и с двумя вращающимися башнями, каждая из которых вооружена двумя большими пушками. Спущено на воду еще одно судно с железной броней «Галена», построенное не Эриксоном и отличающееся по конструкции от «Монитора». «Галена» была придана «Монитору» сначала для наблюдения за «Мэрримаком», а затем для подавления фортов мятежников на берегах реки Джемс. Эта задача решена уже повсюду, кроме участка реки протяженностью в 7—8 миль в районе Ричмонда. Третий бронированный корабль, действующий на реке Джемс, — «Вэнгэлуч», названный сначала «Стивене» по имени его изобретателя и бывшего владельца.
Четвертый броненосец — «Нью-Айронсайдс» строится в Филадельфии и, по-видимому, будет через несколько недель готов к плаванию. «Вандербилт» и еще одно большое паровое судно переоборудованы в «тараны», Ряд других деревянных военных кораблей, как например «Роанок», будут переоборудованы в броненосцы. Правительство Союза, кроме того, построило на реке Огайо от 4 до 5 покрытых железом канонерских лодок, уже сослуживших хорошую службу у форта Генри, форта Донелсон и при Питтсбург-Ландинге. Наконец, полковник Эллит вместе со своими друзьями оборудовал различного рода «тараны» в Цинциннати и других пунктах на Огайо. Для этого были использованы старые паровые суда, носовая часть которых заострялась и покрывалась железной броней. Эллит вооружил эти суда не пушками, а отборными стрелками, которыми столь богат Запад. Затем Эллит предложил «тараны», их экипажи и свои собственные услуги правительству Союза. Ниже мы еще вернемся к первым боевым делам этих импровизированных «таранов».
В противоположном лагере конфедераты тоже не теряли времени даром. Они начали строить новые бронированные суда и переоборудовать старые в Норфолке. Но прежде чем они успели завершить начатое здесь дело, Норфолк был взят войсками Союза, и все упомянутые суда были уничтожены. Затем конфедераты построили три мощных железных «тарана» в Новом Орлеане; четвертый — огромных размеров и отлично вооруженный — был близок к завершению, когда Новый Орлеан пал. По заключению морских офицеров Союза, последний корабль, если бы его успели привести в боевую готовность, создал бы серьезнейшую опасность для всего унионистского флота, так как вашингтонское правительство не имело возможности противопоставить этому чудовищу равного по силе противника. Стоимость его составляла два миллиона долларов. Как известно, мятежники сами уничтожили этот корабль.
В Мемфисе конфедераты выстроили не менее восьми «таранов», каждый с 4—6 пушками крупного калибра. Под Мемфисом же 6 июня произошла первая «битва таранов» на реке Миссисипи. Хотя унионистская флотилия, направлявшаяся вниз по Миссисипи, имела в своем составе пять бронированных канонерок, исход боя решили, однако, не они, а два «тарана» полковника Эллита — «Куин» и «Монарк». Из 8 «таранов» противника четыре были уничтожены, три захвачены, а один ушел. После того как канонерки унионистской флотилии вели некоторое время интенсивный артиллерийский огонь по судам мятежников, «Куин» и «Монарк» вклинились в расположение вражеской эскадры. Канонерки почти совершенно прекратили огонь, так как «тараны» полковника Эллита настолько перемешались с вражескими, что орудийная прислуга не могла отличить свои суда от неприятельских.
Как уже отмечалось выше, «тараны» Эллита не имели пушек, но зато у них на борту находилось множество отборных стрелков. Паровые машины и котлы «таранов» прикрывались лишь деревом. Все оснащение «таранов» заключалось, собственно, в мощных паровых машинах и заостренной носовой части, сделанной из дуба и покрытой железной обшивкой. Мужчины, женщины и дети тысячами устремились из Мемфиса к крутым берегам Миссисипи, чтобы отсюда, с расстояния, не превышавшего в некоторых пунктах и половины английской мили, наблюдать, затаив дыхание, за «битвой таранов». Она продолжалась едва ли более часа. Мятежники потеряли 7 кораблей и 100 человек, из которых около 40 утонули, в то время как у унионистов серьезные повреждения получил только один корабль, был ранен только один человек, а убитых вовсе не было.
Кроме одного железного «тарана», уцелевшего после морского боя под Мемфисом, конфедераты в настоящее время располагают, вероятно, еще несколькими «таранами» и бронированными судами в районе Мобила. Имеется также небольшое число канонерок в Виксберге, которым одновременно угрожают флотилия Фаррагута, плывущая вверх по реке, и флотилия Дэвиса, спускающаяся вниз по ее течению. За исключением указанных судов, флота Конфедерации более не существует.
Написано Ф. Энгельсом, в конце июня 1862г
Напечатано в газете «Die Presse» №181, 3 июля 1862г
Печатается по тексту газеты
Перевод с немецкого

http://www.licey.net/war/book2/monitor
48. Хэмптонский рейд: "Вирджиния" против "Монитора" (8–9 марта 1862 г.)
Выбор места боя. Медлить с боевым экспериментом не следовало. И без того засекреченные работы над созданием броненосца уже стали достоянием гласности, когда одна из ричмондских газет опубликовала статью с критикой проекта Портера. Обычная журналистская безответственность могла обернуться потерей ошеломляющей внезапности. Янки наверняка пронюхали о чудо-оружии Юга и могли предпринять адекватные меры, что, принимая во внимание их богатые возможности, сулило быструю потерю превосходства. Каждый день блокады усугублял проблемы конфедератов, и скорейший удар по ней был задачей, не терпящей отлагательства.
Местом проведения операции был избран обширный район так называемого Хемптонского рейда, близ Норфолка, где находилась блокадная эскадра северян, контролирующая подходы к важным портам Конфедерации. Корабли «под звездами и полосами» играли роль пробки, закупоривающей устье реки Джеймса, ценной артерии, обеспечивающей связанность мятежных штатов с побережьем. По американским меркам блокадный отряд был внушителен. Он включал два винтовых корвета: "Конгресс" (50 пушек) и "Камберленд" (22 пушки). Восточнее стояли на якоре еще три аналогичных корабля; кроме этих сил на северном берегу рейда располагались сильные береговые батареи «юнионистов», надежно запиравшие залив.
"Вирджиния" получает приказ. Утром 8 марта 1862 г. капитан Буканон получил приказ проследовать из Норфолка на север и выбить пробку, мешающую океанскому судоходству мятежников. В случае успеха в Норфолк могли заходить торговые суда европейцев, которых с нетерпением ждали южане. Когда возглавляемый "Вирджинией" отряд, включавший еще 5 вспомогательных судов, двинулся на рейд, за ним устремились сотни жителей Норфолка и окрестностей. Американцы падки до зрелищ, и, естественно, кто пешком, кто на яхтах устремились поглядеть на бесплатное действо. Казалось, об операции знал весь Юг. Тем не менее, разведка северян сумела не заметить готовившейся диверсии.
В 12.30 броненосец вышел на простор рейда, янки получили шок. День был субботний, и боеготовность кораблей как-то сама собой снизилась. Матросы занимались уборкой. Вахта неслась спустя рукава. Офицеры союзной эскадры съехали на берег. Впрочем, «Вирджинию» янки все же заметили и, пока та приближалась на выстрел, корабли Союза кое-как приготовили к бою. Страха северяне не испытывали: несуразный «комод» смотрелся несерьезно в сравнении с красавцами корветами, бортовой залп которых должен был разом пустить «южного урода» ко дну.
Но вышло по-другому. Буканон, выбиравший цель, решил начать бой с чего-нибудь впечатляющего. В качестве дополняющего артиллерийскую мощь средства на броненосце предусмотрели бивень, закрепленный на подводной части корабельного носа – форштевня. Заостренный металлический брус приклепали, дабы "Вирджиния" могла, тараня противника, наносить ему подводные пробоины, приводящие к гибели корабля.
Удар по "Камберленду". С этого Фрэнк и решил начать. Первой жертвой был избран "Камберленд". Броненосец южан деловито двинулся в сторону обреченного врага. Янки ответили дружным залпом, затем следующим; к процессу пальбы подключилась мощная батарея "Конгресса", однако результата этот шум не возымел. Ядра отскакивали от панциря «Вирджинии», как горох от каменной стены. Около 2 часов дня Буканон счел нужным ответить: амбразуры орудийных портов открылись, загремели выстрелы. Дистанция была подходящей даже для пистолетной стрельбы. Промахов не было, и по палубам "Камберленда" пронесся разящий ураган. Затем в борт обреченного корабля вонзился таран. Следуя древней тактике, Буканон дал задний ход, вытаскивая бивень, застрявший в корпусе неприятельского судна. Пробоина, очевидно, вышла большая. "Камберленд" накренился и быстро стал погружаться, унося на дно экипаж, а заодно и отломившийся таран «Вирджинии». Интенсивный огонь погибшего корвета оказался не совсем бесполезным. Ядрами северян, пущенными почти в упор, были повреждены стволы двух пушек броненосца и ранены двое артиллеристов, что, впрочем, нельзя назвать хорошей ценой за погибший корвет. Самым существенным повреждением броненосца стала потеря тарана, которой вскоре предстояло сыграть решающую роль.
Гибель "Конгресса". Но пока дела южан шли превосходно. Эффектная демонстрация Буканона произвела на противника должное впечатление. Когда "Вирджиния" двинулась в сторону "Конгресса", на корвете не стали медлить и кинулись наутек. Спасаясь от тарана, флагман северян спешил добраться до мели, где, как предполагалось, глубоко сидящий в воде броненосец не сможет использовать свой таран. Расчет был верен, но мелководье не спасло "Конгресс". "Вирджиния" подошла к корвету на 150 м и начала методично расстреливать его из бортовых орудий. Тяжелые, начиненные порохом, так называемые бомбические снаряды южан за 10 минут полностью искалечили корвет. Корабль горел, половина экипажа была перебита. Желая спасти десятки раненых, командир "Конгресса" приказал поднять сигнал о сдаче. Однако когда один из кораблей южан подошел к корвету, он был обстрелян береговыми батареями. В ответ на вопиющее нарушение военных обычаев, мятежники возобновили огонь по сдавшемуся судну и сожгли его дотла.
СражениенарейдеХемптонРоудс–мартаг
Сражение на рейде Хемптон-Роудс 8–9 марта 1862 г.
Пока происходили описанные события, к месту боя приблизились новые действующие лица. Заслышав канонаду, еще три корабля Союза отправились на Хемптонский рейд помогать попавшим в переделку соратникам. Янки сильно не везло в тот день, и все три корабля: фрегат «Святой Лаврентий» и корветы «Роанок» и «Миннесота» оказались на мели.
"Вирджиния", избрав очередной жертвой ближайшую «Миннесоту», двинулась было к ней. Но, сверившись с лоцманскими картами, Буканон понял, что сблизиться с врагом на эффективную дистанцию не удается. Мель, на которой сидел противник, была обширной, а рисковать самой ценной боевой единицей южного флота капитан не мог. Попробовав обстреливать вражеский корвет с большого расстояния, южане решили, что это лишь напрасная трата снарядов. К тому же в наступавших сумерках артиллеристы почти ничего не видели. От идеи искать в темноте возможность добраться до янки, Буканон отказался сразу, не желая уподобиться обездвиженному противнику. Он рассудил, что за ночь янки не сбегут, а «утро вечера мудренее». Экипажу требовался отдых, а броненосцу – мелкий ремонт. Дело снятия блокады могло потерпеть до утра. Поэтому броненосец вышел из боя и отправился на ночевку в Сьювелс Пойнт, где располагались батареи береговой обороны конфедератов.



23 марта 1864 года в Портсмуте прошли испытания — броневые листы, предоставленные рядом английских и французских фирм, обстреливались из пушек с расстояния 200 ярдов, причем пороховой заряд для большей бронебойности был увеличен с обычных 25 фунтов до 30. Юзовская броня продемонстрировала неординарные свойства, и Мильвольский завод получил вожделенный контракт.

На этом Юз не остановился и вскоре предложил адмиралтейству орудийный лафет собственной конструкции. И вновь его ждал крупный успех — лафет был принят на вооружение британского флота, более того, изобретением вскоре заинтересовались за рубежом. Среди тех, с кем Юз вел переговоры, были представители русского военного командования — генерал Тотлебен и полковник Герн, которые предполагали приобрести новые лафеты для Балтийского флота. В одной из бесед россияне обмолвились о богатейших запасах угля в Донецком бассейне, которые русское правительство хотело бы использовать для развития отечественной металлургии. Вероятно, амбициозный Юз увидел тут новую возможность обрести полную деловую самостоятельность и покончить со статусом директора-рационализатора.

