Флоты государств в Первой Мировой.

Форум о военно-морском флоте

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение alexbir » 03 дек 2017, 04:04

EvMitkov писал(а):... С чего бы??
Я уже приводил тактико-технические характеристики этих кораблей. ... Это ты, СанСаныч, можешь найти в ЛЮБОМ справочнике по флотам, от "Джеймса" до даже "Википедии"

фарватер моонзундский - сложной змейки. По совокупности осадка/длина и требований к маневрированию - такой аргумент в мемуаре мною упомянутом - никто, крiм нас, тобиш кроме Славы. Ну и Цесаревича. Который осенью 17го участвовал в бою в заливе вместе со Славой. Слава и Цесаревич - на 20 метров короче Первозванного и Павла. И на 65 м короче Гангутов. 120 м и 185 м. То есть - на ТРЕТЬ длины. При этом Гангуты и толще на 3-4 метра (23-24 против 27).
Кстати, ответ на вопрос, почему немцы с меньшей как бы осадкой не пошли в преследование Славы по пятам по заливу - очень простой: Слава отходила по известному фарватеру, немцам необходимо было переть вне фарватера, практически. Если немедленно "все вдогон".

... Погляди на карту, СанСаныч, СКОЛЬКО от базы до точки боя "Славы":
это к Колчаку, а не ко мне. Он оперштаба БФ был в 1915м :)

Там, где проходила "Слава", могли пройти и "гангуты". Да, за счет больших ширины и удлинения маневрировать было бы сложнее. Но - можно. Балтийские моряки - это те, кто должен действовать на Балтике и соотвественно, знать ее особенности и уметь с этими особенностями справляться.
повторюсь: о невозможности войти для Гангутов в Рижский залив - написал офицер-механик именно Славы, а не Гангутов или броненосцев 2-й эскадры. Линкоры выходили к серёдке Балтики, к Готланду, пару-тройку раз в 1915м, выходил кто-то из Гангутов к Ирбенскому проливу, обогнув с севера архипелаг. Выходил кто-то, провожая Славу для входа в Рижский залив (причём не через Моонзунд - его непрерывно требовалось чистить, и для выхода Славы осенью 16го в Гельсингфорс - пришлось несколько месяцев перд этим копать-отплёвываться).
А осенью 15-го - вообще оставили на зимовку на севере залива.

Тем не менее - она это совершила.
и утопилась в первом бою без реального вреда противнику. Артель "Напрасный труд", в худшем смысле. Заставь исполнительного дурака богу молиться...
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5792
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 03 дек 2017, 23:54

alexbir писал(а):о невозможности войти для Гангутов в Рижский залив - написал офицер-механик именно Славы
СанСаныч, уж ПОВЕРЬ мне, как моряку, у которого за плечами все-таки две кругосветки.
Поверь, что
alexbir писал(а):По совокупности осадка/длина и требований к маневрированию
сущеествуют РАЗНЫЕ методы управлкения плавсредством в узкостяях и сверузкостях.
Пусть даже без носовых ПРУ, как во времена начала прошлого века. Хотя кстати, на некоторых крупных британцах ПРУ уже стояли тогда.

Существует такая хрень, скажем- как буксирно-лоцманское соппросождение. Есть еще отработанные веками методики такого маневрирования. Как по твоему заходят в порт и швартуются такие дуроблы, как те же супертанкера типа "Баитиллус", "Токио-Мару" или коробочки поменьше, типа нашего Крыма в 150 000 (сто пятьдесят тысяч) тонн? Причем подходят к пирсам, проходят через створы брекватеров и ты ды.
Как, про-твоему, из того же Горького на Черное море тягали корабли. которые по ТТХ для донского фарватера не могут пройти принципиально?

Возможно, маслопуп со "Славы" говоря о невозможности прохода "гангутов", имел ввиду именно совокупность факторов: невозможность или нежелание выделить силы для проводки, нежелание самого экипажа идти "туда, где стреляют", а возможно - и недостаточную квалификацию комсостава этих кораблей... Ты сам упоминал, сколько раз всего они выходили в море - откуда у них возьмется морская практика?
Плюс - состояние машин и механизмов... и прочее.
Кито там в рЭволюцЫю за механизмами из нижних чминов следил? Знаешь, что это такое: котлочистка уголького судового котла, которую необходимо проводить каждые два-три месяца, а порой и чаще? Уход за механизмами начала века... Это ведь их тех времен на флот пришла высокомерная припевка инженер-механиков ДВС:
"Я ебу колёса мазать!
Я - механик-дизелист!"

Заставь рЭволюционного матросика-линкорника в теплой и сытной базе на вахте или подвахте сальники на тех же "вартингтонах" перебивать, чистить шламовые и отливные колодцы помп, крнсервационную смазку на боеприпасах менять... Он тебя в лучшем случае пошлет и пойдет на сходку-митине каких-нибуть эсеров под лэйбой "Долой войну!".
А в худшем... Вспомни "Потемкин".
Так что корабль с разагитированным экипажем, к бою и походу изготовить.... аля-улю,гони гусей.
И еще.
Ты не хуже меня знаешь, что человек и техника, которой он оперирует, может многое. Гораздо больше, чем заложено кострукторами и гораздо больше, чем часто вообще можно себе представить.

Ниже я буду приводить подобные примеры (исторически достоверные на 100 процентов с гарантией подобного) и на Балтике, и на Черноморье, и на других флотах мира. Примеры, когда люди и техника в их руках совершали такие невозможности и чудеса, что никакие ТТХ на голову не натянешь.
При этом буду отмечать такие примеры особо, лады?

И еще.
По поводу слов о невозможности.

На флоте говорят:
"Тот, кто хочет сделать - ищет способы сделать и ДЕЛАЕТ.
Кто не хочет делать - ищет причины для того, что б не делать и НЕ ДЕЛАНТ.
А тот, кто не сделал, но мог или должен был сделать - приводит эти причины себе в ОПРАВДАНИЕ.


И еще-2.
В балтийских базах тогда секретностью и не пахло близко.
Потому даже попытка или демонстративный выход одного из серьезных ЛК - просто выход якобы на операцию! - мог вполне остудить пыл гансов и держаться от решительных действий малость подальше.

Но видать, призрак экипажа минзага "Припять" витал над всем Балтфлотом настолько низко, что даже этого никто не удосужился сделать.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 05 дек 2017, 19:29

Однако, продолжу. :mrgreen:
Я было собирался "плавно перейти" к действиям ЧФ в ПМВ, но в процессе нашего разговора возникли еще несколько вопросов, на которые я полагаю дожным высказать своё мнения, хоть я и далеко не историк флотов.
Это - раз.
И два - подумалось, что перейти к декйствиям ЧФ с Балтики наиболее удобно и ПОКАЗАТЕЛЬНО, разобрав действия русских подводных сил на Балтике и на Черноморье.
Сравнить действия русских сил БФ и ЧФ с действиями на этих же ТВД подводных сил как союзничков, так и противников.
Очень ПОКАЗАТЕЛЬНЫЙ получается переход.
Тем более, что и матчасть и противников, и союзников и русских сопоставима. Во многом русские подводные силы опережали и превосходили и союзничков и противничков.

Но сначала - вопросы.
alexbir писал(а):Кстати, ответ на вопрос, почему немцы с меньшей как бы осадкой не пошли в преследование Славы по пятам по заливу - очень простой: Слава отходила по известному фарватеру, немцам необходимо было переть вне фарватера, практически.

Я уже высказывал свою точку зрения на эту тему. Что при первом форсировании, что тем более при втором - у немецкого флота ПРОСТО НЕ БЫЛО ДАЛЬНЕЙШИХ ЗАДАЧ.
По сути обе этих операции (особенно четко это видно по "Альбиону") были изначально задумаы не в качестве военных операций, а в качестве встряски, антиреволюционной встряски для своего флота и для "паблисити" внутри Германии, как нынче модно и принчто говорить.
Но если первое форсирование было в общем-то по большому счету все ж таки парировано, то второе - с потерей берега и шверпунктов на берегу было уже непарируемым по определению. Единостенной возможность хоть как-то предотвратить эту операци., был бы выход или хотя бы демонстрация выхода современных русских линкоров. Которые даже паров не подняли. Да и не собирались.
alexbir писал(а):это к Колчаку, а не ко мне.

Колчак к дейсвтям БФ во время "Альбиона" никакого отношения не имеет.

Я - не Наташа Поклонская, сделавшая своим инструментом карьеры Царя-Николаюшку, идеализирующая эту личность. И Колчака, при всем моем уважении к нему как к моряку - я тоже не идеализирую, особенно послереволюционного Колчака. Мы говорили и разбирали уже и его, и всё, что с ним связано.
Однако флотским командиром он был грамотным, дельным и решительным, это факт.
Его действия в качестве минного специалиста и командира-миноносника на Юалтике говорят в его пользу. Да и Черноморье говорит о том же.
Разумеется, Колчак был не безгрешен и ему не хватало минимум двух из четырех "нельсоновских тузов", делющих из лотского командира великого флотоводца.
Но тем не менее он был решителен, активен и умел и понимал самоё суть морской войны того времени.
Ну и кроме того, во время проведения "Альбиона" он к Балтфлоту" уже никакого отношения не имел, еще 28 июня 1916 года указом Николая Колчак был произведён в вице-адмиралы и назначен командующим Черноморским флотом.
И раз уж снова помянулся мой ЧФ, то в последующих постах я буду не просто говорить о действиях ПЛ на Черноморском и Балтийском ТВД, н и попытаюсь сравнить эти действия с точки зрения современного (ну, почти современного :mrgreen:) моряка-командира среднего звена.

Известно и широко освещаемо всеми историками Балтфлота что
"Действия подводных сил на Балтике вынудили противника перейти к системе конвоев"
(Смоляков. "Славная история Балтийского флота", стр 16.)
Это действительно факт, а организация конвоев служит действительно одним из признаков эффективного воздействия на судоходство противника.
о почему-то не уточняется, ЧЬИХ подводных сил на тогдашней Балтике.

Разговоры и россказни о том, что мол
"техническая отсталость царской России и несовершенство лодок типа "Барс", которые имели несколько принципиальных конструктивных пороков, вынуждали русских подводников действовать в особо тяжелых обстоятельствах"
- по крайней мере наглая и непрофессиональная ЛОЖЬ. Во времена Первой Мировой войны подводные лодки ВСЕХ держав были ничуть не лучше друг друга, имели каждая - свои "принципиальные недостатки" и тут наш русский подплав был не просто на уровне, а во многом технически ОПЕРЕЖАЛ не только немцев, но и "Просвященных Мореплавателей"-британцев. Их типы лодок я разбирал выше. Разбирал и наши лодки Бубнова типа "Акула" и "барс", с беспримерно мощным по тем временам торпедным вооружением, с такими "ноу-хавностями", которые потом многие кораблестроительные державы припишут себе и введут только через несколько десятилетий.
Только русские сумели уже тогда не просто додуматься до устройства РДПВ, но и осуществвить реализацитю этого устройсвта на боевой ПЛ. Вспомнить ту же легендарную бубновскую "Акулу" Николая Гудима с этим устройством, которая совершила с ним несколько боевых походов...





...немцы только через несколько десятилетий реализовали подобную идею и назвали ее "Шнорхель" приписав первенство себе любимым, а англосаксы пришли к этому только в конце ВМВ.
Я более, чем подробно говорил об "Акуле" в теме "Корабли-легенды. Летучие Голландцы флота" у нас в морской рубрике Кают-Кампании. Для любого мало-мальски уважающего себя русского моряка "Акула" действительно легенда. И очень знаково то, что нашлась она именно в наше время, всего несколько лет назад, когда Россия снова встала с колен... и кто знает, если не дай Бог опять внешний враг нападет на нас, эта лодка, нынче мирно покоящаяся на дне Балтики, со своим славным, мертвым, но ЖИВЫМ экипажем снова не пойдет в бой. Лично я в это - верю.
Ладно. Для атеистов это метафизика, канешна. Потому вернусь к доказанной фактировке.

Лодки всех воюющих держав-коралестроителей во времена ПМВ были в чем-то хуже, в чем-то лучше друг друга, но в целом сопоставимы. Даже французские лодки или лодки с паровыми котлами и ПТМУ англичан. Блин - ставить на лодку парокотельную установку а потом талдычить, что русские ПЛ того же периода "технически несовершенные" - это что-то...

То же самое можно сказать и о людях, на этих лодках действовавших. Это были все без исключения не просто храбрые, а безусловно храбрые, мужественные и отчаянные люди, фанатики (в лучшем смысле этого) своего дела.
Даже в наше время говорят: "Подводник - дважды моряк". А уж в те времена, при тогдашней технической реализацииПЛ! подводники были людьми, сравнивыми с моряками Колумба, с ...МОРЯКАМИ с Большой Буквы.
И это справедливо в отношении ВСЕХ подводников тех лет.

Потому сравнительный неуспех балтийским подводникам ( в сравнении с черноморцами, немцами и тем более англичанами, действовавшими тогда же на Балтике) обусловили не личностные качества экипажей, не технические "заклепки", а политики. В первую голову российские. Тогдашнего разлива, николае-кровавовские. А чуть позже - либерально-демократические.

Истерические мантры , переходящие в вопли, требующие строжайшего соблюдения шведского нейтралитета, на корню подрывали любую попытку активных действий против германского судоходства на Балтике. Особенно вопиющими примерами глупости (а может быть, действительно измены? реальной измены своей Родине?) питерской политической камарильи были несколько случаев освобождения захваченных германских пароходов.
Военное руководство, в том числе даже адмирал фон Эссен, вынужденно шли на поводу у политиков. Забавно, но протокол совещания германского верховного командования в Плессе показывает, что даже более трезвые и сильные германские военные при обсуждении вопроса о начале неограниченной подводной войны всерьез рассуждали: а не нападет ли на Германию вследствие такого решения Великая И Могучая Дания?

На Балтике к началу войны в распоряжении фон Эссена находились устаревших 11 лодок с ТТХ лодок еще второго довоенного поколения. Например, у лодок типа "Дракон" время погружения составляло не менее 10 минут.


Тип "Дракон" - это немного модернизированный тип "Кайман", сравнительно большая серия российских подводных лодок, построенных в 1905—1910 годах по проекту Саймона Лэка, являющегося в свою очередь развитием развитием проекта "Осётр", построенных в 1904—1906 годах по образцу американской субмарины "Protector" проекта того же Саймона Лэка, получившей в России имя "Осётр".

Кратенькие ТТХ
Скорость (надводная) 10,7 узлов
Скорость (подводная) 8,8 узлов
Рабочая глубина погружения 50 м
Автономность плавания 700 миль,
22 мили под водой на 7 узлах под электромоторами
Экипаж 32-36 человек

Водоизмещение надводное 409 т
Водоизмещение подводное 480 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 41 м
Ширина корпуса наиб. 3,85 м
Средняя осадка (по КВЛ) 4,9 м
Силовая установка бензин-электрическая, 2 двигателя по 400 л. с.,
2 электромотора по 200 л. с.
Вооружение
Артиллерия 1х калибра 47 мм или 37 мм, пулемёт
Торпедно-минное вооружение - 2 носовых и 2 кормовых ТА калибра 457 мм.

В итоге вместо 1906 года лодки начали проходить испытания только в 1910 году. Зимой 1910—1911 года лодки переделывались в Ревеле с целью ликвидации перегруза, составлявшего 10-13 тонн. После переделки ходовые качества снизились, но зато лодки смогли погружаться с полным грузом топлива и торпед.

В 1912 году были заказаны дизели для замены опасных в эксплуатации бензиновых двигателей "Кайманов", однако замена так и не была произведена.



В 1915—1916 годах лодки участвовали в боевых действиях на Балтике. В 1916 году все лодки были выведены из боевого состава флота. Две лодки, "Аллигатор" и "Крокодил", были перестроены в ПЗС, а оставшиеся две — "Кайман" и "Дракон", были сданы на базовое хранение в Ревеле.
25 февраля 1918 года подлодки были захвачены в Ревеле немецкими войсками, после чего лодки были переведены в Германию и разделаны на металл.
Боевая подготовка экипажей лодок была довольно поредственной: не хватало плавательской практики.

Не хватало в первую голову потому, что командование флота совершенно не верило в подводные лодки и на первом этапе военных действий ограничило их действия чисто оборонительными задачами. Они должны были занять позиции на входе в Финский залив и ждать появления германского флота.
Впрочем, нпонимание задач ПЛ в морской войне было присуще и свойственно АБСОЛЮТНО ВСЕМ морским державам того периода.

Итак, в полночь на 30 июля 1914 года была объявлена мобилизация БФ. В ночь на 31 июля фон Эссен приказал подводным лодкам занять боевые позиции впереди минного заграждения. В 7.00 лодки вышли на позиции. Миноносец "Молодецкий" расставил их в 2 линии согласно плану. Лодки становились на якоря от старых мин, которые были приняты на палубу. После окончания постановки центрального заграждения лодки вернулись на рейд Векшер.

Август 1914 года лодки провели, дрейфуя перед заграждением на центральной минноартиллерийской позиции.
В конце концов, командиры лодок не выдержали и предложили командованию несколько вариантов более активного использования своих кораблей. Я уже говорил, что подводники того периода были людьми отчаянного характера с "недержанием решительности" еще более звонким, чем у миноносников или катерщиков.
Но даже после этого фон Эссен согласился лишь на отправку "Акулы" к завесе миноносцев в районе Дагерорта.