В 1872 году, на территории нынешней Украины появился населенный пункт — будущий промышленный центр, известный сегодня как город Донецк. Некоторые современные украинские историки считают основателями Донецка запорожских казаков или еще более древних украинцев, но в действительности город обязан своим рождением английскому предпринимателю Джону Джеймсу Юзу, в честь которого долго назывался Юзовкой.

В Россию со времен Петра Великого приезжало немало иностранцев, и многие из них возвращались на родину с карманами, полными денег. В Европе XVIII века Россию считали страной больших возможностей — там охотно нанимали "немцев" и хорошо им платили. В XIX веке Россия стала привлекать не только авантюристов, но и бизнесменов с более или менее серьезными намерениями. Впрочем, большинство приезжих иностранцев либо заводило небольшую торговлю в одной из двух столиц, либо устраивалось управлять заводами, что сильного импульса развитию промышленности не сообщало.

Иным был англичанин Джон Джеймс Юз, или Хьюз в современном русском написании, который создал посреди голой степи процветающее предприятие; более того, Россия стала для него новой родиной. Юз считается основателем одного из крупнейших промышленных центров современной Украины — Донецка, который долгое время назывался в его честь Юзовкой.

Джон Юз родился в 1814 году в уэльском городе Мертир-Тидвил, который в ту пору был одним из крупнейших центров британской, а значит, и мировой металлургии. Его отец служил на одном из местных заводов инженером и смог дать сыну неплохое техническое образование. Юный Юз работал вместе с отцом, постепенно вникая во все детали сталелитейного производства, и доработался до должности менеджера. Уже в 28 лет Джон смог открыть собственный бизнес: молодой предприниматель пришел к выводу, что самое перспективное дело в Англии — судостроение, и оказался прав. Юз купил судоверфь, его дела быстро пошли в гору, и в 1850 году он смог купить литейный завод в Ньюпорте. Так уже в 36 лет он превратился в крупного предпринимателя, однако наслаждаться этим статусом ему пришлось недолго. Из-за острой конкуренции к концу 1850-х годов Джон Юз лишился своего дела и был вынужден поступить инженером на Мильвольский сталепрокатный завод. В роли подчиненного он, правда, пробыл недолго, уже в 1860 году Юза назначили директором, однако роль топ-менеджера явно не могла удовлетворить его амбиций.

На этом посту Джон Юз развил кипучую деятельность. Прежде всего он раньше коллег-конкурентов уловил конъюнктуру рынка и решил сделать упор на производство высококачественной брони. Имея опыт управления судоверфью, Юз знал образ мысли британских адмиралов и сыграл на опережение. Он понимал, что требованием времени является производство кораблей со стальными бортами, но понимал он и то, что английские адмиралы — люди консервативные и скорее согласятся обшить броней старые проверенные корабли, нежели сделать ставку на радикально новую технологию. Так или иначе, когда адмиралтейство объявило тендер на поставку броневых листов для усиления обшивки кораблей, у Юза уже были наработки в этой области.

Между тем Россия в те годы уже страдала от неспособности освоить собственные природные богатства. Металлургия в стране существовала уже давно. Более того, иностранцев поражали гигантские литейные заводы Урала с тысячами крепостных работников. Однако уже к концу XVIII века в этом деле стало заметно технологическое отставание от тех же британцев. Достаточно сказать, что они для плавки металла уже давно и успешно использовали кокс, в то время как россияне оставались верны древесному углю.

О колоссальных угольных полях в районе реки Донец знали еще со времен Петра Первого, который, по легенде, во время Прутского похода лично наблюдал за сожжением угля и даже воскликнул: "Сей минерал не нам, но потомкам нашим полезен будет!" С тех пор так и повелось — считалось, что угольные богатства пригодятся когда-нибудь, но не скоро. Впрочем, незадолго до смерти Петр направил на Донец экспедицию во главе с англичанином Иоганном (вероятно, Джоном) Никсоном, но отчет об этой экспедиции был благополучно утерян.

И в дальнейшем россияне не слишком стремились использовать угольное богатство региона. Земли на юге России в XVIII веке были малоизученными и малонаселенными, единственными потребителями местного угля долгое время были матросы Черноморского флота, которые добывали его лопатами для собственного обогрева, поскольку леса в тех краях почти не было. Организованная же добыча угля велась спорадически. К примеру, известно о распоряжении князя Потемкина Таврического о посылке арестантов для "накопания" тысячи пудов угля.

Металлургия в регионе также развивалась весьма вяло — мешали нехватка рабочих рук, плохие пути сообщения и, главное, отсутствие спроса на продукцию. Так, первый в тех краях металлургический завод, возведенный на речке Лугань (притоке Северского Донца) в 1796 году, приносил одни убытки. На постройку Луганского завода казна потратила 700 тыс. рублей — по тем временам очень большую сумму, а покупали его продукцию только армия и флот, расплачиваясь, естественно, казенными же деньгами.

Впрочем, убытки ждали тут и частных предпринимателей. Например, в 1835 году Анатолий Демидов отправил в Новороссию геологоразведочную экспедицию, которая обошлась ему в 500 тыс. рублей и не принесла ни копейки прибыли. Главной причиной этой неудачи было распоряжение правительства, ставящее крест на развитии промышленности на юге России. В 1836 году император Николай I издал Высочайшее повеление, согласно которому земли в частном владении, где будут обнаружены залежи каменного угля, должны изыматься в пользу государства. Владельцы же этих земель, по мысли правительства, должны были взамен получать поместья где-нибудь в другом месте. Между тем колонизация южных степей была делом весьма затратным и трудоемким, и помещиков, только-только наладивших новую жизнь, ужасала мысль об очередном переезде. В результате уголь искать перестали, а сведения о тех месторождениях, которые уже были открыты, скрывали от правительства. Добыча каменного угля в регионе была ограничена районом Грушевки, который принадлежал Войску Донскому. Казачьи власти тоже бизнес не поощряли — закрепили право копать уголь только за казаками, и то при условии, что один казак будет пользоваться только одной шахтой без права ее перевода в частную собственность.

Не лучше обстояли дела и у других предпринимателей. Так, граф Воронцов заинтересовался донецким углем в 1840 году. Он приказал испытать уголь, добытый на берегах речки Кальмиус, на предмет пригодности его использования на пароходах. Уголь бросили в топку, но, поскольку он не чадил и не давал большого пламени, решили, что это топливо плохое. Лишь консультация французского специалиста помогла графу опознать в нечадящем угле антрацит — лучший источник энергии на то время. В 1842 году Воронцов арендовал земли вдоль Кальмиуса и приступил к добыче антрацита. Семь лет работы рудника принесли графу одни убытки, поскольку в тогдашней России паровых машин было слишком мало, и мал был спрос на антрацит.

Но скоро ситуация изменилась. Проиграв в 1856 году Крымскую войну, Россия осознала, наконец, необходимость активного промышленного развития. В стране начался бум железнодорожного строительства, и спрос на металл и уголь стал стремительно расти.
После отмены в России крепостного права западные предприниматели заинтересовались ею по-настоящему. Так, англичанину Герберту Барри, который много лет управлял железоделательным (сталелитейным) заводом в Нижнем Новгороде, Россия казалась идеальным местом для металлургического бизнеса. В 1869 году он издал в Москве книгу на английском языке (кстати, как раз тогда Юз вел переговоры о концессии на юге России). Барри писал: "Возьмите, к примеру, земли вокруг Донца, где массы угля и железа могут быть легко добываемы, причем уголь отличного качества... К тому же эти земли будут скоро связаны с другими частями России с помощью железных дорог, а железным дорогам необходимы рельсы, а также машины и железо всех сортов. Я надеюсь однажды увидеть, что каждый рельс и каждый вагон, используемый в этой стране, будет местного производства".

Возможности российского рынка заворожили англичанина: "Совершенно не укладывается в голове, что, несмотря на все богатство углем и железом, эта империя столь зависит от импорта... Можно ли поверить, что мы живем в XIX веке, когда, путешествуя по дорогам, окруженным углем и железом, встречаешь повозки, груженные машинами, которые едут из-за границы! Даже на железной дороге, соединяющей угольные поля Грушевки с Азовским морем, лежат рельсы английского производства!"

Герберт Барри не видел препятствий на пути устройства в России крупного современного металлургического производства и старался разубедить соотечественников, считавших ее варварской страной: "А теперь пара слов для тех, кто думает, что в центре России мы тут живем в состоянии варварства... Наши механики и рабочие, по большей части, люди первого сорта и способны исполнять любую работы без тех трудностей, что мы встречаем у англичан... Русские крестьяне — тихие, благонравные, вежливые люди, значительно превосходящие в этих качествах наших соотечественников". Словом, в России, с точки зрения англичанина, имелись спрос, стабильность и квалифицированная рабочая сила. Джон Юз, вероятнее всего, эту книгу прочел, да он и без того понимал, что упустить такой шанс было бы непростительной ошибкой.

К 1868 году у Юза уже были неплохие отношения с российским правительством, поскольку руководимый им Мильвольский завод исправно выполнил заказ на производство броневых листов для укрепления форта "Константин" в Кронштадте. К тому же в это время провалилась очередная попытка освоить богатства Донецкого края. В 1866 году князь Кочубей получил концессию на строительство в тех местах завода по производству железнодорожных рельсов из местного сырья. Однако князь совершенно не знал, как взяться за дело, к тому же ему не хватало средств, поэтому, когда Юз предложил выкупить концессию за ?24 тыс., Кочубей немедленно согласился.

Имея на руках концессию, Джон Юз повел переговоры с российским правительством, и 18 апреля 1869 года добился заключения договора, который большинство современников сочло чрезвычайно для него выгодным. Юз брал на себя обязательство организовать акционерное общество с капиталом в ?300 тыс. Это общество должно было начать добычу каменного угля в объеме 2 тыс. тонн ежедневно, в течение девяти месяцев запустить доменные печи для производства 100 тонн чугуна еженедельно, а также за два года наладить выпуск рельсов. Со своей стороны государство обещало обществу премию в 50 коп. за каждый пуд рельсов, принятых железными дорогами в течение десяти лет, и разрешало Юзу построить железнодорожную ветку между заводом и Азовско-Харьковской железной дорогой. При этом правительство давало ссуду, покрывающую три четверти предполагаемой стоимости этого строительства.

Юзу оставалось лишь собрать нужную сумму, чем он и занялся. В Лондоне предприниматель начал рекламировать свой проект, и уже 29 мая 1869 года был утвержден устав Новороссийского акционерного общества, которое и дало ему в распоряжение искомые ?300 тыс. Дивиденд акционеров устанавливался в размере 10% годовых, и, поскольку дело казалось верным, капитал был собран. Теперь нужно было только заложить шахту, построить доменную печь и запустить завод. Но тут начались проблемы технического характера, которые множились день ото дня.

Вот как описывал первые годы работы Джона Юза в России член Русского технического общества Л. П. Семечкин, побывавший на заводе в 1871 году: "В конце 1868 года в Петербург приехал некто г. Джон Юз... с просьбою о предоставлении ему права построить в Новороссийском крае большой железодательный и железоделательный завод. Г. Юз брался составить компанию в 300 000 фунтов стерлингов капитала и обещал одарить русский юг таким техническим учреждением, которое превзойдет заводы Круппа и Крезо... Просьбы г. Юза были вняты ввиду заманчивых обещаний его и тех будущих результатов, которые казались тогда столь очевидными и блестящими... Составленное предприятие назвало себя Новороссийским обществом каменноугольного и железного производств. Казалось бы, что за такие пожертвования, какие принесло Правительство, можно было ожидать предприятия солидного и сооружения технических устройств образцовых, но в действительности вышло противное, ибо коренною мыслью иностранных спекуляторов было не создание завода, соединенного рельсовым путем с другими местностями России, но проведение выгоднейшей железной дороги, прикрытой маскою нового металлургического заведения. Началось с того, что г. Юз, вместо приступа к постройке, был привлечен к суду в Лондоне своими соучастниками в спекулятивных замыслах на юге России, требовавшими доли в полученных им выгодах. Вследствие этого г. Юз приступил к закладке своего доменного завода, место для которого было выбрано очень неудачно, лишь в августе 1870 года. Все материалы и вещи г. Юз привез из Англии, равно как мастеров и мастеровых, из коих лишь немногие знали и понимали свое дело. Работы повелись зимою и обнаружили полное незнание самим г. Юзом того дела, за которое он взялся. Доменная печь строилась во время морозов, а об устройстве капитальных каменноугольных рудников не было даже подумано. Рабочие, строившие то небольшое число зданий, которое сооружалось, были помещены в отвратительных домах и землянках, не защищавших их от суровости климата. Мастерских, необходимых для каждого завода, вовсе не было устроено. В результате вышло, что когда наступило 24 апреля 1871 года, т. е. подошел срок открытия завода, и г. Юз начал плавку чугуна, то доменная печь, после трех дней действия, пришла в расстройство, в ней образовалась огромная насыпь, уничтожить которую ни г. Юз, ни его мастера не сумели и не могли. В таком виде, т. е. уничтожая кокс и не выплавляя чугуна, доменная печь шла четыре месяца, работая единственно для вида, ради каких-то высших соображений предпринимателя. Наконец, осенью прошлого года, она была выдута и приступлено к необходимым исправлениям... В заключении прибавлю, что кокс, выжигаемый г. Юзом для действия доменной печи, получался плохого качества, ибо коксовальные печи были сложены из песчаника на глине, в скором времени приходили в расстройство и, вследствие спешности работы, доставляли материал низкого достоинства".