Один из редчайших снимков тех лет, дающий представление о лодках. Бубновская "Акула" и более старая "Минога" борт о борт у стенки пирса.

Все попытки фон Эссена добиться разрешении на усиление активности флота разбились о несокрушимую трусость верховного политического руководства РИ. Ответ командующего 6-й армией, которому был подчинен Балтийский флот, гласил:
"Задачей флота Балтийского моря остается охрана столицы с моря. Необходимо сохранение флота для этой цели".
ВСЁ.

В начале сентября германский флот произвел демонстративную вылазку в восточную Балтику, использовав часть сил Флота Открытого Моря. Я разбирал эту операцию выше. ПЛ "Дракон" и "Минога" 6 сентября видели германские корабли, даже попытались выйти в атаку на броненосный крейсер "Блюхер", но эти попытки завершились неудачей. Ночью 8 сентября "Акула" встретилась с германскими эсминцами и еле успела погрузиться.


"Минога" — первая не только в России, но и в мире подводная лодка, оснащённая работоспособным дизельным двигателем. Построена в 1906—1909 годах по проекту, разработанному в 1905 году И. Г. Бубновым и являвшемуся развитием проекта «Касатка»
Во время Первой мировой войны «Минога» совершила 14 боевых походов, результатов не достигла, хотя несколько раз пыталась атаковать корабли неприятеля.
Летом 1915 года благодаря грамотным действиям машинного старшины Г. М. Трусова лодка благополучно спаслась от тарана. 1 сентября 1915 года за подвиг, мужество и храбрость в боевых действиях он был пожалован Георгиевской медалью 4-й степени, а 29 октября того же года — награждён Георгиевским крестом 4-й степени.

В 1918 году лодка прошла ремонт на Балтийском заводе и была отправлена на Каспий. Участвовала в Гражданской войне, входила в состав боевых подразделений в Каспийском море. 21 ноября 1925 года в связи с полным износом всех механизмов была сдана для разборки на металл.




Кратенькие ТТХ
Скорость (надводная) 10,5 узлов
Скорость (подводная) 5 узлов
Рабочая глубина погружения 30 м
Предельная глубина погружения 50 м
Автономность плавания 900 миль на 8 узлах,
25 миль на 3,5 узлах под водой под электромоторами
Экипаж 18 человек, в том числе 2 офицера

Водоизмещение надводное 123 т
Водоизмещение подводное 152 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 32,6 м
Ширина корпуса наиб. 2,8 м
Средняя осадка (по КВЛ) 2,8 м
Силовая установка - Дизель-электрическая: 2 дизеля по 120 л. с.,
электродвигатель: 70 л. с.
Вооружение
Артиллерия в 1915 году установлено 37-мм орудие
Торпедно-минное вооружение - 2 ТА калибра 457 мм


Выстрел "Миноги" торпедой был сделан, скорее, навскидку, чем расчетливо и прицельно, а потом лодка была отогнана миноносцами охранения.
В своем рапорте командир тогдашний командир "Миноги" писал:
"Ясно доказана опасность нахождения лодок ночью в море без прикрытия, когда единственная их защита в быстром погружении и малой видимости.
(...)
Ночные операции лодок сведутся к принятию мер собственной безопасности. Атаки неприятеля крайне гадательны за невозможностью пользоваться перископом. Главный недостаток лодок – это шум от ее моторов. Убежден, что миноносцы открыли меня только по шуму.
(...)
Главнейший враг лодок – это миноносцы. Два миноносца лишили лодку возможности использовать удачный подход к району, занятому неприятелем, и заставили лодку просидеть 7 часов под водой. Необходимо при таких наступательных операциях лодок обязательно поддерживать ее своими миноносцами и крейсерами, которые могли бы отогнать неприятельские миноносцы и дать возможность лодке действовать только по достойному противнику".


Кое-в-чем командир ПЛ был прав.
Кое-в-чем по-детски неправ.
Бригада крейсеров или ЭМ, расчищающая подводной лодке путь для выхода в атаку по "достойному противнику"?!
То есть, не только адмиралы, но и сами командиры лодок пока еще совершенно не понимали самой специфики этого оружия.

Дальнейшие действия подводных лодок балтийского флота были такими же безуспешными. Лишь потопление крейсера "Паллада" германской U-26, а также несколько других атак германских подводников начали расставлять по воим местам особенности оперативного и тактического применения этого нового типа оружия.
Но до ввода в строй "Барсов" в распоряжении фон Эссена по-настоящемму серьезных подводных лодок пока не было.
Из всех лодок только наиболее современная "Акула" трижды сумела выйти в атаку, выпустила в общей сложности 4 торпеды, хотя и не добилась ни одного попадания.

Перед началом кампании 1915 года дивизия подводных лодок Балтийского флота была переформирована.
В состав 1-го и 2-го дивизионов вошли новые лодки типа "Барс", которые для традиций кораблестроения Российской Империи строились на удивление бстро и очень качественно.
В 3-й дивизион были сведены более старые лодки, имеющие хоть какое-то боевое значение. 4-й и 5-й дивизионы являлись, скорее, дивизионами действующих УТС.

Вступление в строй лодок 1-го ("Барс", "Вепрь", "Гепард") и 2-го ("Тигр", "Львица", "Пантера") дивизионов ожидалось в мае – сентябре.
Кроме этого, планом кампании предусматривалось активное использование прорвавшихся в Балтику британских лодок. Они должны были нести блокадную службу западнее Борнхольма. Действительно, британские лодки показали себя с лучшей стороны, добившись значительных успехов.

Зато русские лодки в 1915 году на Балтике были не особенно активны и успешливы. Показательно, что в подавляющем большинстве работ по истории флота не говорится ни слова об их действиях, тогда как деятельность черноморских лодок описывается очень подробно.
Зато все наши историки Балтфлота приписывают потопление "Принца Адальберта" и "Ундине" русским лодкам. Это делает тот же Трусов на странице 258, это делают авторы двухтомника "Флот в Первой Мировой войне" – том 1, страница 193. Хотя им не может быть неизвестным, что авторами этих побед являются англичане-подводники на Балтике. Впрочем, об этом ниже.

Всего в кампанию 1915 года балтийские лодки провели 20 атак вражеских кораблей и выпустили 50 торпед, правда - без потопления кораблей и судов противнка, хотя и нанеся повреждения трем коробочкам. Это не так уж и мало, это не так уж и плохо, если учитывать хреновую морскую довоенную подготовку балтийцев в сравнении с теми же англичанами, которые морской практике всегда уделяли огромнейшее значение и за этот же период британские лодки на той же Балтике провели 33 атаки вражеских кораблей, израсходовали 44 торпеды и добились 11 попаданий. Не считая военных кораблей, англичане уничтожили 16 торговых судов.

За 1915-й год русские лодки на Балтике один раз все-таки сумели добиться звонкого успеха и захватили один приз. 16 октября подводная лодка "Аллигатор" в проливе Сёдра-Кваркен возле маяка Аргоегрунд захватила германский пароход "Герда Бихт" с грузом леса. Ирония судьбы заключалась в том, что успеха добилась устаревшая лодка.


ПЛ "Аллигатор" (типа Кайман, ТТХ которых я приводил чуть выше)

В этом же году русские потеряли подводную лодку "Акула". 27 ноября она вышла в море, имея на палубе 4 мины. Она должна была поставить их южнее Либавы. Но лодка пропала без вести. О ней я говорил тут - "Акула" это легенда для любого русского моряка.
viewtopic.php?f=8&t=1010#p29031

Недостаточный уровень морской подготовки русских лодок показал инцидент с "Вепрем", имевший место 7 октября 1915 года в районе Утэ.


ПЛ "Вепрь" типа Барс в Ревеле на верфи "Ноблесснер"

Вахта заметила в 6 кабельтовых слева по носу перископ подводной лодки U-9 (да-да, той самой, знаменитой!). Вахтенный офицер приказал повернуть вправо на германскую лодку и приготовиться к погружению.
Спустившись в рубку, вахтенный офицер доложил командиру, что замечена вражеская лодка. Командир "Вепря" тоже увидел вражеский перископ, после чего приказал дать ход электромоторам и повернуть влево, затем почему-то приказал застопорить машины.
Оставшись без хода и маневра, "Вепрь" превратился в мишень. В этот момент вражеская лодка дала торпедный залп. Удачей оказалось то, что практически ВСЕ лодки и торпеды для ПЛ в то время не отличались совершенством.
Одна торпеда прошла под форштевнем "Вепря", а вторая – за кормой. Надиванные историки пишут, что
Если бы германской лодкой тогда все еще командовал Отто Веддинген, то судьба "Вепря" была бы незавидной. Но в это время командиром U-9 уже был бывший старпом Веддингена Отто Шпис.
Но я не склонен так считать: торпеды гансов были поставлены на заглубление для крупного корабля и направлены верно, так что "Вепря" выручила Её Величество Удача, которая на войне всегда улыбается отчаянным. Повторять атаку немцы не стали, Шписс был опытным подводником, с уже громадным опытом. Именно он вместе с Веддингеном торпедировал и утопил БрКр британцев "Хог" "Кресси" и "Абукир" в одном бою. Шписс превосходно знал боевые возможности своей лодки и дрочить судьбу в дуэли с русским "барсом" попросту не стал. "Девятка" намного уступала Барсам, а после разрядки носовых ТА...


U-9 — германская керосин-электрическая подводная лодка, 22 февраля 1910 года спущена на воду, 18 апреля того же года вошла в строй.
Будучи одной из первых германских подводных лодок, U-9 интенсивно использовалась для обучения подводников. 16 июля 1914 года экипаж U-9 под командой Отто Веддигена впервые в мире выполнил заряжание торпедных аппаратов в подводном положении.



Во время Первой мировой войны U-9 совершила 7 боевых походов, в которых потопила 13 судов суммарным водоизмещением 8 635 брт (10 небольших рыболовецких судов, три британских парохода: Don, Queen Wilhelmina и Serbino) и 5 военных кораблей (4 британских крейсера и русский тральщик «№ 4», бывший до войны пароходом «Даго») суммарным водоизмещением 44 430 т. С апреля 1916 года U-9 не участвовала в боевых действиях и использовалась только для обучения подводников. 26 ноября 1918 года лодка капитулировала. В 1919 году её разделали на металл.

Краткие ТТХ
Скорость (надводная) 14,2 узла
Скорость (подводная) 8,1 узла
Автономность плавания 2000 миль на 10 узлах, 80 миль на 5 узлах под водой
Экипаж 25 человек, в том числе 4 офицера

Водоизмещение надводное 493 т
Водоизмещение подводное 611 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 57,4 м
Ширина корпуса наиб. 6 м
Средняя осадка (по КВЛ) 3,1 м
Силовая установка Керосин-электрическая (керосиномоторы Кертинга, такие же, как на минзаге "Краб"), всего 4 керосиновых мотора: 2 × 300 л. с., 2 × 225 л. с.
2 электромотора по 580 л. с.

Вооружение
Артиллерия 37-мм орудие (с 1915 года)
Торпедно-минное вооружение 4 ТА калибра 450 мм, 6 торпед


В 1916 году в состав Балтийского флота вошли еще 10 подводных лодок, в том числе голландовские лодки типа АГ.
Некоторые спецы считают этот тип ПЛ более совершенным чем бубновские "Барсы" - хотя ЛИЧНО Я так не считаю.
Но об этом - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 05 дек 2017, 19:54

Я остановился на том, что на Балтике появились новые лодки типа АГ - "Американский Голланд".



История этих ПЛ достаточно любопытна и знакова.
Начавшаяся Первая мировая стала вполне естественной причиной замедления выполнения российской кораблестроительной программы и заставила пересмотреть существующие планы. Морскому министерству для пополнения флота пришлось принимать энергичные меры для ускорения работ и размещению доп. заказов на зарубежных и отечественных предприятиях.
Кроме того, делались попытки купить уже готовые корабли за границей. Точно так же поступали ВСЕ морские державы, вплоть до Англии включительно.

Предложение, сделанное заводом Судостроительного акционерного общества "Ноблесснер" (Ревель) 22 июня 1915 года Морскому министру адмиралу Григоровичу И.К., оказалось весьма своевременным. Речь шла о предложении американской компании "Электрик боут компани" поставить для флота России 3 или 5 подводных лодок системы "Холланд" или "Голланд" по тогдашней традиции (цена каждой подводных лодок 900 или 885 тыс. долларов соответственно, надводное водоизмещение 355 тонн) к лету следующего года. Американская сторона бралась построить данные суда в Ванкувере на своей верфи и доставить их во Владивосток в разобранном виде. Окончательная сборка и сдача в России должна была производиться заводом "Ноблесснер". Специалисты Морского генштаба ознакомились с представленной документацией, положительными отзывами англичан о подлодках данного типа имевшихся у них и сделали заключение о необходимости проведения данной сделки. Предполагалось, что эти подлодки благодаря своим характеристикам могут действовать в балтийском море самостоятельно, а после войны будут использоваться в качестве учебных подводных лодок.


Сборка АГ на верфи в Ревеле.

Краткие ТТХ
Скорость (надводная) 14,5 узлов
Скорость (подводная) 10,5 узлов
Экипаж 32 человека

Водоизмещение надводное 390 т
Водоизмещение подводное 520 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 46,9 м
Ширина корпуса наиб. 4,9 м
Средняя осадка (по КВЛ) 3,8 м
Силовая установка: Дизельная, 2 шестицилиндровых дизеля M.A.N. по 300 л.с., 2 электродвигателя типа 19С по 130 л.с.
Вооружение
Артиллерия 45-мм полуавтоматическое орудие (200 снарядов) или 47-мм орудие, 1 пулемёт
Торпедно-минное вооружение - 4ТА
То есть эта ПЛ по своим ТТХ сопоставима с "Акулой" и уступает Барсам практически по всем параметрам.

До заключения контракта необходимо было договориться о снижении цены, а также получить гарантии "Ноблесснера", что сборка данных подлодок не задержит готовности подводных лодок типа "Барс", которые в то время строились на заводе. Но поскольку по поводу последнего имелись сомнения, то морское министерство приняло решение оставить за собой право при необходимости передать сборку одному из казенных предприятий Петрограда.

На счет лодок типа АГ наиболее резко высказался вице-адмирал Канин В.А., командующий Балтийским флотом, в обращении от 18 сентября 1915 года к вице-адмиралу Русину А.И., начальнику МГШ. Он просил принять меры для того чтобы не поручать сборку подводных лодок заводу "Ноблесснер", который и так не справлялся с заказами полученными ранее, а также, что "очень важно освободиться от монополии Нобеля, Лесснера и Бубновых". По результатам конкурса из 6 заводов был выбран Балтийский завод, предложивший наиболее оптимальные сроки и стоимость выполнения заказа.

Еще 18.08.1915 генерал-майор Ковесский Л.А., начальник отдела общих дел, директоры завода "Ноблесснер" Плотников М.С. и Карпов Н.А. подписали договор на поставку 5 подводных лодок типа "Холланд". Постройка в Ванкувере, страховка и доставка до Владивостока оценивались в 3 712 500 долларов (каждая подлодка по 742 500 долларов) или 7 239 375 рублей, а стоимость сборки в России учитывая все виды снабжения – 1 340 250 рублей.

Сдача первых трех подводных лодок планировалась через 9 месяцев (считая с 17.07.1915), остальных – через 10 месяцев. Каждая из подводных лодок относилась к типу "602-F" и имела по спецификации следующие тактико-технические элементы:
- надводное водоизмещение 355,7 тонн;
- подводное водоизмещение 467 тонн;
- длина 45,8 метров;
- ширина 4,81 метра;
- углубление 3,76 метра (у 49 шпангоута);
- высота надводного борта 1,47 метр (до палубы надстройки);
- рабочая глубина погружения 45,7 метров (расчетная максимальная глубина погружения 61 метр);
- в подводном положении поперечная метацентрическая высота составляла 270 мм;
- в надводном положении поперечная метацентрическая высота составляла 170 мм,
- запас плавучести 22 процента


Однокорпусная конструкция, имеющая круглое сечение, в носовой оконечности уходила от общей горизонтальной линии вверх. Данная конструкция должна улучшать мореходные качества во время надводного хода. Очертание кормы – эллиптическое.

Внутри стального корпуса (восемь поясьев обшивки в оконечностях имели толщину 9,5 мм, в средней части – 11,1 мм), разделенного тремя поперечными переборками на 4 отделения, размещались главные и вспомогательные механизмы, аккумуляторная батарея, вооружение, топливная, водяная и все балластные цистерны, другое оборудование. Для корабельного набора использовались шпангоуты (отсчет от кормы) со шпацией 470 миллиметров, угольники 76,2х203х9,5 мм в оконечностях, 88,9х76,2х9,5 мм и 127х76,2х9,5 мм в средней части, а также киль (шпангоуты 17-89), формирующий из полос коробчатой стали (305х99х99х15,8 мм) и стальной листовой полосы толщиной 12,7 мм.