Семечкин был не единственным, кто обвинял Джона Юза в технической безграмотности. Почти все критики отмечали, что он крайне неудачно выбрал место для предприятия. Дело в том, что на момент основания завода расположение месторождений вокруг него не было еще досконально изучено, и многие полагали, что шахты окажутся слишком далеко. Другая тема обвинений — предприятие, расположенное на речке Кальмиус, в скором времени начнет испытывать острый дефицит воды, поскольку речка эта далеко не полноводная. Также Джону Юзу ставили на вид, что доменная печь, которую он построил, плохо подходит для бурых железняков, характерных для юга России.

Донецкая группировка

Все же многочисленные критики Юза были во многом к нему несправедливы. Прежде всего ни один из них не брал в расчет, что конкуренты Юза испытывали похожие трудности, но разбирались с ними куда менее эффективно. К примеру, незадолго до открытия юзовского завода в тех же краях был на казенные средства основан Петровский завод, которым руководил полковник Мевиус, имевший репутацию лучшего российского металлурга. Но даже "лучший" не избежал оплошности — огнеупорный песчаник, из которого была сложена домна, не выдержал высоких температур, и горн разрушился.

Причину нашли в технологии строительства печи, заимствованной в Шотландии. Мевиус, решивший, что всему виной преклонение перед Западом, взялся за разработку русской домны. С тех пор завод занимался только испытаниями новых печей отечественной конструкции, причем всякий раз конструкция оказывалась неудачной. Потратив шесть лет на изобретение печи, Мевиус обнаружил, что его завод ко всему прочему очень неудачно расположен: уголь вокруг не лучшего качества, а рудник далеко. В итоге Петровский завод был закрыт, а убытки за время его функционирования составили 800 тыс. рублей.

Другой конкурент Юза сошел с дистанции еще до того, как тот приступил к поиску места для своего завода. Крупный предприниматель Поляков получил в 1868 году концессию на строительство рельсопрокатного предприятия. Если Мевиуса подвели технологии, то Полякова — плохое ведение дел. По его расчетам выходило, что на строительство завода понадобится 500 тыс. рублей, но уже предварительные работы и разведка месторождений обошлись в 160 тыс. рублей. Бизнесмен стал давить на своих инженеров, чтобы они уменьшили расходы, но те не знали, как работать без денег, и Поляков заморозил строительство. В результате единственным достойным конкурентом Юза оказался казенный Лисичанский завод, который также работал с перебоями.

Отметим также, что ни один критик не счел нужным учесть то, что Юз начинал свое дело в совершенно неизвестной ему стране и на совершенно пустом месте. Достаточно сказать, что там до начала строительства не было ничего, кроме единственной мазанки, которую Юз потом любовно оберегал в течение многих лет. Подъездные пути, естественно, тоже отсутствовали, поэтому поначалу все материалы и технику приходилось привозить на телегах, запряженных волами.

Кроме того, Юз, действуя в условиях, близких к экстремальным, не только совершал технические ошибки, но и исправлял их. Кальмиус, как верно подметили недоброжелатели, не отличался полноводием, а обзавестись хорошей помпой поначалу не было никакой возможности. Без воды не может работать ни один паровой двигатель, а значит, и предприятие было обречено на простой. Но Юз нашел выход. Он приказал вырыть яму и выложить ее дно песчаником. Из затопленной шахты в яму была пущена вода зеленоватого, по свидетельству очевидцев, цвета, что говорило о присутствии в ней железного купороса. Эту-то воду и использовали для котлов, хотя каждый инженер в то время знал, что купоросная вода губит машину. Джон Юз тем не менее прекрасно понимал, что лучше ненадолго нарушить технологические правила и, быть может, погубить пару котлов, нежели останавливать производство. Как только (примерно через год) появилась возможность поставить мощный насос для подачи воды из Кальмиуса, Юз отказался от грязной воды. И вновь, казалось, англичанин все сделал неправильно, потому что под насосом не было полагающегося прочного фундамента, трубы, по которым шла вода, лежали незарытыми, а у паровой машины, заставлявшей работать насос, не было даже манометра, что грозило взрывом. Но предприниматель знал, что на месте временной "неправильной" трубы вскоре будет построена "правильная" водокачка, что и произошло. Иными словами, Джон Юз, как и его конкуренты, нередко нарушал технологию, но если Мевиус и Поляков делали это по невежеству, то Юз точно знал, чем рискует и как будет расхлебывать последствия.

Главным же технологическим достижением Юза было то, что он первым в России начал использовать при плавке чугуна кокс (продукт, получаемый при нагревании угольной крошки), что значительно повышало производительность домны. Более того, долгие годы его предприятие было единственным в России, применявшим кокс. Результат не заставил себя долго ждать.

Уже в 1876 году годовая выплавка чугуна превысила 1 млн пудов (16 380 тонн) — юзовский завод вышел на первое место в России по его производству. К этому времени у Юза уже были налажены связи с потребителями. Его уголь покупали местные сахарные заводы, а также Константиновская и Харьковско-Николаевская железные дороги, кокс и чугун — заводы в Москве, Харькове и Кременчуге. Рельсы, естественно, тоже находили сбыт, поскольку страна быстро покрывалась сетью железных дорог.

Главным заказчиком было правительство. В 1880-е годы рельсопрокатный завод Юза был на 78% загружен государственными заказами. В 1882-1884 годах казенная потребность в продукции металлургических заводов на 7% удовлетворялась предприятием Юза, в 1885 году эта доля выросла до 23% и в дальнейшем продолжала увеличиваться. Хорошие отношения с властью помогали Юзу решать и менее сложные проблемы. Так, помещик Ливен, у которого он купил землю под завод, в один прекрасный день решил пересмотреть условия сделки. Чтобы надавить на англичанина, помещик выстроил напротив завода два кабака, что, понятно, грозило подорвать производство. Джон Юз немедленно пожаловался в Министерство финансов, и кабаков не стало. Со временем, правда, Юз разрешил строить у себя питейные заведения, но делал это, скорее всего, в целях борьбы с конкурентами. В степи ощущался недостаток рабочих рук, при этом соседние предприниматели устанавливали на своих предприятиях сухой закон, и рабочие предпочитали уходить к Юзу.

Между тем возникший вокруг юзовского завода рабочий поселок, который его обитатели называли Юзовкой или Юзово, постепенно рос. В 1875 году член совета министра государственных имуществ В. Иславин, побывавший с инспекцией на юге России, писал: "Для степи драгоценно еще и то, что там, где четыре года тому назад рос один только бурьян, возникло двухтысячное поселение, принявшее уже вид городка, с базаром каждое воскресенье, с суровскими, бакалейными и другими лавками, где товары продаются по таксе не выше харьковских цен; с английской гостиницей, французской Buvette (буфет.—'Деньги'), немецким Bierhaus (пивная.—'Деньги') и неизбежным русским питейным домом; с больницею на 12 кроватей (и 24 в случае надобности), аптекой, доктором, фельдшером и всеми необходимыми инструментами и припасами. Если прибавить к этому, что для содержания порядка постоянно пребывает в Юзовке полицейский офицер с командою из трех рядовых и что из служащих при заводе устроен санитарный комитет, коего каждый член обязан осматривать по своему околодку хлеб и прочие съестные припасы, то нельзя не признать, что в Юзовке жизнь и дело идут рука об руку и что там собраны все элементы для дальнейшего развития и успеха".

Кроме того, чиновник отмечал: "Могу по этому самым положительным образом выразить свое мнение, что Юз исполнил почти все принятые на себя перед правительством обязательства, что он с честью вышел победителем из весьма тяжелой борьбы с новым для него краем, с общею его неурядицею, с незнакомыми обычаями и порядками и с первыми неудачами самого дела". В столь же восторженных тонах отзывался о Юзовке в 1888 году Дмитрий Менделеев, которого трудно заподозрить в очковтирательстве: "Недавняя пустыня ожила, результат очевиден, успех полный, возможность доказана делом".

горноспасатели
Однако Юз, так заботившийся о процветании своего города, конечно, не был ангелом. К примеру, поначалу на его предприятии были нередки задержки заработной платы, что привело к забастовке в 1874 году — одной из первых в истории страны. На технику безопасности Юз на первых порах и вовсе не обращал внимания. Так, система тросов, посредством которых двигались ковши с углем, была лишена защитных устройств, и при обрыве тросов рабочие получали увечья. Управы же на Юза найти было невозможно. Юзовку, несмотря на ее уже внушительные размеры, власти не признавали городом, а потому о местном самоуправлении не могло быть и речи. То есть Джон Юз был единственной властью в городе, властью просвещенной, но деспотичной. Так сбылась мечта его жизни — над ним не было начальников, а его слово было законом для каждого. Возможно, ради этого могущества он и променял уютный Лондон на голую степь в далекой и не слишком приветливой стране.

Были у Джона Юза и другие грехи, характерные, впрочем, для английских предпринимателей. Юз своевременно заботился о расширении производства, но совершенно не желал модернизировать технологию, если и старая работала неплохо. Крупный специалист-металлург, будущий академик Михаил Павлов писал о юзовском предприятии: "В Англии, на родине коксового доменного производства, в то время было много устаревших заводов, отстававших лет на 50 от металлургической техники,— вот такой-то завод англичане устроили и у нас".
Как бы то ни было, дела у Юза шли превосходно. Даже если его обещание сравняться с Круппом осталось невыполненным, в пределах России соперников у него не было. Планы же у промышленника были грандиозными. Джон Юз намеревался довести годовую добычу угля до 737 тыс. тонн, а также надеялся выдавить с русского рынка иностранных производителей чугуна, прежде всего своих соотечественников. Этим планам не суждено было сбыться. Летом 1889 года Джон Юз приехал в Петербург, и 17 июня внезапно умер в гостинице "Англетер". Его империя, однако, продолжала наращивать обороты вплоть до 1917 года.

После революции предприятия Юза были национализированы, но город еще несколько лет носил имя своего основателя. В конце концов власти решили, что в советской стране город не может именоваться в честь буржуя, к тому же англичанина, и в 1923 году Юзовка превратилась в Троцк. Название это не прижилось, и в 1924 году Троцк переименовали в честь другого вождя — Сталино. 1961 году, когда имя Сталина у населенных пунктов и других объектов стали отбирать, бывшая Юзовка вполне могла стать Хрущевском. Ведь, как твердил советский агитпроп, "дорогой Никита Сергеевич" начинал свой путь слесарем на одной из юзовских шахт. Но первый секретарь ЦК КПСС поскромничал, и город обзавелся названием, которое не напоминало ни о вождях, ни о заграничном капиталисте-основателе. С тех пор это Донецк, но суть город Джона Юза так и не изменил — он остается крупнейшим угольным и металлургическим центром, правда, теперь уже не России, а Украины.
http://www.battleships.spb.ru/KO/0398/Duel.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10648
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение гришу » 19 июн 2013, 18:37

ВЧЕРА...

...и сегодня.
Последний раз редактировалось гришу 13 мар 2016, 22:02, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10648
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение EvMitkov » 08 янв 2014, 20:17

Доброго времени суток и доброго нового 2014-года всем.

В теме "Автоматические системы управления боевыми действиями" со странички 46 начался любопытный разговор о "дублях", о их роли в современых войнах, степени возможности врздействия на политику в невоенное время - и так и далее.
Это - здесь:
viewtopic.php?f=13&t=955&start=450#p22163

Разговор начался, собственно, с того, что
Какая печаль, если в ордере УАНГ будет болтаться "какой-нибуть вшивый штатский контейнеровз"...
А - если ордер - именно САМ ОРДЕР!- и есть ложная цель? Такое в голову не приходило? Если САМ ВЫХОД и сосредоточение УАНГ - есть отвлекающая операция?
Если - контейнеровзец-то - с комплексном типа и уровня нашего "Клаба"?




Теперь я посчитал верным обратиться к истории "дублирования", и лучшей темы, чем "безбашенные атаки" - я не вижу. Это - действительно бездашенные атаки, с безбашенным оружием и безбашенных отважных до отчаянности и УВЕРЕННЫХ в себе людей.

Наиболее ярко история "дублей" восходит к Первой Мировой, к разработкам Адмираль-штаба Хох Зее Флотте кайзера. Хотя сам "дубль" придуман и применен много ранее. Однако именно немцы стали первыми, кто применил дубли массово и думато.

Адмираль-штаб, скорее всего, еще до начала войны понимал тщетность попыток дать открытый бой Королевскому Флоту. Ведь даже пресловутая "теория риска" адмирала фон Тирпица открыто заявляла, что результатом генерального сражения будет уничтожение германского флота. Но войну начинают не для того, чтобы проигрывать бои.
Поэтому у немцев оставался один шанс на успех, и шанс очень действенных и серьезный! – попытаться сокрушить систему морской торговли Великобритании. Не просто уничтожить сотню – другую пароходов, а именно сломать всю систему.
Сначала Адмираль-штаб попытался использовать традиционный метод – крейсерскую войну. Но корабли Германского Императорского Флота ничего серьезного сделать не сумели, прежде всего потому, что их было слишком мало. В океане находились Крейсерская Эскадра адмирала фон Шпее, "Эмден", "Карлсруэ", "Кенигсберг". К ним присоединились несколько бывших лайнеров, так как сначала ставка делалась на скорость. Потом их сменили переоборудованные сухогрузы, обычные трамы-карговасселы, которые больше полагались на скрытность. И лишь на последнем этапе войны в ход пошли подводные лодки.
В годы Первой Мировой войны немцы использовали свои субмарины как обычные "истребители торговли", которые использовали способность погружаться лишь для прорыва через линию британских патрулей. Далее поведение каждой отдельно взятой лодки было словно списано с тактики надводного рейдера. Впрочем, этому способствовали и союзнички, которые лишь в самом конце войны, оказавшись на краю пропасти, соизволили отреагировать на появление качественно нового оружия. И именно на долю "дублей", перестроенных штатских трампов под командованием военных моряков и с военно-морскими экипажами приходится наибольший после ПЛ тоннаж уничтоженных судов союзничков. И - наибольшая паника на морских сообщениях. А паника в этом случае обуславливает сокращение или прекращение перевозок, переход к конвойной системе транспортировки грузов - то есть тоже приносит ожидаемый результат. Даже - без "конкретных" потопленных или призированных судов.

Немцы начали готовиться к ведению крейсерской войны задолго до 1914 года.
Им предстояло решить две главные проблемы – организовать систему снабжения рейдеров топливом и наладить руководство их действиями. Адмираль-штаб прекрасно представлял, насколько трудно будет обеспечивать топливом корабли, находящиеся в колониях. Ведь еще до начала войны нетрудно было предположить, что порт Циндао будет быстро захвачен англичанами или японцами, и противник начнет систематический поиск германских рейдеров.

Решение было найдено в виде так называемой "Etappen-Dienst" – система этапов. Это слово было заимствовано из французского языка и в данном случае означало "база" или "зона". Океаны были разделены на районы, в центре которых находились узлы связи под командование офицеров флота. Часто такие центры создавались в больших городах, где Германия имела дипломатические представительства.
Эта система позволяла передавать радиограммы из Науэна прямо на соответствующий корабль. Если конкретный передатчик был слишком слаб, использовалась цепочка передатчиков. Все суда и корабли основных немецких судоходных компаний были оснащены радиостанциями, и их командиры имели запечатанные конверты с приказами на случай войны или других чрезвычайных обстоятельств. Те корабли, которые должны были поступить в распоряжение Императорского Флота, получали описание системы этапов.

Эта система постоянно совершенствовалась. К моменту начала Первой Мировой войны она находилась в полной готовности. К несчастью для немцев, они не успели завершить строительство системы радиостанций, которая опоясывала бы весь земной шар, хотя во многом эффективность действия системы этапов зависела от эффективной связи.
Поэтому предполагалось передавать приказы из Науэна через несколько мощных промежуточных станций.
Центральная радиостанция в городке Науэн, примерно в 40 км западнее Берлина, вошла в строй летом 1907 года, и уже 3 октября того же года провела пробный сеанс связи с лайнером "Бремен", находившимся в Атлантике.
Но такой успех был достигнут довольно дорогой ценой, например, для передающей антенны пришлось построить мачту высотой более 100 метров. В системе германской радиосвязи имелся еще один недостаток, который выявился только во время войны. Радиостанции фирмы "Телефункен" имели слишком характерный сигнал, который нельзя было спутать с работой станций системы Маркони, которые использовали союзники. Поэтому, как только германский корабль выходил в эфир, он сразу заявлял на весь мир: "Я здесь!" В то же время отличить передачи британских кораблей и, скажем, итальянских, было невозможно.

Ретрансляционные станции были построены в Камине (Того), Виндхуке (Германская Юго-Западная Африка), на острове Яп в южной части Тихого океана. Однако главные станции в Таборе (Германская Восточная Африка) и на острове Суматра в Голландской Ост-Индии еще не были закончены.
Более слабые передатчики находились в Дуале (Камерун), Букобе, Муансе и Дар-эс-Саламе (Германская Восточная Африка), в Циндао, на острове Ангаур, в Рабауле, на острове Науру и в Апиа (Самоа).
Эта сеть охватывала почти весь земной шар, хотя существовали зоны в Индийском океане и на юге Тихого, где связь была возможна лишь при благоприятных погодных условиях. У этой системы имелся и еще один недостаток, который англичане не замедлили использовать. Если станции, расположенные в Африке, можно было использовать довольно долго, то островные центры были крайне уязвимы. Для захвата острова или просто уничтожения радиостанции было достаточно маленькой канонерки или старого крейсера, что англичане и продемонстрировали, сразу уничтожив станцию на Япе и быстро захватив Самоа.

Когда началась Первая Мировая война, большое количество угольщиков сразу было направлено в условленные места, чтобы встретиться с военными кораблями в открытом океане. Немцы решили, что южноамериканские государства будут смотреть сквозь пальцы на мелкие нарушения нейтралитета, а потому угольщики смогут выполнять свои функции. В Аргентине, Бразилии, а особенно в Чили существовали многочисленные германские колонии, обладавшие значительным влиянием. В начале войны все было так, как планировал Адмираль-штаб, но постепенно ситуация изменилась.

Организационными центрами являлись: Циндао, Китай, Япония, Манила, Батавия – Этап Юг; Сан-Франциско – Этап Северо-западная Америка; Вальпараисо – Этап ЮгоЗападная Америка; Кальяо, Ла-Плата, Рио-де-Жанейро – Этап Бразилия; Карибское море – Этап Вест-Индия; Нью-Йорк – Этап Северная Америка; Дуала – Этап Западная Африка; Дар-эс-Салам – Этап Восточная Африка; Средиземноморье – Этап Средиземное море.

В составы этих этапов было включено так много торговых судов, что отследить их практически невозможно. Типичным примером будет деятельность секции Ла-Плата, которая и августе 1914 года контролировала 9 пароходов различных германских компаний: "Сайта Исабель", "Понтос", "Сильвия", "Жозефина", "Сиерра Кордоба", "Гота", "Элеонор Вюрманн", "Мера", "Муанза".

"Сайта Исабель" был потоплен только 8 декабря 1914 года в бою у Фолклендских островов британским крейсером "Бристоль".
В январе 1915 года линейный крейсер "Аустралиа" потопил в Магеллановом проливе "Элеонор Вюрманн". Вскоре после этого там же броненосный крейсер "Карнавон" захватил "Жозефину". Остальные пароходы, в конце концов, были интернированы, так как правительства южноамериканских стран после уничтожения эскадры фон Шпее, поняли, что опасаться более нечего и следует соблюдать нейтралитет более жестко. Тем более, что Англия использовала все свое влияние, чтобы склонить их к этому.

Когда часть стран Американского континента объявила войну Германии, система этапов рухнула окончательно. Трудности заправки рейдеров в 1914-15 годах, даже малых крейсеров, оказались так велики, что немцы были вынуждены перейти к использованию экономичных торговых судов. И это было верным решением. Знаменитые "Мёве" и "Вольф" полностью выполнили поставленные перед ними задачи.


Рейдер "Мёве" (снимок сделан с борта захваченного им "Аппама")


Трофеи "Меве".


Рейдер-дубль "Вольф"

Однако - в отношении "обычных" боевых кораблей, используемых в качестве рейдеров:
Хотя выход германских линейных крейсеров в Атлантику в течение всей войны висел дамокловым мечом над головами лордов Адмиралтейства ( как в свое время в ВМВ над их головами висели "Бисмарк", "Тирпиц" и остальные германские крупные рейдеры) и воображение рисовало ужасные картины разгрома и опустошения, которые они будут сеять на коммуникациях - нужно разобраться в этом вопросе спокойно и без ненужных эмоций. Итак, могли они выйти в Атлантику или нет?
А если бы они вышли, что из этого получилось бы? Забудем пока, что Вильгельм II пытался беречь свои линкоры как зеницу ока и ни за что не дал бы разрешения на подобную операцию. Давайте допустим, что…
Вполне разумно разделить данный вопрос на три отдельных:
1. Было ли это технически осуществимо?
2. Имелась ли пригодная для этого система снабжения?
3. Имело ли это смысл?

Самым простым выглядит первый вопрос. Разумеется, германские линейные крейсера, как все корабли Флота Открытого Моря, проектировались для действий в пределах Северного моря и для боя в нем же. И все-таки они совершали переходы через океан.
11 мая 1912 года "Мольтке" покинул Киль, направился в Соединенные Штаты и прибыл в Хэмптон Роудз 20 мая. Вместе с легкими крейсерами "Штеттин" и "Бремен" линейный крейсер посетил различные порты Восточного Побережья, после чего 13 июня отправился назад в Германию. Это якобы доказывает, что германские линейные крейсера могли действовать в океане. В действительности это доказывает лишь одно – имея дальность плавания 4000 миль, можно пересечь Северную Атлантику. Впрочем, американские власти после этого визита впали в тихую панику, заподозрив, что немцы готовятся нанести удар по побережью США и даже собираются атаковать Панамский канал.


ЛКр "Мольтке" на переходе через Атлантику. Подробно я озвучивал ТТХ этого корабля, когда говорил о "Гебене" в теме о русских линкорах, тут
viewtopic.php?f=8&t=971

Другое дело, насколько германские корабли были приспособлены к плаванию в океанских водах. Прежде всего следует отметить скверные условия жизни экипажа на борту германских линкоров и линейных крейсеров. При коротких выходах в море всего на 3-4 дня это не сказывалось. При продолжительном крейсерстве, длящемся несколько месяцев, это неизбежно приводило к лишнему утомлению экипажа и, как следствие, к снижению боеспособности корабля.
Германские корабли имели большую метацентрическую высоту, что делало их устойчивой артиллерийской платформой. Но на океанской волне такие корабли страдали от короткой и резкой качки, что приносило большие неудобства экипажу. Заявления Тренера, что "Мольтке" и "Гебен" показали хорошие мореходные качества, спишем на национальную принадлежность автора. Всяк кулик свое болото хвалит. Хорошо известна фотография "Дерфлингера" на полном ходу.


"Дерфлингер" на полном ходу.

Немцы весной 1914 года планировали послать "Мольтке" на Дальний Восток, чтобы он сменил "Шарнхорст" в качестве флагмана Kreuzergeschwader. Позднее возникло предложение отправить "Фон дер Танн" навстречу эскадре фон Шпее. Ни одно, ни другое предложение не было реализовано.