Поверх прочного корпуса (шпангоута 89 – 18) устанавливалась водонепроницаемая надстройка с палубным настилом, переходящим в гребень у ахтерштевня. Внутри размещались складывающиеся горизонтальные носовые рули, шпили для подъема подводного (вес около 864 кг, диаметр стального якорного каната 15,8 мм) и надводного (масса 336 кг, якорная цепь с контрфорсами калибром 19 миллиметров) якорей, газоотводы дизельных двигателей, глушитель, сигнальный буй с телефоном и так далее. В носовой части имелось приспособление для разрезания сетей (длина 5,55 м), а на возвышенном мостике и надстройке над центральным постом (шпангоуты 47,5 - 52,5) – оцинкованные стальные стойки, имеющие бронзовые леера. Сигналы и фонари должны были размещаться на двух мачтах высотой 12,2 м, резервировались места для монтажа прибора подводной сигнализации, гирокомпаса и радиотелеграфа (мощность 1 квт).

Каждый из пары 8-цилиндровых дизельных двигателей мог при 375 оборотах в минуту развивать мощность 240 л.с. (изготовитель – компания "Нью Лондон", Гротон), что позволяло подводной лодке развивать в надводном положении скорость до 13 узлов. На валу с двигателями монтировались двухступенчатые компрессоры (рабочее давление 176 кг/см2).

Подводный ход обеспечивался двумя электродвигателями (они же динамо-машины), которые развивали в перегруз (1140 А) по 310 л.с. в течение одного часа, а в обычном режиме – по 160 л.с. (575 А, 220 В), что соответствовало скорости подводного хода 10,5 и 5 узлов. Надводная дальность плавания (запас масла 1,98 т и топлива 16, 5 т) при скорости 11 узлов – 2400 миль, при скорости 13 узлов – 1750 миль.

Все электрооборудование, в том числе приводы вспомогательных механизмов, освещение, 4 переносные электрогрелки по 300 Вт каждая, камбуз и переговорные устройства были рассчитаны на 120 В. Для их питания служили аккумуляторы закрытого типа, состоящие из 120 элементов (суммарная емкость 720 кВт/час, время зарядки 3 часа). Батарея размещались в двух водонепроницаемых ямах, оснащенных ручными насосами, служащими для удаления просачивающейся кислоты. Сверху герметичность обеспечивалась деревянной щитовой палубой состоящей из реек, резины и парусины.

Система погружения, более сложная и менее надежная по сравнению с подлодками типа "Барс", состояла из 8 заполнявшихся самотеком балластных цистерн общей емкостью 86,52 тонн, оснащенных большими кингстонами и клапанами для выпуска воздуха.
Принудительное "экстренное " принятие балласта двумя помпами, как на Барсах, отсутствовало, что увеличивало время срочного погружения.

В погруженном состоянии нормальное заполнение цистерн – 78,3 тонн. Главные кормовые и носовые цистерны соединялись через коробчатый киль, остальные соединялись со вспомогательным осушительным трубопроводом. Так как балластные цистерны располагались внутри прочного корпуса, откачка воды могла осуществляться с любой глубины при помощи помпы. Продувание цистерн сжатым воздухом (давление 7 кг/см2) через распределительную коробку находящуюся в центральном посту могло производиться лишь до глубины 51,8 метр. К вспомогательным механизмам относились: главная центробежная трюмно-балластная (производительность 7,64 м3/час) и главная поршневая (производительность 0,76 м3/час) помпы, 2 ручные и 3 вспомогательные помпы.

Оба 127-миллиметровых перископа имели различную длину: первый кормовой, установленный в центральном посту – 6,4 метров, а второй, размещенный в боевой рубке, и изготовленный из немагнитного материала – 3,96 метра. Благодаря наличию нижнего и верхнего люков, рубка могла использоваться в качестве спасательной камеры. Все отсеки снабжались такими же люками. Сжатый воздух (давление 176 кг/см2) хранился в стальных цельнотянутых баллонах. В носовой части подводной лодки размещались 4 бронзовых 450-миллиметровых минных аппарата Уайтхеда образца 1910 года с минами и столько же запасных.
Снаружи аппараты закрывались литой вращающейся крышкой имеющей два отверстия для стрельбы. Причем данная конструкция позволяла стрелять только двумя торпедами (одна за другой, из правого верхнего и левого нижнего аппаратов и наоборот). Барсы же, при вообще полном превсходстве основного трпедного вооружения, могли производить залповую стрельбу.

Минное отделение также служило помещением для офицерского состава (три складные подвесные койки). Места отдыха остальной команды находились в районе кормовой и носовой аккумуляторных батарей (одновременно в гамаках из 34 матросов могли отдыхать 16 человек).

Сборку всех подводных лодок, которая была приравнена к закладке, начали 2 апреля 1916 года с выставки килевых балок. Однако нехватка рабочей силы намеченный график нарушила – были вынуждены ввести очередность постройки подлодок. Все 5 судов по предложению вице-адмирала Канина В.А., командующего Балтийским флотом, 8 июня зачислили в списки судов флота подлодок под литерно-цифровыми обозначениями "АГ-11" – "АГ-15" ("Американский Голланд"). Работами руководили инженеры компании во главе с Виллером, специалисты Балтийского завода при этом полностью содействовали им.

Однако, в действительности "собственно сборка" не соответствовала смыслу этих слов, поскольку во время работ выяснилось, что оговоренные ранее монтаж, пригонка частей корпуса и оборудования в Соединенных Штатах не проводились.
Большое количество металлических листов было "не сверлено", а многие отверстия не вырублены. Поэтому уже на месте выполнялись пригонка, прирубка, выгибка "только заготовленных" частей. Кроме того, исправлялось все "неисполненное". При этом Копьев М.В. отмечал, что
"… в Америке приняли все меры для того, чтобы вещи прибыли в порядке, который наиболее пригодный для быстрой сборки"
Нк-с, оружие уже тогда для янкиз-гайз было не более, чем ТОВАРОМ. Товаром, качество которого совсем необязательно должно соответствовать договорам и рекламным проспектам.
Продолжу - ниже, ПЛ типа АГ достаточно любопытны, чтобы говорить о них подробно. В Википедиях этого не найдешь :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 05 дек 2017, 21:04

Предварительные и официальные испытания, которые проводились в Ревеле, Бьоркэ и Ревеле под руководством американцев Фостера В.В. и Гилмора Р.Б., согласно актам завершились успешно. Емкость аккумуляторных батарей оказалась большей, а расчетная дальность плавания на скоростях 11 и 13 узлов увеличилась до 2580 и 2200 миль соответственно. Только подводная лодка "АГ-14" при 328 об/мин. развила скорость 12,5 узлов, что, однако, приемную комиссию возглавляемую контр-адмиралом Левицким П.П. не смутило. На фоне результатов остальных подлодок данный случай связали с.... несоответствием шага гребных винтов.

Во время постройки и сразу после сдачи подводных лодок в казну каждая из них была сообразно уже полученному опыту дополнена защитным ограждением горизонтальных носовых рулей, одним орудием калибра 47 мм, паровым отоплением, а также двумя переносными вентиляторами.
Устранить замечания комиссии и неисправности предстояло заводу "Ноблесснер" (с 14.10.1916 Акционерное судостроительное общество "Петровская верфь") в зимний период.

В частности, рекомендовалось изыскать меры для ликвидации фактов подвсплытия лодки всем корпусом после произведения выстрела торпеды, заменить американские лаги на английские системы Форбса или русские, которые являлись более надежными, улучшить совершенно неудовлетворительную обитаемость. Обитаемость худшую, чем даже на "Кайманах", блин...

Все 5 подлодок вошли в состав четвертого дивизиона с базированием на специально оборудованный транспорт "Оланд" (ранее германский пароход "Ирма"). Данные подлодки в кампанию 1917 года непосредственно с противником не сталкивались; только однажды подлодка "АГ-11" в Ботническом заливе обнаружила 9 больших неприятельских пароходов, которые сопровождал конвой шведских миноносцев, однако они строго придерживались территориальных вод Швеции. Месяцем ранее (8 июня) во время выхода на практическое погружение в бухте Лом затонула подлодка "АГ-15". Причиной катастрофы стало то, что кок Богданов не закрыл люк в третьем отсеке, а поскольку запас пловучести АГ был несколько мал, времени исправить ошибку у экипажа не осталось.

"АГ-13" 8 июля 1917 года получила номер "АГ-16". Из боевого похода в сентябре не вернулась подлодка "АГ-14" (командир – старший лейтенант фон Эссен А.Н., сын адмирала фон Эссена Н.О. бывшего командующего Балтийским флотом). Судьба остальных подводных лодок оказалась трагической – во избежание захвата войсками Германии 3 апреля 1918 года все 4 подлодки вместе с транспортом "Оланд" пришлось взорвать в гавани Ганге полуострова Ханко. Данное тяжелое решение было принято в связи с невозможностью их вывода в море в условиях тяжелой ледовой обстановки при отсутствии ледокола.