( Продолжение - ниже)
Но технически это было возможно. Если позднее торпедные катера своим ходом пересекали океан, то уж линейный крейсер это сделать мог без больших затруднений.
А вот на второй вопрос следует ответить категорическим "нет", хотя очень часто встречается противоположное утверждение. Всех зачаровывает работавшая, как машина, германская система "Etappen-Dienst" – система тиши. Она обеспечивала углем германские легкие и вспомогательные крейсера, из чего следует вывод, что и линейные крейсера она обеспечит.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17298
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение EvMitkov » 08 янв 2014, 21:22

( Продолжу)
Я хочу напомнить, что к концу 1914 года система этапов рухнула. Политическое давление Лондона на нейтралов было слишком сильным, и даже те страны, которые относились к Германии вполне доброжелательно, предпочли соблюдать нейтралитет более строго.
Ставить возможность продолжения плавания в зависимость от того, встретится угольщик или нет, слишком рискованно. А бодрое заявление, что-де можно заправиться в портах Соединенных Штатов, вообще отнесем на счет лишней рюмки шнапса. Именно германские вспомогательные крейсера показали, что система этапов как раз не обеспечивает деятельность "пожирателей угля", какими оказались бывшие лайнеры.

Огромный линейный крейсер в этом не сильно отличается от огромного трансатлантика.
И еще следует напомнить, что тому же "Мольтке" требовалось 3000 тонн угля, а не 1300, как "Карлсруэ". Погрузка такого количества угля посреди океана, на сильной волне…
Очень и очень сложно, а многократное и регулярное повторение этой процедуры просто невозможно. Ведь, если нужно погрузить втрое больше угля, то сложности возрастут в 9 раз. Если уж на то пошло, то при случайном ударе бортами бронированная туша линейного крейсера просто отправит на дно хрупкий угольщик. Если уж рассматривать рейд эскадры линейных крейсеров, то следует сразу отнести подобную идею к совершенно ненаучной фантастике.
Поэтому следует сказать, что в военное время длительное плавание крупного корабля с угольными котлами в контролируемых противником водах невозможно.

Вопрос третий, на который следовало бы ответить в первую очередь.
До введения системы конвоев действия рейдеров не имели большого смысла. Даже потопление "Эмденом" и "Карлсруэ" трех десятков транспортов никак не сказалось на системе морских перевозок Британской Империи.


Легендарнейший "Эмден" и его не менее легендарнейший командир Карл фон Мюллер.
Впрочем - о них - ниже.


Паника, вызванная "Эмденом" в Бенгальском заливе, была именно паникой, а не разумной реакцией на возникшую угрозу. Но тем не менее Мюллер поставленную задачу - выполнил, добишись на некоторое время полного прекращения судоходства в этом районе.
Другое дело, что линейный крейсер мог попытаться действовать не на задворках мирового океана, а на важнейших коммуникациях в Северной Атлантике, но и здесь охота за единичными трампами была занятием неблагодарным. Так и видишь "Мольтке", уничтожающий какую-то полугнилую шхуну…
Рейдеры просто физически не могли добиться серьезного результата, для этого их было слишком мало. Подводные лодки и дубли едва не поставили на колени Британию лишь потому, что действовали десятками и сотнями.

Можно посмотреть на этот вопрос под другим углом.
Может ли такой рейдер оттянуть на себя значительные силы Королевского Флота и как-то повлиять на ситуацию в Семерном море? Если вспомнить силы, выделенные англичанами для охоты за рейдерами, то бросается в глаза одна особенность – отсутствие в них современных кораблей первой линии. Единственным исключением можно считать отправку крейсеров "Чатам", "Веймут" и "Фалмут" для охоты за "Кенигсбергом". А что еще? Безнадежно устаревшие броненосные крейсера, вспомогательные крейсера, вычеркнутые из состава Гранд Флита легкие крейсера типа "Глазго". Ну, про "боевые единицы" вроде "Пегасуса" мы и говорить не будем. Ослабить группировку британских кораблей на главном театре немцы в Первую Мировую войну не сумели.
Однако в дело могли опять вступить психологические факторы. Адмиралтейство наверняка постаралось бы уничтожить "Мольтке", выйди он в океан. Даже несмотря на то, что эта охота имела бы не больше смысла, чем сам рейд. То есть ответ на третий вопрос выглядит необычно: да, имело, но не с теми целями, с которыми выходит обычный рейдер.
Кроме того, в этом случае следует предположить почти наверняка, что рейдер погибнет.
А вот что немцы наверняка упустили – это возможность удара линейных крейсеров по системе британских патрулей в северных водах. И вспомогательные, и броненосные крейсера стали бы легкой добычей быстроходного линейного крейсера, даже одиночки. Возвращение назад, безусловно, представляло проблему, но намного более простую, чем возвращение рейдера из похода в Атлантику.
Во всяком случае, после введения системы конвоев британское Адмиралтейство при всей сомнительности подобного рейда готовилось к его отражению всерьез. 4 ноября 1918 года была выпущена секретная инструкция, детально расписывающая способ отражения такой угрозы. План был согласован с командованием американского флота. Нет необходимости воспроизводить этот документ полностью. Он предусматривал перебазирование 3 американских дредноутов в Берехейвен для встречи конвоев. Точно так же на американском побережье несколько дредноутов должны были перейти в Галифакс для обеспечения безопасности конвоев в западной части океана.
Старые броненосцы и броненосные крейсера, которые ранее сопровождали конвои почти до самых берегов Англии, после чего поворачивали, чтобы не подставляться под торпеды подводных лодок, теперь должны были находиться вместе с конвоем до особого приказа Адмиралтейства. Но, что самое любопытное, все эти меры безопасности касались только конвоев, идущих в Англию. Конвои, идущие из британских портов на запад, были предоставлены собственной участи.

Однако военные корабли-рейдеры, даже специально проектированные для рейдерского крейсирования корабли типа "Карлсруэ", пожирали огромные количества угля, им требовалась постоянная поддержка целого флота угольщиков. Хотя "Эмден" и "Карлсруэ" добились определенных успехов, эффект их крейсерства был относительно кратковременным. Оба крейсера в конце концов были отслежены и уничтожены.
Вскоре погибли "Лейпциг" и "Нюрнберг". Только "Дрезден" и "Кенигсберг" сумели продержаться немного дольше, однако они мало что сделали. Командиры этих кораблей осторожничали, предочитали лишний раз "не светиться" - потому и продержались дольше остальных. А после их гибели в 1915 году у Императорского Флота не осталось ни одного военного корабля-крейсера специальной постройки в Атлантическом и Индийском океанах.


"Карлсруэ" в 1914-м. Бундесархив

Попытки использования быстроходных пассажирских лайнеров также завершились довольно быстро. Часть кораблей была уничтожена англичанами, часть была интернирована к лету 1915 года. Адмирал фон Поль объявил о начале неограниченной подводной войны, однако в его распоряжении имелось всего две дюжины исправных подводных лодок. Поэтому он столкнулся с необходимостью предложить что-то новое, но адмиралы были слишком скованы традициями.

Ответ предложил осенью 1915 года в своем рапорте младший офицер – лейтенант Теодор Вольф. Он предложил использовать в качестве рейдеров замаскированные и переоборудованные сухогрузы-трампы. Их трюмы можно было заполнить углем, и пароходы получали требуемую дальность плавания. Они должны были иметь скорость достаточную, чтобы перехватить средний британский трамп.
Немцы имели больше чем достаточно подобных судов, а потому смело могли рисковать. Все равно германский торговый флот бесполезно стоял в портах...

До переоборудования "Мёве" в рейдер-дубль он уже послужил военно-морскому флоту в качестве плавучей базы. В качестве командира первого из них был выбран корветтен-капитан Николаус граф и бургграф цу Дона-Шлодиен, который ранее служил штурманом на линкоре "Позен".


Николаус цу Дона-Шлодин родился 5 апреля 1879 года в силезском городе Мальмиц (ныне Маловице, Польша) в семье Альфреда и Маргарет цу Дона-Шлодин.
В 1896 году поступил на службу в германский военно-морской флот. В 1899 году получил звание лейтенанта (нем. Leutnant zur See), в 1902 году — старшего лейтенанта (нем. Oberleutnant zur See). В 1901—1902 годах служил на канонерской лодке «Tiger», действовавшей в Восточной Азии. В 1910—1912 годах командовал канонерской лодкой «Tsingtau». В 1913 году назначен штурманом на линкор «Posen» и произведён в чин корветтен-капитана (нем. Korvettenkapitän).
Был награждён Железными крестами 1 и 2 классов, высшим прусским военный орденом «Pour le Mérite» с дубовыми листьями, баварским военным орденом Максимилиана Иосифа, саксонским военным орденом Святого Генриха, вюртембергским орденом «За военные заслуги» и баденским орденом Карла-Фридриха за военные заслуги, ольденбургским крестом Фридриха Августа 1 класса, рыцарским крестом 1 класса ордена Белого Сокола дома Саксен-Веймар, медалями.
Кроме того, граф Николаус цу Дона-Шлодин был назначен на почётную должность морского адъютанта кайзера Вильгельма II.
После войны командовал отрядом фрайкора «Möwe», участвуя в этом качестве в подавлении Силезского восстания.
В 1919 году вышел в отставку и занялся торговлей в Гамбурге, в 1930-х переехал в Байербах, где и умер в 1956 году в возрасте 77 лет.

Выходец из старинной дворянской семьи цу Дона-Шлодиен был близок к императорскому двору и совершил прыжок на капитанский мостик "Мёве" (нем. Möwe — чайка) через головы многих более старших офицеров. Впрочем, необходимо признать, что он более, чем хорошо справился со своей задачей.
Сначала предполагалось, что он совершит небольшое плавание, чтобы поставить мины в Пентланд-Ферте, Лох Силли и бухте Бантри. Конкретное решение было оставлено на усмотрение капитана. После этого рейдер должен был направиться на юг, в Бискайский залив, чтобы угрожать судоходству в устье Жиронды. Однако цу Дона-Шлодиен хотел играть более активную роль и потребовал полной свободы действий после завершения постановки мин. Система этапов к этому времени рухнула, поэтому он не мог рассчитывать на свободное снабжение углем, как было в 1914 году. Граф цу ДонаШлодиен и его экипаж должны были обходиться своими ресурсами, а их корабль должен был взять как можно больше угля.

"Понго" был типичным рефрижератором. Он был построен в 1914 году и должен был перевозить бананы из Того и других германских колоний в Африке. Заурядная, внешность парохода как нельзя лучше отвечала требованиям флота. На пароходе были установлены дополнительные фальшборты, чтобы скрыть орудия и торпедные аппараты. Он был перекрашен, а вдобавок получил телескопические стеньги, которые могли менять его внешность. "Понго" был переименован в "Мёве" и был вооружен 150-мм орудиями, снятыми с разоруженных броненосцев типа "Церинген". Любопытно, что 105-мм орудие, установленное на юте, было замаскировано под ручной балер рулевого пера .

"Мёве" покинул Киль в декабре 1915 года, чтобы поставить мимы возле Оркнейских островов. Прижимаясь к норвежскому побережью, с помощью плохой погоды цу ДонаШлодиен обошел британские патрули.
1 января 1916 года "Мёве" поставил мины в районе мыса Рат. Хорошо видимый свет маяка на мысе помог немцам точно определить свое место. Несмотря на штормовой ветер, к 23.30 "Мёве" поставил 250 мин 11 линиями, чтобы перекрыть западные подходы к Пентланд-Ферту.

Минное заграждение сработало очень быстро. Уже 6 января на нем подорвался броненосец "Кинг Эдуард VII".


ЭБр ""Кинг Эдуард VII"

Штормом его выбросило на берег.


"Кинг Эдуард VII" после подрыва на мине

На следующий день на этом же заграждении погиб норвежский пароход. Так как заграждение не удалось вытралить полностью, крупные корабли были вынуждены обходить этот район до самого конца войны. Немцы полностью достигли желаемого результата.

"Мёве" описал широкую дугу к западу, обходя Ирландию, но потом повернул на восток, чтобы поставить оставшиеся мины на подходах к Ла Рошели. Хотя присутствие мин было обнаружено уже 10 января, на них 13 января подорвался и затонул испанский пароход "Байо". Вскоре на нем подорвался еще один испанский пароход "Бельжика".
Корветтен-капитан цу Дона-Шлодиен стремился начать крейсерство как можно скорее, чтобы усилить эффект постановки мин. Однако он решил придерживаться нескольких основных правил. Прежде всего, он решил не обращать внимания на двухтрубные суда.
Как правило, это были пассажирские суда, создающие великое множество проблем.
Вдобавок они, скорее всего, будут быстроходнее, чем его банановоз.

Он также решил избегать судов с трубами, окрашенными в светлые цвета, если только они не будут совершенно очевидно британскими. Светлые трубы чаще всего имели нейтральные суда.
Самой желательной целью был тихоходный однотрубный пароход с черной трубой.
Именно такими было большинство британских судов.
11 января в 10.00 в 150 милях западнее мыса Финистерре справа по борту был замечен дым. "Мёве" немедленно увеличил скорость и бросился в погоню. Однако английское судно оказалось достаточно быстроходным, и до 16.00 рейдер его не догнал. Но тут слева по борту был замечен другой дым. Это судно оказалось ближе, и командир рейдера приказал снизить скорость. Одновременно он поднял сигнал с просьбой сообщить название судна.
Обманутый внешностью рейдера пароход "Фаррингфорд", идущий в Англию с грузом медной руды, охотно назвал себя. В ответ на это рейдер поднял германский военноморской флаг и дал выстрел под нос британскому судну. Подойдя на расстояние 50 метров, цу Дона-Шлодиен приказал экипажу "Фаррингфорда" немедленно покинуть судно. Это было выполнено, и, несмотря на сильную волну, все англичане благополучно прибыли на борт "Мёве". "Фаррингфорд" был потоплен несколькими снарядами, что подтвердило эффективность 150-мм орудий.

Первый пароход, за которым гнался "Мёве", скрылся в дождевом шквале. Но его капитан продолжал, ничего не подозревая, следовать прежним курсом. В результате "Мёве сумел догнать его. Выстрел заставил остановиться пароход "Корбридж", везущий 4000 тонн угля из Уэльса в Бразилию. Абордажная партия сообщила капитану рейдера, что захвачен груз отличного угля. Поэтому цу Дона-Шлодиен решил не топить пароход, а использовать в качестве угольщика.

Воодушевленные этими успехами, немцы направились на юг, к Канарским островам. 13 января "Мёве" перехватил пароход "Дромонби". После предупредительного выстрела тот остановился. Абордажная партия обнаружила, что он имеет груз угля, предназначенный для британских крейсеров, действующих в Южной Америке. С огромным удовольствием цу Дона-Шлодиен приказал потопить его. Экипаж был снят, а подрывные заряды отправили "Дромонби" на дно океана.
Как только было покончено с угольщиком, наблюдатели сообщили, что видят еще один дым. Всего в нескольких милях от места гибели "Дромонби" рейдер остановил пароход "Автор". Он вышел из Лондона в Южную Африку с генеральным грузом. Его шкипер видел "Мёве", но был обманут поднятым на рейдере британским флагом.
Как только "Мёве" подошел ближе, на нем был поднят германский флаг. Увидев орудия, шкипер "Автора" почел за лучшее остановиться. На рейдере был поднят приказ покинуть судно. 3 шлюпки с вооруженными немцами забрали английский экипаж и все продовольствие. Абордажная партия открыла кингстоны и установила подрывные заряды.
"Автор" затонул в 17.50. Но еще в 17.25 "Мёве" остановил очередной приз. Это был пароход "Трейдер", идущий в Ливерпуль с грузом сахара. В 17.40 он был потоплен подрывными зарядами.
Вечером цу Дона-Шлодиен записал в дневнике, что удача улыбнулась ему, послав 3 приза за один день, причем практически в одной точке. Но теперь у него на борту находилось 150 пленных. Европейцев поместили в носовой минный трюм, а ласкаров и китайцев – в кормовой.

Утром 15 января примерно в 100 милях от Мадейры "Мёве" остановил британский пароход "Ариадне" с грузом зерна. Тот был быстро потоплен артиллерийским огнем и торпедой. Цу Дона-Шлодиен знал, как неохотно тонут суда с подобным грузом, и решил сразу принять соответствующие меры.
Вскоре был замечен большой лайнер, идущий на север. Рейдер пошел наперерез, и вскоре немцы прочитали название лайнера – "Аппам". Капитан лайнера, как и многие другие капитаны британских судов, сначала не пожелал останавливаться. Он сразу начал посылать по радио сигналы бедствия. Только предупредительный выстрел по курсу заставил его остановиться. Цу Дона-Шлодиен вскоре заметил, что пароход вооружен 102мм орудием, установленным на корме. Однако британский капитан приказал не открывать огонь, чтобы от ответных снарядов не пострадали пассажиры.
"Мёве" постарался заглушить передачу "Аппама", так как поблизости патрулировали британские корабли. В распоряжении контр-адмирала Арчибальда Мура (Отправлен сюда после боя на Доггер-банке), отвечавшего за район Мадейры и Канарских островов, имелись броненосные крейсера "Кинг Альфред" и "Эссекс" и вспомогательные крейсера "Кармания" и "Офир". Кроме того, в районе островов Зеленого Мыса находились крейсер "Хайфлаер" и вспомогательный крейсер "Мармора".

Цу Дона-Шлодиен решил пойти на риск и остановить "Аппам", который, в общем, не отвечал его правилам. Высокие мачты, антенны и отсутствие обычного торгового флага рождали подозрения, что он встретил хорошо вооруженный британский вспомогательный крейсер.
Вскоре выяснилось, что на борту лайнера находятся более 150 пассажиров, включая губернатора Сьерра-Леоне и администратора Нигерии. Там также находились немцы из Того и Камеруна, которых везли в лагеря для интернированных. Корабельные документы сообщили, что груз состоит из каучука и золотых слитков на 50000 фунтов стерлингов.

Самое важное для цу Дона-Шлодиена было в том, что он получил идеальное место для размещения всех пленных. Поэтому капитаном лайнера был назначен лейтенант Ганс Берг. На лайнере была размещена группа вооруженных матросов, чтобы у англичан не возникло лишних соблазнов. 16 января недалеко от той же Мадейры "Мёве" и "Аппам" встретили еще один пароход.
Так как уже темнело, "Мёве" запросил опознавательные прожектором. Пароход ответил:
"Сначала назовите себя". Без колебаний цу Дона-Шлодиен приказал передать название потопленного им несколько дней назад парохода "Автор". В темноте "Мёве" вполне мог сойти за это судно...

( Продолжение - следует)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17298
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение EvMitkov » 08 янв 2014, 21:46

Удовлетворенный незнакомец сообщил, что его название "Клан Мактавиш". "Мёве" немедленно навел на него 150-миллиметровки и приказал" ему остановиться. Британское судно передало, что не имеет хода, но радисты "Мёве" засекли его призыв о помощи. Цу Дона-Шлодиен приказал артиллеристам открыть огонь по мостику "Клан Мактавиша".
Но внезапно пароход открыл ответный огонь из своей крошечной 6-фн пушки. Британцы - есть британцы.

Бой был коротким и жарким. Уже через 5 минут "Клан Мактавиш" передал, что сдается.
Цу Дона-Шлодиен сразу приказал прекратить огонь. Надстройки и штурманская рубка британского судна были разворочены, погибли 18 человек, еще 5 были ранены. Самые большие потери вызвал снаряд, разорвавшийся среди группы ласкаров, собиравшихся покинуть судно. Хотя "Клан Мактавиш" нес очень ценный груз, в том числе кожу и шерсть, один из снарядов тяжело повредил его машины. Поэтому у цу Дона-Шлодиена не было иного выхода, как поскорее потопить пароход, пока не прибыли британские суда.
Шкипер Уильям Оливер сказал цу Дона-Шлодиену, что считал своим долгом сопротивляться, так как его пароход был вооружен. Командир рейдера пожал руку мужественному моряку и сказал, что сам хотел бы поступить так же в подобных обстоятельствах. Но затем он сообщил Оливеру, что задержит его самого и его артиллеристов на борту "Мёве" до конца плавания. После этого они были интернированы в Германии.
"Мёве" крупно повезло. Цу Дона-Шлодиен не подозревал, что короткая и путаная радиограмма "Клан Мактавиша" была принята на борту броненосного крейсера "Эссекс".


БКр "Эссекс"

Однако радист не передал ее офицеру, и это позволило рейдеру ускользнуть.
Немцы продолжали идти на юго-запад,. 17 января цу Дона-Шлодиен приказал лейтенанту Бергу вести "Аппам" в какой-нибудь отдаленный нейтральный порт. Освободить пленных следовало лишь через несколько дней, чтобы рейдер успел скрыться. Почти все англичане были переведены на "Аппам". На рейдере остались только шкипер Оливер и несколько военных. Однако цу Дона-Шлодиен оставил у себя и ласкаров, чтобы использовать их в качестве кочегаров.

Берг привел "Аппам" в Ньюпорт Ньюс 16 февраля. Только теперь британское Адмиралтейство узнало о существовании еще одного рейдера. Но цу Дона-Шлодиен уже перешел на другой маршрут. Продолжая следовать на юго-восток, "Мёве" оказался на пути из Пернамбуко к островам Зеленого Мыса. В устье Амазонки его ждал захваченный угольщик "Корбридж". 20 января "Мёве" захватил барк "Эдинбург".



Старый парусник был построен еще в 1885 году и не представлял никакой ценности, поэтому он был потоплен подрывными зарядами. В своих мемуарах граф цу Дона-Шлодиен пишет, что сожалел о гибели парусника, который "был прекрасен даже в смерти".

Рейдер встретился с "Корбриджем" 27 января и в течение 3 дней грузил уголь. После того, как бункера "Мёве" наполнились, он отбуксировал "Корбридж" в море и затопил. Цу Дона-Шлодиен немедленно направился на судоходные маршруты, но долгое время никого не встречал. Немецкие моряки измучились, регулярно перекрашивая корабль, чтобы изменить его внешность.
А потом рейдеру крупно повезло. Его заметил легкий крейсер "Глазго" и начал погоню.


Легкий крейсер "Глазго"

В бою против военного корабля у "Мёве" не было почти никаких шансов. Однако налетел тропический ливень, и видимость мгновенно упала до нуля. Когда дождь кончился, корабли потеряли друг друга из вида. "Глазго" заметил какой-то пароход и решил проверить его, хотя пароход имел 3 мачты, а не 2, как "Мёве". Конечно, рейдеры прибегали к различным способам маскировки, но все-таки…
Короче говоря, пока "Глазго" проверял бумаги невинного "купца", цу Дона-Шлодиен успел скрыться. 4 февраля он остановил пароход "Люксембург". Абордажная партия сообщила, что пароход бельгийский и везет 5900 тонн прекрасного угля в Буэнос-Айрес. Так как цу Дона-Шлодиен только что заправился углем с "Корбриджа", он с сожалением приказал затопить пароход. 6 февраля "Мёве" встретил британский пароход "Фламенко", который не остановился ни после приказа, ни после предупредительного выстрела.
Лишь снаряд, попавший в пароход и убивший матроса, заставил капитана подчиниться. Так как "Фламенко" не представлял никакого интереса, он был затоплен. Нейтральный пассажир, попав на борт "Мёве", сообщил германскому капитану, что вчера вечером "Фламенко" встретился с "Глазго", который предупредил его о действиях рейдера. Этот крейсер находился поблизости. Мало того, перед встречей с "Фламенко" он отправил радиограмму, требуя помощи. Часть германских офицеров не поверила этому рассказу, но британские моряки подтвердили его.

Было ясно, что "Мёве" больше не следует оставаться в районе, где действуют крейсера "Глазго" и "Аметист", а также вспомогательные крейсера "Эдинбург Кастл", "Македония" и "Орама". Цу Дона-Шлодиен взял курс на северо-восток. К 8 февраля он ушел достаточно далеко от Пернамбуко. Так как по пути рейдер встретил норвежский пароход "Эстрелла", экипажу пришлось в очередной раз перекрашивать корабль. 8 тот же день вечером "Мёве" встретил британский угольщик "Вестберн", идущий из Кардиффа в Буэнос-Айрес. Этот старый пароход был очень тихоходен и не представлял никакой ценности. Так как "Мёве" имел достаточно угля на ближайшее будущее, то цу Дона-Шлодиен решил перевести на него всех пленных, исключая шкипера и старшего помощника "Вестберна", и отпустить пароход. Управлять им должен был унтер-офицер Бадевиц с помощью 8 немецких матросов. 22 февраля они привели "Вестберн" в СантаКрус де Тенерифе, освободили пленников и на следующий день покинули гавань, чтобы избежать интернирования. Но, как только "Вестберн" попытался выйти в открытый океан, наблюдатели заметили, что за пределами испанских территориальных вод их ждет большой военный корабль под английским флагом. Бадевицу стало ясно, что от броненосного крейсера "Сатледж" не уйти, поэтому немцы спешно затопили пароход.