Неплохое качество и благополучная доставка подводных лодок типа "АГ" стали причиной того что Морское министерство (опять же по инициативе завода "Ноблесснер") заключило еще 3 договора (14.09.1916, 25.10.1916 и 08.02.1917) на поставку 12 аналогичных подлодок на общую сумму 28 872 тыс. рублей (без учета стоимости сборки). Первые 6 подлодок ввиду незначительных конструктивных отличий относились к типу "602-L" и "602 - GF" (лодки предназначались для Черноморского флота), остальные, относящиеся к типу "602 - R", должны были разделяться между флотилией Северного Ледовитого океана и Балтийским флотом.
О черноморских АГ буду говорить , когда вернусь на Черное море.

Для Балтики же 1916-й был характерен относительным затишьем на Балтике, не стали исключением и действия лодок.
Надуманные политические ограничения помешали добиться успеха и британским лодкам, и русским ПЛ.

Англия и Франция предложили России объявить блокаду балтийского побережья Германии, однако русское верховное командование и царь-батюшка отвергли это предложение, опасаясь испортить отношения на этот раз с "великой державой" Швецией, исправно поставляющей Германии стратегическое сырье.
Но что выиграла Россия, сохранив с ней нормальные дип.отношения? В данном случае, скорее всего, можно еще раз сослаться на полный паралич власти, не желавшей и не смевшей что-либо предпринять.

Весомым и серьезным успехом балтийских подводных лодок в мае 1916 году стал поход русской лодки "Волк" старшего лейтенанта И.К. Мессера в Норчепингскую бухту.


ПЛ "Волк" (типа Барс")

"Волк" - такая же легенда Русского флота, как и гудимовская "Акула". 17 мая 1916 года эта русская подлодка сумела потопить сразу три германских судна, перекрыв результат всего Балтфлота. Иало того, командир "Волка" действовал по-рыцарски, совершенно не так, как работали германские подводники что в ПМВ, что в ВМВ, расстреливая экипажи судов даже нейтралов уже в шлюпках. Да. Особенности применения ПЛ имеют свои "жестокости", но в ПМВ этому уделялось особое значения, война еще не была "тотальной"

Хотя в среде новых-диберальных-историков даже тут налицо очернительская трактовка действий командира "Волка" Вот что пишет А.Больных:



Утром лодка встретила германский транспорт "Гера". После 2 предупредительных выстрелов он остановился. После того как команда судна заняла места в шлюпках, оно было уничтожено торпедой. В тот же день "Волк" встретил транспорт "Кольга", который попытался скрыться, но также был потоплен торпедой. Немного позднее показалось третье судно – транспорт "Бланка". После предупредительных выстрелов он остановился, команде было дано время, чтобы покинуть корабль. После этого транспорт был потоплен торпедой. Так как после потопления "Геры" в этом районе был замечен германский миноносец, командир "Волка" поспешил уйти на юг и сменить район крейсерства. Весьма характерное решение – при малейшей опасности постараться уйти.
Больше ни одного транспорта он не встретил…


Но что было по факту, на самом деле?

О везучести самой лодки "Волк" и ее экипажа ходили самые настоящие легенды: в том же 1916 году она четырежды оказывалась на волосок от гибели.

Первый раз это случилось на следующий день после блестящей победы 17 мая. Заметив огни приближающегося парохода, лодка пошла на сближение с ним, и только в последний момент сигнальщик увидел огни миноносца, вышедшего в атаку на лодку с кормы.
Тут хочу отметить, что на тот год таранный удар и ныряющие артснаряды уже перетали быть основным средством ПЛО. Уже пояаились и пошли в серии самые настоящие глубинные бомбы с гидростатическим принципом взрывателя, до настоящего времени являющиеся основным противником ПЛ. Кроме того, на Балтике, с ее малыми глубинами, против лодок очень широко стали использоваться торпеды: малые глубины часто не позволяли лодке в подводном положении уйти на такую глубину, которая гарантировала прохождение торпеды, поставленной на заглубление для большого корабля, над лодкой.

Потому срочное погружение «Волка» решало немногое: уходившая на глубину субмарина едва разминулась с торпедой, выпущенной с миноносца и прошедшей прямо перед носом у «Волка», торпедисты которого даже услышали шум ее винтов. Маневрировал командир лодки грамотно, пойдя "на торпеды", сокращая время возможной торпедной атаки противника и в то же время затрудяя использолвания глубинных бомб. Трусостью тут пахнуть не может по определению.

Второй раз удача улыбнулась «Волку» 10 июня 1916 года, когда сигнальщик-наблюдатель на мостике удивился, заметив
чайку, которая летела, не двигая крыльями.

Вахтенный командир тут же опознал аэроплан, и лодка вновь успела вовремя нырнуть, так что все семь сброшенных на нее бомб разорвались над нею — так близко, что их осколки потом вынимали из палубного настила...

Через девять дней «Волк» едва увернулся от внезапно пошедшего на таран парохода и вернулся на базу со смятыми перископами и балкой, но без других серьезных повреждений.


"Волк" в базе после того похода.

А 8 июля по пути домой лодка налетела на германскую гальваническую мину, которая оказалась неисправной: несмотря на сильный удар при столкновении, от которого смялись два ударника мины, она так и не сработала…

Все эти истории лишь закрепили за «Волком» славу любимчика фортуны. Но начало этой легенде было положено не за счет удачи, а за счет усилий офицеров и моряков «Волка».
И тем ценнее эта победа, если вспомнить, что экипаж на лодке был необстрелянный: тогда, в мае 1916-го, лодка вышла в свой первый боевой поход после принятия в строй Балтийского флота.

«Волка» заложили на стапелях Балтийского завода в Санкт-Петербурге 15 сентября 1913 года — почти за год до начала Первой мировой войны.
Он стал четвертой и последней лодкой в первой серии субмарин типа «Барс» — самого удачного российского проекта ПЛ того времени. Да в общем-то во многих решениях опередившего свое время, я уже разбирал выше этот тип.
«Волк» был спущен на воду 25 октября 1915 года, а вступила в строй еще через полгода, 14 апреля 1916 года. Впрочем, это пошло на пользу лодке: к этому времени на вооружение русского флота была принята торпеда нового образца — 45-15, гораздо более мощная, надежная и дальнобойная, чем прежние образцы. Гораздо более эффективная, чем торпеды союзничков даже большего калибра: за счет применения в БЧ в качестве ВВ не традиционного ТНТ, а т.н. "МС" - "морской Смеси"
Именно такими торпедами и вооружались подлодки типа «Барс»: чтобы стрелять ими, лодки имели по два трубчатых торпедных аппарата в носу и в корме и по четыре наружных решетчатых торпедных аппарата на палубе. Всего восемь ТА, приспособленных в том числе как к веерной стрельбе, так и к стрельбе залповой.
Плюс к тому, на вооружении конкретно «Волка» стояли: два орудия — калибра 75 и 57 мм — и пулемет.

Командиром новой лодки, которую Балтийский флот принял в апреле 1916 года, был назначен потомственный моряк — Иван Владимирович Мессер, четвертый, младший сын вице-адмирала Владимира Павловича Мессера, имевшего репутацию опытнейшего морехода и строгого и принципиального начальника.


Павел Владимирович Мессер. Старший брат Ивана Владимировича


Иван Владимирович Мессер на палубе своего "Волка"

Выпускник Морского корпуса, Иван Мессер в 1903 году начал офицерскую службу в звании мичмана, в 1909-1910 годах прошел переподготовку в Учебном отряде подводного плавания в Либаве (нынешней Лиепае), давшем России немало будущих легенд русского подплава Первой мировой; в частности, однокашниками Мессера были Александр Гарсоев и Иван Бровцын.
К апрелю 1916 года Иван Мессер был уже опытным подводником: за его спиной была служба помощником командира на подлодках «Пескарь», «Аллигатор» и «Белуга», а потом — командование той же «Белугой» и подлодкой «Кайман». Именно на ней Мессер добился своего первого успеха, в октябре 1915 года захватив в проливе Оландсгаф германский пароход «Шталек» и приведя его в Мариехамн, где в то время базировались русские подлодки.


"Волк" у борта плавбазы в Мариехамне.

В первый поход Иван Мессер повел свою новую лодку в новом звании: за восемь дней до того, как «Волк» вступил в строй Балтфлота, Мессер надел погоны старшего лейтенанта. При этом команду лодки практически полностью сформировали из моряков, не имевших боевого опыта. Среди них был и лейтенант Вадим Подерни — впоследствии известнейший подводник, пропагандист подводного плавания. В тот поход он шел вахтенным офицером «Волка», и именно ему мы обязаны возможностью из первых рук узнать историю победного для лодки дня 17 мая.
Лейтенант Подерни, выступая под псевдонимом «лейтенант Веди», подробно рассказал о них в своей книге «На подводной лодке в 1916 году», в которой он, видимо, секретности ради, переименовал лодку в «Волчицу».
Почитать эту книгу, этот любопытнейший документ времени можно ТУТ
http://genrogge.ru/submariner/5.htm
ОЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЮ.

Вот отрывок из этой книги, по которому можно судить, каким напряженным был тот день для экипажа «Волка»:
«Последний привет товарищей, добрые пожелания командующего флотом, и мы выходим для следования в дальний путь, в чужие воды. «Волчица», так звали нашу подводную лодку, выходит на добычу. Что-то ожидает её, открывающую в этом году боевой сезон? Бросив последний взгляд на скрывающийся порт, мы как бы вступаем в мир иных переживаний. Все береговое отлетело. Весело стучали машины и радостно отзывались в нашем сердце. Каждый оборот винта приближал нас к желанной и долгожданной цели. <…> Когда мы легли на грунт, то, усевшись за стол, в ярко освещенной электрическим светом кают-компании, завели граммофон и принялись за чаепитие. Предстоящая операция нас волновала, и, несмотря на течение драгоценных часов отдыха, долго никто не ложился спать. Мы были накануне событий, и наше состояние духа я уподобил бы состоянию ученика перед выпускным экзаменом. И жутко, и весело! Еще бы! — мы первые в этом году отправляемся доказать немцам, что им придется считаться с русскими лодками. Что-то будет? Вместе с бравым и опытным командиром мы, новички (а таких было несколько среди офицеров), всячески обсуждали предстоящие возможности и поучались у него различным указаниям».

Рано утром 17 мая 1916 года «Волка» вошел в Норчепинскую бухту, где на выходе из шведских нейтральных вод лодка и устроила засаду. В то время главной задачей русских лодок считались атаки торговых судов, на которых из Швеции в Германию поставлялись железная руда и металл. Охота на них была делом непростым. Согласно строгим приказам из Петербурга, российские моряки действовали строго по призовому закону: всплывали, останавливали транспорты, определяли по документам принадлежность судна и характер груза, и если получали право потопить судно, давали экипажу возможность сесть в шлюпки. Германские же моряки шли на любые ухищрения, чтобы избежать такого досмотра: закрашивали знаки на трубах, не поднимали флаги, маскировали щитами силуэты судов и даже устанавливали на палубах орудия для обороны.


Именно такой замаскированный транспорт — немецкий пароход «Гера» — «Волк» и встретил первым. Вот как описывает остановку судна в своих воспоминаниях лейтенант Подерни: «— Немец! — слышится сверху. — Всплывай! Сразу на душе становится возбужденно-весело. У всех в глазах пробегает огонек. Вот уже открыт люк, в него на шесте просунут сигнал по международному своду, приказывающий купцу немедленно остановиться. «Бум, бум», — слышатся орудийные выстрелы, сотрясающие корпус лодки, — это мы подтверждаем свой сигнал угрозой. Внизу все кончено, и я вылезаю наверх. Невдалеке от нас, с застопоренной машиной, стоит громадный купец, и на корме у него развевается только что поднятый германский флаг. — Попался, голубчик! — радостно и взволнованно восклицает командир».


«Гере» позволили эвакуировать экипаж, взяли в плен капитана с судовыми документами и картами, и после этого «Волк» потопил пароход торпедой.
Со второй целью, германским пароходом «Кольга», церемонились меньше: остановившись после предупредительных выстрелов, пароход начал уходить полным ходом, и его потопили, попав торпедой точно в середину корпуса — как говорят подводники, «под трубу». А пароход «Бианка», встреченный уже к вечеру, повел себя так же, как «Гера», и точно так же был потоплен после эвакуации экипажа и пленения капитана.

20 июля в четвертом боевом походе подлодка «Волк» потопила свой четвертый приз — груженный железной рудой транспорт «Дорита», став самой результативной подлодкой на Балтике за всю Первую мировую войну.

Сам "Волк" как и многие бубновские Барсы, благополучно пережил и ее, и обе революции — Февральскую и Октябрьскую, и знаменитый Ледовый поход Балтфлота и до 1925 года служила в качестве боевой.
Потом она стала учебной и в качестве УТС прослужила еще десять лет, пока в 1936-м году не была списана и разделана на металл.

А ее легендарный командир Иван Мессер не сумел остаться в России. Если его отец понял и принял Октябрьскую революцию, понял и принял то, что именно и только большевики, взяв власть, способны не просто обеспечить восстановление России после Смутного Времени и снова поднять и государство на новый виток развития, и ее военно-морскую мощь, то с сыном было сложнее.

После 1918 года он, уволенный из русского флота, уехал с семьей в Архангельск и там вступил в Белую армию. Служил начальником Службы связи флотилии Северного Ледовитого океана, затем — начальником отряда ледокольных судов Северной флотилии и дослужился до звания капитана 1-го ранга. В 1920 году Иван Миллер с семьей, не дожидаясь, когда части Красной Армии войдут в Архангельск, эмигрировал — сначала в Сербию, а потом в США. Именно там, в городе Кливленде (штат Огайо) капитан 1-го ранка Иван Мессер, кавалер орденов Святой Анны 2-й, 3-й и 4-й степени, ордена Святого Станислава 2-й степени с мечами и ордена Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, и умер 16 декабря 1952 года на чужбине.
Фотографий его в послереволюционный период я найти не сумел...

Кроме того, 16 июля подводная лодка "Вепрь" сумела торпедировать и потопить транспорт "Сирия", шедший из Швеции в Германию.

Говорить что-то о действиях подплава Балтийского флота в 1917 году - сложно. При этом ы 1917-м погибли подводные лодки "Барс", "Гепард", "Львица" и АГ-14, которой командовал старший лейтенант А.Н. фон Эссен, сын адмирала.
В отличие от оца, его могилой стало море.
Что ж.
ЗАВИДУЮ.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 05 дек 2017, 22:39

Ну вот.
Наконец получается перейти на МОЁ Черное море, море, которое лично для меня значит совершенно ИНОЕ, чем "курортную зону", с которым ассоциируется Черноморье у большинства советского и российского люда.

Наконец, получается вроде бы логично перейти на Черноморье и нырныть во времена Первой Мировой.

История войны в ПМВ на Черном сложнее и гораздо многоплановее, чем на Балтике.
Она требует больших отступлений и экскурсов и потому, что бы с чего-нибуть начать начну "вроде бы не разрывая" разговор с действий в ПМВ черноморцев-подводников.

У черноморских подводников техника была ничуть не лучше, а во многом даже старше, чем у балтийских, а целей было, пожалуй, даже меньше.

Но при этом подводные лодки Черноморского флота добились достаточно серьезных успехов в борьбе с турецким торговым флотом и приняли активное участие в операциях против германо-турецкого военного флота.

В начале войны Черноморский флот располагал только 4 устаревшими лодками, поэтому в 1914 году не могло быть и речи ни о каких операциях.
Но в 1915 году, начали входить в строй новые лодки, и тогда туркам пришлось тяжело, особенно если учесть, что и сам Черноморский флот действовал гораздо более агрессивно и умело, чем Балтийский.

Конечно, на Черном море у турок противолодочной обороны не существовало как таковой, но в период до практически последней трети ПМВ ПЛО не существовало как таковой НИГДЕ и НИ У КОГО.
А та же вроде бы "несуществующая" турецкая ПЛО изрядно попортила нервы (да и прорядила изрядно) британские ПЛ во время операции в Дарданеллах и в Мраморном.

Так-с, к сведению.
Первый прототип современной глубинной бомбы - то есть устройства, подрываемого на заданной глубине и поражающей ПЛ ударной и гидродинамической волной придумали и первыми применили именно турки в 1914-м.
Турки (а вернее, немецкие военспецы в фесках) использовали это оружие при атаке французской ПЛ, британских ПЛ и так и далее. Правда - подрыв обеспечивался не гидростатическим взрывателем, устанавливаем на нужной глубине - а "банальным и примитивным" тросом нужной длины, "банально и примитивно" активирующим взрыватель нажимного действия.
А гидростатический взрыватель - это уже изобретение англичан.

Опять же: все громкие заявления новых-историков о бравых-и-эффективных действиях британских сил ПЛО в Северном море или немецких сил ПЛО на Балтике так и остались голословной болтовней. Они не подтверждены никакими фактами. Вообще создается впечатление, что главным противником русских и британских подводников на той же Балтике были не немцы, а царская ставка.
А немцам противодействовали не британски барражи ПЛ и не лихие рейды Кийза по закупорке Рсиенде и Зеебрюгге, а косность и неспособность Их Лордств вообще понять и принять такое оружие, как подводные лодки.