9 февраля в 5.00 примерно в 8 милях от места захвата "Вестберна" рейдер остановил британский пароход "Орас". Абордажная партия сообщила, что груз состоит из различных товаров и медной руды, но ничего особенно интересного не представляет.
Поэтому "Орас" был потоплен с помощью подрывных зарядов.
После этого цу Дона-Шлодиену повезло в очередной раз. Его корабль прошел в опасной близости от крейсера "Хайфлаер", который ранее отличился, год назад потопив "Кайзера Вильгельма дер Гроссе". Было ясно, что Королевский Флот больше не потерпит, чтобы германские рейдеры хозяйничали в Южной Атлантике. Методы патрулирования были пересмотрены и стали гораздо более эффективными.

Цу Дона-Шлодиен решил, что оставаться дальше в этом районе – значит играть с огнем.
Скромные призы не оправдывали риска гибели. Он решил вернуться в Германию. Однако выход в океан был совершен зимой, когда долгие ночи и шторма помогали "Мёве" ускользнуть от британских патрулей возле Оркнейских островов. Это преимущество таяло с каждым лишним днем, проведенным в тропиках. 8 февраля цу Дона-Шлодиен взял курс на север, пересекая оживленные судоходные пути между Европой и Северной Америкой. В Берлин была отправлена радиограмма с отчетом о достижениях. В ответной радиограмме сообщалось, что экипажу выделены 50 Железных Крестов.
Только 23 февраля "Мёве" захватил очередной приз. Это был французский пароход "Марони", который шел из Нью-Йорка в Бордо. Сняв экипаж, немцы затопили "Марони" подрывными зарядами и несколькими выстрелами из орудий.

Цу Дона-Шлодиен проложил курс подальше от Британских островов Он надеялся таким образом обойти британские патрули. 25 февраля в 600 милях западнее Фастнета рейдер встретил британский пароход "Саксон Принс". Он шел из Норфолка в Лондон со смешанным грузом, в том числе с пироксилином.
Пока абордажная партия осматривала пароход, выяснилось, что судовые бумаги частично уничтожены, зато в целости сохранились свежие газеты. Они были доставлены на "Мёве" для тщательного изучения. Из них можно было узнать о передвижениях кораблей, в том числе и поенных. Из газет цу Дона-Шлодиен узнал, что "Аппам" поставлен в док в Ньюпорт-Ньюсе, и что "Мёве" потоплен возле Бермудских островов британским броненосным крейсером "Дрейк"!

Когда корабль вошел в воды Северной Атлантики и оказался довольно близко от Британских островов, немцы начали нервничать. Наблюдатели до боли в глазах вглядывались в горизонт, разыскивая подозрительные дымки. Всем казалось, что британские крейсера мчатся следом за "Мёве", готовые разнести его на куски. Когда 28 февраля налетел шторм со снегом и холодным туманом, команда рейдера восприняла это как доброе предзнаменование. Когда "Мёве" подошел к берегам Норвегии и повернул на юг, то есть начал самый опасный отрезок пути, плотные тучи скрыли луну.
К началу марта "Мёве" почти добрался домой. Командование выслало ему навстречу корабли из Вильгельмсхафена, а природа подарила густой туман. Рейдер и корабли сопровождения встретились 4 марта 1916 года возле острова Амрум. В тот же день "Мёве" с развевающимися флагами торжественно вошел в порт. Отважный корветтенкапитан стал национальным героем. Он не только потопил 14 торговых судов, но и сумел благополучно вернуться назад. Исключая эпизоды с "Клан Мактавишем" и "Фламенко", не погиб ни один моряк. Поведение германского капитана было исключительно благородным и милосердным. Это особенно удивительно, если вспомнить, сколько времени шла война и какими жестокостями она уже была отмечена.


Комсостав "Мёве" после первого похода. Снимок на память после награждения.

В очередной раз Королевский Флот не сумел перехватить рейдер-одиночку, действующий на судоходных маршрутах. Вновь появились страхи, угасшие было после гибели "Эмдена" в ноябре 1914 года. Самыми важными предложениями, которые позволили бы англичанам устранить угрозу со стороны рейдеров, подобных "Мёве", были введение системы конвоев и использование судов-ловушек.
Введение системы конвоев задерживалось по различным причинам. Ссылки Адмиралтейства на организационные проблемы неубедительны. На грань катастрофы и поражения Великобританию поставили собственные судовладельцы, не желавшие мириться с неизбежными помехами и задержками, к которым вела система конвоев.
Зато Адмиралтейство сделало, что от него требовалось. Практически немедленно 10 угольщиков были переоборудованы в суда-ловушки. 3 корабля должны были действовать у юго-восточного побережья США, 2 были отправлены к островам Зеленого Мыса, 3 были приданы 9-й эскадре крейсеров, а оставшаяся пара отправилась, на Тихий океан. Эти корабли были снабжены фальшивыми документами и периодически меняли внешность.
Они должны были помогать крейсерам Королевского Флота в охоте на рейдеры.
Предполагалось, что рейдер остановит такой угольщик и начнет погрузку. И в этот момент появится крейсер, который уничтожит противника. Но проблема заключалась в том, что германских рейдеров было слишком мало. Рассеянные по всему мировому океану угольщики-приманки просто не имели шансов встретиться с ними.

Благодаря своему вооружению, "Мёве" был использован в прежней роли. 12 июня 1916 года его переименовали в "Винету", и корабль совершил 3 плавания в Скагеррак, Каттегат и Балтику. При этом он захватил русское судно. Однако 24 августа ему было возвращено старое название "Мёве", и корабль начал подготовку ко второму выходу в Атлантику.

( Продолжение - следует)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17298
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение гришу » 09 янв 2014, 00:36

Какой "чудестный - пароход" :mrgreen:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10648
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение EvMitkov » 09 янв 2014, 03:30

Да, Сереж, гансы толк в крейсерской войне ( как и в войне подводной) - знали. В отличие, кстати, от "посвященных мореплавателей", которые до середины двадцатых свои подлодки называли "игрушками адмирала Фишера" - линкорная болезнь Гранд Флита долго не излечивалась...
Но - продолжу.
Осенью 1916 года немцы отправили в океан еще несколько вспомогательных крейсеров, в том числе и "Мёве", которым командовал все тот же Николас граф цу Дона-Шлодиен. Однако теперь он был произведен во фрегаттен-капитаны и был награжден Железным Крестом первого класса. Кайзер также пожаловал ему самую высокую награду империи – орден Pour le Merite, или "Голубой Макс", как его фамильярно называли офицеры. Весь экипаж "Мёве" был награжден Железными Крестами второго класса. В честь первого похода корабля была отчеканена медаль с изображением чайки , которая в клюве держит рыбу. На аверсе чайка парила над палубой ладьм викингов, на реверсе - чайка парила над цепью, которую сторожили два полудохлых льва, символизирующих Королевский Флот.



В ноябре рейдер прошел небольшую модернизацию, в основном, чтобы изменить внешность. Труба была сделана короче и шире, изменилась форма надстроек. Слегка наклонные мачты стали вертикальными, были сняты несколько вентиляторов-виндзейлей.
Чтобы скрыть торпедные аппараты, были установлены новые вельботы.

22 ноября 1916 года "Мёве" вышел из Вильгельмсхафена. 29 ноября за ним последовал "Вольф", а 21 декабря в море вышел парусник-рейдер "Зееадлер".
Цу Дона-Шлодиен сначала пошел на север вдоль побережья Норвегии. Потом, пользуясь плохой погодой, повернул на запад, чтобы обойти с севера Шетландские острова. На сей раз погода была достаточно плохой и хорошо укрыла рейдер. Во время первого похода ему пришлось подняться чуть ли не до Полярного Круга, чтобы прорваться в Атлантику, теперь "Мёве" сэкономил несколько дней.
26 ноября он миновал линию британских дозоров и вышел в Северную Атлантику. Однако теперь начались настоящие шторма, и "Мёве" мог лишь с трудом удерживаться на месте, двигаясь против ветра. К концу месяца шторма немного утихли, и рейдер повернул на юг, держась в нескольких сотнях миль от западного побережья Исландии. 2 декабря он встретил большой пароход, который оказался английским. "Вольтер" следовал в балласте в Нью-Йорк. Сняв команду, рейдер потопил его подрывными зарядами.

Следующий корабль был встречен утром 4 декабря. Это был бельгийский рефрижератор "Самланд", который следовал из Нью-Йорка в Антверпен с грузом мороженого мяса для бельгийских беженцев. Германское правительство разрешило этот переход, а потому цу Дона-Шлодиен был вынужден отпустить пароход.
5 декабря он встретил норвежский пароход, который вез в Англию детали машин и стальные трубы. Цу Дона-Шлодиен заподозрил, что эти трубы не что иное, как заготовки орудийных стволов, и приказал потопить пароход.
6 декабря "Мёве" перехватил большой канадский сухогруз "Маунт Темпл". Сначала пароход отказался остановиться, и лишь несколько выстрелов, которые стоили жизни 3 морякам, убедили его сделать это. Корабельные бумаги показали, что пароход следует в Брест и везет лошадей, пшеницу и другие грузы. Так как все это не имело ценности для рейдера, пароход был потоплен. Почти сразу на пути рейдера попался трехмачтовый барк, который был потоплен. "Дачесс оф Корнуолл" направлялся в Гибралтар с грузом солонины.

Следующей встречи не пришлось ждать долго. 8 декабря "Мёве" захватил и потопил пароход "Кинг Георг". Среди прочего груза на пароходе находились 600 тонн пороха. И уже на следующее утро рейдер остановил пароход "Кэмбрайэн Рейндж" с грузом пшеницы. Он был затоплен. В тот же день радист "Мёве" перехватил передачу береговой станции с Бермудских островов. В ней сообщалось, что 7 декабря в 7.00 рейдер замечен бельгийским судном. "Самланд" сообщил англичанам все подробности встречи с "Мёве".
Хотя цу Дона-Шлодиен и отошел довольно далеко от основных судоходных маршрутов, он знал, что находится в районе, через который часто следуют из Северной Америки в Англию суда с боеприпасами и другими военными грузами. Поэтому он решил провести здесь еще несколько дней.

Его решение оказалось правильным. Уже 10 декабря он встретил британский пароход "Джорджик". Большие размеры судна и орудие, установленное на корме, заставляли думать, что пароход несет ценный груз. Сначала "Джорджик" отказался остановиться, и "Мёве" пришлось открыть огонь на поражение, чтобы не дать британским артиллеристам сделать то же самое. Прежде чем английское судно остановилось, на нем погиб 1 человек.
Осмотр показал, что судно везет лошадей, пшеницу и нефть. Немцы открыли на "Джорджике" кингстоны и заложили подрывные заряды. Однако цу Дона-Шлодиен торопился потопить его как можно быстрее и приказал добить пароход торпедой.

Утром 11 декабря рейдер встретил британский пароход "Ярроудейл". На судне находился очень ценный груз, в том числе 100 автомобилей и несколько тысяч тонн стали. Так как на судне имелось достаточно много угля, цу Дона-Шлодиен решил отправить "Ярроудейл" в Германию. Если пароход не сможет прорвать британскую блокаду, единственной потерей станет небольшой призовой экипаж. Кроме того, он мог избавиться от лишних пленных, не прибегая к довольно рискованной отправке их в нейтральный порт.

Командование захваченным пароходом было возложено на унтер-офицера Бадевица, который уже отличился ранее, успешно управляя захваченным угольщиком "Вестберн".
Бадевиц был интернирован в Испании, но сумел сбежать и вернулся в Германию как раз вовремя, чтобы выйти на "Мёве" во второе плавание.
"Мёве" и "Ярроудейл" направились на юго-восток, и 12 декабря захватили британский пароход "Сент Теодор", груженный 7000 тонн американского угля. Эта случайная встреча позволила цу Дона-Шлодиену уже на следующий день отпустить "Ярроудейл".
Захваченный пароход был направлен в заранее оговоренное место под командованием фенриха Кёлера.

Поняв, что захват 2 кораблей практически в одном месте неизбежно вызовет интерес Королевского Флота, цу Дона-Шлодиен сразу направился на юг. Примерно в 500 милях на юго-запад от Азорских островов он оказался на маршруте, связывающем Центральную Америку с Англией. Долго ждать очередную жертву ему не пришлось. 18 декабря был замечен пароход, который послушно остановился после предупредительного выстрела.
Абордажная партия сообщила, что "Драматист" следует в Англию со странным грузом – фрукты и взрывчатка. Цу Дона-Шлодиен забрал для своего экипажа большое количество фруктов и потопил "Драматист" подрывными зарядами. 23 декабря "Мёве", как и планировалось, встретился с "Сент Теодором". На захваченный пароход была передана часть припасов, радиостанция и 2 старых 52-мм орудия.
Британский угольщик превратился в германский вспомогательный крейсер "Гейер" под командованием капитан-лейтенанта Вольфа. 28 декабря цу Дона-Шлодиен отправил "Гейер" в самостоятельное плавание. Однако пароход был очень тихоходным, на испытаниях он показал только 12,6 узла, поэтому Вольфу был дан совет ограничиться уничтожением парусников.

Рождественские праздники приобрели горький вкус для экипажа французского барка "Нант". Барк с грузом 3300 тонн селитры следовал из Вальпараисо в Лондон, но налетел на "Мёве". Так как селитра использовалась для производства пороха, цу Дона-Шлодиен без колебаний приказал потопить барк. 31 декабря 1916 года была получена радиограмма, что захваченный пароход "Ярроудейл" благополучно прибыл в Вильгельмсхафен. Экипаж "Мёве" решил, что это сообщение предвещает удачный новый год. 2 января 1917 года был захвачен трехмачтовый французский барк "Асниер" с грузом пшеницы. Вскоре после того, как барк отправился на дно Атлантического океана, "Мёве" захватил довольно экзотический приз – японское судно "Хадсон-мару". Вместо того, чтобы утопить его, цу Дона-Шлодиен решил использовать это судно в качестве плавучей тюрьмы. И в очередной раз оказался совершенно прав.
7 января недалеко от Пернамбуко рейдер захватил британский пароход "Рэдноршир" с грузом кофе. Груз был попросту растащен матросами, а пароход утопили с помощью подрывных зарядов. Уже 9 января "Мёве" встретил очередную жертву – британский угольщик "Мюнхен". Немцы сначала не поняли, какому риску они подверглись, захватив "Мюнхен". Дело в том, что этот старый пароход входил в ту самую десятку; которую Адмиралтейство превратило в ловушки для рейдеров. Когда абордажная партия поднялась на борт британского судна, то с изумлением узнала, что всего 2 дня назад этот угольщик заправлял легкий крейсер "Аметист".
Цу Дона-Шлодиен предположил, что угольщик успел вызвать крейсер, поэтому рейдеру следует уходить, не тратя ни минуты. Конечно, "Аметист" был не самым мощным из противников, но в любом случае это был настоящий военный корабль, бой с которым для "Мёве" был опасен. Поэтому, утопив угольщик подрывными зарядами и парой снарядов, "Мёве" ушел.

10 января "Мёве" встретил и утопил британский пароход "Нетерби Холл". У немцев скопилось уже больше 250 пленных, и цу Дона-Шлодиен был вынужден отправить их в Пернамбуко на "Хадсон-мару". 17 января рейдер встретился с "Гейером", чтобы принять уголь и обменяться информацией. Капитан-лейтенант Вольф мало что мог сообщить, так как он сумел захватить лишь одну маленькую шхуну. Передача угля тоже превратилась в проблему. Крупная океанская волна сильно мотала корабли, и "Гейер" пробил несколько листов обшивки "Мёве". 22 января 1917 года корабли двинулись в противоположных направлениях. Цу ДонаШлодиен решил попытать счастья на маршрутах, ведущих к мысу Доброй Надежды.

Однако уже 7 февраля из-за отсутствия добычи он вернулся назад, к берегам Южной Америки, и встретился с "Гейером" возле Тринидада. Угольщик провел время -крайне скучно и захватил лишь еще 1 парусник. Так как запасы угля подходили к концу, 14 февраля цу Дона-Шлодиен затопил "Гейер".
Цу Дона-Шлодиен предположил, что район в 500 милях к востоку от мыса Фрио не посещают британские крейсера. Именно поэтому он решил, что рейдер должен его посетить.
На следующий день после затопления "Гейера" рейдер встретил британский пароход "Брекнокшир". Он совершал свое первое плавание с 7000 тонн угля на борту. Немцы забрали с парохода свежие газеты и затопили его. На следующий день "Мёве" встретил французский пароход "Френч Принс", шедший в Гавр с грузом солонины, пшеницы и другого продовольствия. До 1915 это судно называлось "Булгариэн Принс", но после вступления Болгарии в войну на стороне Германии оно было переименовано. Моряки всегда верили, что смена названия сулит несчастье кораблю. Так и вышло. 16 февраля "Мёве" встретил британский пароход "Эдди", но здесь у цу Дона-Шлодиена впервые случилась осечка. Когда "Мёве" устремился в погоню, на горизонте появился британский вспомогательный крейсер "Эдинбург Кастл". Поэтому германскому рейдеру пришлось спасаться бегством. Британский лайнер развивал 17 узлов, но, к счастью для тихоходного рейдера, налетел дождевой шквал, который помог ему спастись.

"Мёве" сначала направился на восток, чтобы скрыться от "Эдинбург Кастла", а потом повернул на север. Несколько дней команда занималась ремонтом машин, так как во время бегства их 'пришлось форсировать до предела. Цу Дона-Шлодиен понял, что корабль нуждается в серьезном ремонте на верфи, и решил немедленно возвращаться в Германию. Так как по пути он должен был пересечь несколько оживленных судоходных маршрутов, то можно было рассчитывать на захват еще нескольких призов.
Первым 23 февраля попался пароход "Катерин", который шел в Англию из Розарио с грузом аргентинской пшеницы. Хотя корабль принадлежал норвежскому судовладельцу, он шел под британским флагом, поэтому немцы утопили его. Последнюю неделю февраля немцы опять посвятили ремонту машин и котлов. В случае прорыва через линию британских патрулей на последнем участке путешествия им мог понадобиться каждый узел скорости. 4 марта рейдер остановил британский пароход "Рондаш", груженный кубинским сахаром. Он тоже был отправлен на дно.
Утром 5 марта рейдер встретил норвежский парусник, но цу Дона-Шлодиен освободил его после осмотра.
10 марта "Мёве" утопил очередную жертву – пароход "Эсмеральда", однотипный с захваченным во время первого плавания "Фламенко". Он направлялся в Балтимор, чтобы забрать там лошадей для британской армии. Вскоре после затопления "Эсмеральды" "Мёве" встретил большой новозеландский пароход "Отаки", следующий из Лондона в Нью-Йорк в балласте. Это пароход имел 3 вала, причем центральный вращала паровая турбина. Он развивал скорость 15 узлов – столько же, сколько и "Мёве".
Когда появился рейдер, шкипер "Отаки" Арчибальд Биссет-Смит решил попытаться бежать. Кроме того, он надеялся, что кормовое 102-мм орудие отобьет у немцев охоту к погоне. Британский пароход повернул против волны. Теперь брызги должны были мешать германским наводчикам.

Бой начался на дистанции 1,5 мили. Вскоре артиллеристы "Отаки" добились попадания в рейдер. Снаряд разорвался под мостиком над машинным отделением. При взрыве погибло 5 человек, еще 10 были ранены. Второй снаряд вызвал пожар в угольном бункере. Третий разорвался рядом с бортом рейдера, и "Мёве" начал принимать воду через осколочные пробоины. Но когда 150-мм орудия рейдера пристрелялись, "Отаки" начал получать одно попадание за другим.
Когда дистанция сократилась до 1 мили, германские артиллеристы насчитали около 30 попаданий в британский корабль. Наконец пылающий "Отаки" начал крениться на правый борт, потом он перевернулся и затонул. Немцы подняли из воды почти весь экипаж, но 6 человек все-таки погибли, в том числе Биссет-Смит. Он остался на тонущем корабле, после того, как убедился, что шлюпки с ранеными благополучно отошли. Граф цу Дона-Шлодиен в своем рапорте воздал должное противнику, назвав этот бой образцом отваги. Адмиралтейство представило БиссетСмита к посмертному награждению Крестом Виктории.
Аварийные партии сообщили цу Дона-Шлодиену, что повреждения "Мёве" не слишком серьезны, хотя пожар в угольном бункере удалось потушить только через 5 дней.
Пробоины на ватерлинии были кое-как залатаны, а мостик отремонтирован.

13 марта "Мёве" встретил британский пароход "Деметретон". Цу Дона-Шлодиен больше не был расположен рисковать. Заметив орудие на корме противника, он приказал своим артиллеристам открыть огонь, как только на "Мёве" будет поднят германский флаг. Но британский пароход предпочел немедленно остановиться и принять абордажную партию.
Хотя подрывные заряды сработали как положено, груз леса помог "Деметретону" удержаться на плаву. Пароход был потоплен несколькими 150-мм снарядами, направленными в ватерлинию.
Во второй половине дня рейдер встретил пароход "Говернор". 3 месяца назад "Мёве" потопил однотипный с ним "Драматист". Шкипер "Говернора" Пэк, помня о судьбе "Драматиста", решил сражаться и приказал открыть огонь из кормового орудия. Однако цу Дона-Шлодиен не собирался два раза попадаться в одну ловушку. Он вывел свой корабль из-под обстрела, и более тяжелые орудия рейдера быстро вынудили английское судно сдаться. В ходе боя погибли 4 человека. Британский шкипер спасся просто чудом, когда германский снаряд разорвал на куски стоящего рядом с ним офицера. Когда дым развеялся, стало видно, что штурманская рубка "Говернора" снесена за борт, а палубы парохода завалены обломками. Немцы сняли экипаж и открыли кингстоны. Но чтобы ускорить гибель судна, цу Дона-Шлодиен приказал добить его торпедой.
Рейдер был просто переполнен, так как на нем находились более 800 человек.
Продовольствие кончалось. Однако к 18 марта "Мёве" поднялся в северные широты и находился уже недалеко от Исландии. Цу Дона-Шлодиен повернул на восток, чтобы обойти Шетландские острова и выйти к побережью Норвегии.
22 марта рейдер торжественно прибыл в Киль.

Адмиралштаб решил, что карьера "Мёве" в качестве рейдера закончена.
Нет никаких сомнений, что цу Дона-Шлодиен и его экипаж выполняли свою задачу с исключительным умением и решительностью. Они вернулись из двух опаснейших походов, что уже было беспримерным достижением, но ценой страшнейшего нервного напряжения. Это стало особенно заметно в конце второго похода, когда несколько немцев погибли в бою с британским пароходом, безнадежно уступавшим рейдеру в огневой мощи. Этот бой также подчеркнул крайнюю уязвимость торговых судов для артиллерийского огня.
Однако Николаус граф и бургграф цу Дона-Шлодиен даже в самых сложных условиях действовал благородно и старательно пытался соблюдать законы крейсерской войны.
Поэтому экипаж "Мёве" потерял всего 5 человек, а" на борту более чем 40 судов союзников, уничтоженных рейдером, погибли менее 30 человек. Хотя общий характер войны значительно изменился с 1914 года, когда легендарный командир "Эмдена" Карл фон Мюллер пользовался практически одинаковым уважением собственных людей и пленников, цу Дона-Шлодиен заслужил почти такое же отношение.

Итоги первого похода "Чайки" - общий тоннаж потопленных судов составил 159400 тонн и один ЭБр, погибший на выставленных "Мёве" минах.
Итоги второго похода "Чайки" - общий тоннаж потопленных судов составил 127707 тонн.
Итого - 287107 брт. По количеству уничтоженных единиц - 15 в первом походе и 27 - во втором. Итого - 42.

До конца войны "Мёве" служил на Балтике в качестве минного заградителя. После войны он был передан Великобритании и под названием "Гринбрир" плавал до 1933 года, когда был продан в Германию. Там он плавал под названием "Ольденбург", но 7 апреля 1945 года был потоплен самолетами союзников в Согне-фиорде...


Использованы материалы:
Галыня В. А. Вспомогательные крейсера Кригсмарине. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО. — 2009.
Больных Г. На океанских просторах - М. Феникс 1998
Der Möwe Fahrten und Abenteuer. Erzählt von ihrem Kommandanten. Perthes, Stuttgart 1927
Graf Dohna und seine «Möwe» (англ.) (1917). — германский пропагандистский фильм об SMS Möwe.
http://www.youtube.com/watch?v=lVKARKmMWaE
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17298
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение гришу » 13 мар 2016, 21:12





Информация к размышлению...
Последний раз редактировалось гришу 13 мар 2016, 22:06, всего редактировалось 1 раз.
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10648
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение гришу » 13 мар 2016, 21:14





Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10648
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Безбашенные атаки с безбашенным оружием наперевес

Сообщение гришу » 13 мар 2016, 21:18

В те же времена...

Туфли 10 центов... А "кеды 69!
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 10648
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Военно-морской флот

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1