На Черное море в 1915-м году в состав флота вошли подводные лодки "Нерпа", "Тюлень", "Морж", "Нарвал", "Кит", "Кашалот".

ПЛ типа "Морж" в своей серии - "Морж", "Нерпа" и Тюлень" снова были бубновскими лодками, разработанными Бубновым именно для Черного Моря.


ПЛ "Морж"



История этих лодок есть продолжение развития проекта "Акулы".
В июле 1909 года Морское министерство объявило конкурс на разработку проекта ПЛ для плавания в открытом море. Лучшими были признаны проекты Балтийского и Невского заводов. 14 октября 1909 года Балтийский завод предоставил детально проработанный проект мореходной ПЛ водоизмещением 600 тонн.
Проект был И. Г. Бубнова.
Лодки по конструкции своей однокорпусные, двухвинтовые, , разви­тие типа «Акула», имели развитую по длине лёгкую надстройку и рубку. Цистерны главного балласта (носовая — 42,3 т, кормовая — 40,4 т) находились в оконечностях, заполнение их производилось как самотеком, так и помпами.



По результатам рассмотрения проекта заводу был выдан заказ на строительство двух лодок. 30 мая 1911 года был принят окончательный вариант проекта с водоизмещением в 630 тонн при той же стоимости. Вносилось предложение об установке внутренних водонепроницаемых переборок, но его не приняли как конструкторы, опасавшиеся срыва сроков строительства, так и подводники, которым переборки мешали в плане координации совместных действий экипажа.

Лодки получились чрезвычайно удачными и любимыми экипажами. Вооружение этих кораблей на голову превосходило вооружение современниц в своем классе.
Принимая участие в Первой мировой войне лодки типа "Морж", действовавшие на Чёрном море, стали одними из самых результативных лодок Российского флота в Первую Мировую.

Краткие ТТХ
Разработчик проекта Отдел подводного плавания
Главный конструктор И. Г. Бубнов
Скорость (надводная) Максимальная: 10,8 узла
Экономичная: 10 узлов
Скорость (подводная) Максимальная: 9,2 узла
Экономичная: 4—5 узлов

Рабочая глубина погружения 45,5 м до 50 метров
Предельная глубина погружения до 91 м без повреждения прочного корпуса и его арматуры
Автономность плавания 10 суток
Дальность плавания:
надводная: 2600 миль (10 узлов)
подводная: 125 миль (6 узлов)
Экипаж 47 человек

Водоизмещение надводное 630 т
Водоизмещение подводное 760 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 67,06 м
Ширина корпуса наиб. 4,47 м
Средняя осадка (по КВЛ) 3,91 м

Силовая установка дизель-электрическая, 2 двигателя по 250 л. с.,
2 электромотора по 450 л. с.
Вооружение
Артиллерия На всех: 57 мм, а также
На «Нерпе», «Морже»: 47 мм
На «Тюлене»: 76 мм / 88 мм
Торпедно-минное вооружение 2 трубчатых 450 мм носовых ТА; 2 кормовых 450 мм носовых ТА и 8 палубных ТА Джевецкого. Всего - 12 ТА, из которых четыре внутрикорпусных.
Судьба у этих лодок - РАЗНАЯ.

«Тюлень» уведён в Бизерту, где и разобран в начале 30-х. А.Н. Крылов отдельно упоминает "Тюленя" в "Моих Воспоминаниях", комиссия в Бизерте, в которую он входил, сделала снимки этих ПЛ


"Тюлень" и "Утка" в Бизерте перед порезкой на иголки.

«Нерпа» входила в состав Морских Сил Черного Моря(МСЧМ), была переименована в «Политрук» и в 1929 году исключена по техническому состоянию и вскоре разобрана.


ПЛ "Политрук" (бывш. "Нерпа")

В апреле 1917-го года «Морж» не вернулся из похода.
ПЛ "Морж" под командованием старшего лейтенанта А. С. Гадона 28 апреля 1917 г. вышла из Севастополя в район Босфора для смены находившейся там в крейсерстве подводной лодки "Кашалот". Первоначально лодка заняла позицию у Эрегли, а затем переместилась к Босфору. Лодка погибла в районе Босфора. Германскими моряками в предполагаемом месте гибели лодки был подобран из воды ее спасательный круг. Погибли 42 человека.
Причина гибели неизвестна.

В августе 2000 г. в Черном море у входа в Босфор работала международная подводная экспедиция, имевшая своей целью поиск погибшей здесь 24 февраля 1942 г. небольшой болгарской шхуны "Струма".

26 августа 2000 г. на 90-метровой глубине, в точке 41°22,45'N 29°15,81'E Дэвид Уилкинс (видеооператор) и доктор Герент Фолкс-Джонс (оба из Великобритании) обнаружили лежащую на грунте неопознанную подводную лодку.

Поскольку время пребывания на такой глубине было весьма ограничено, аквалангисты успели только заснять короткий видеофильм, ограничившись беглым осмотром обнаруженного объекта. По их описанию можно идентифицировать находку как подводную лодку типа "Нерпа". Так как в данном районе акватории Черного моря лодка данного типа была одна - "Морж", можно сделать вывод, что объект и является русской подводной лодкой "Морж".

Лодка лежит на грунте почти на ровном киле. Кормовая оконечность длинной около 12 м оторвана. Оторванная корма развернута почти на 180° так, что винты почти упираются в место разрыва корпуса. К тому же корма лежит с креном около 70° на левый борт.
Правый кормовой горизонтальный руль огромным плавником возвышается над остатками кормовой оконечности, внутри которой хорошо различим один из двух 456-мм торпедных аппаратов. Отчетливо видны оба четырехлопастных гребных винта, из которых левый наполовину занесен илом. Правый гребной вал выступает далеко за кромку оторванной кормовой части. На рубке частично местами различимы остатки леерного ограждения. Тумбы обоих перископов возвышаются над погибшим кораблем, а крышка рубочного люка лодки приоткрыта...
Найду это видео - ОБЯЗАТЕЛЬНО выложу его в "Летучих Голландцах". Еще одна легенда флота пришла из похода, пришла из Забытья...

После обнаружения лодки на дне на основании полученных ею повреждений наиболее вероятным считается подрыв на дрейфующей мине.

Лодки "Нарвал", "Кит", "Кашалот" были ПЛ типа АГ, с отличием в том, что строились не в забугорье, а в России в 1911—1915 годах в России по американскому проекту Holland-XXXIA (Голланд-31А).






Головной "Нарвал"

Лодки типа «Нарвал» строились в Санкт-Петербурге на Невском заводе, а сборка осуществлялась в Николаеве. Аккумуляторная батарея для лодок была изготовлена совместным русско-французским предприятием «МЭТО» , электромоторы и часть электрооборудования построены на заводах в Риге и Петрограде, часть электрооборудования и вспомогательных электромоторов было доставлено из Америки, лодки были оборудованы двумя клептоскопами (длинный и короткий) с матовыми стеклами системы «Лауренти Руссо» производства фирмы «Оффичинео Галилео», Италия, торпедное вооружение изготавливалось АО «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г.А. Лесснера».

Краткие ТТХ

Скорость (надводная) 12 узлов
Скорость (подводная) 10 узлов
Рабочая глубина погружения 45 м
Предельная глубина погружения 100 м
Автономность плавания 12 суток, 3 500 миль на 6,5 узлах,
103 мили под водой на 4 узлах под электромоторами
Экипаж 35 человек

Водоизмещение надводное 621 т
Водоизмещение подводное 994 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 70,2 м
Ширина корпуса наиб. 6,5 м
Средняя осадка (по КВЛ) 3,4 м

Силовая установка: Дизель-электрическая, двухвальная.
4 двигателя по 160 л. с.,
2 электромотора по 245 л. с.
Вооружение
Артиллерия 2 орудия калибра 76 или 75 мм
Торпедно-минное вооружение 2 носовых и 2 кормовых ТА калибра 450 мм, 4 или 2 палубных ТА системы Джевецкого, без запасных торпед
ПВО 2 пулемёта калибра 7.62

То есть ТТХ хоть и на уровне бубновских лодок, но несколько менее сбалансированы.
Тип «Нарвал» имел двухкорпусную конструкцию почти по всей длине. Прочный корпус разделялся плоскимим ВДНП на отсеки. За счет крайне невысокой плавучести время погружения составляло меньше двух минут, что делало «Нарвалы» первыми в российском флоте быстропогружающимися лодками. Лодки обладали хорошими для Черноморья мореходными качествами и легко управлялись в вертикальной плоскости под водой. Основным недостатком проекта оказались слабые дизельные двигатели, с совместной работой которых возникало множество проблем, решить которые установкой более мощных дизелей было невозможно из-за необходимости производить коренную переделку корпуса. С этим черноморцы столкнулись на "Крабе" и уже имели негативный опыт таких попыток.
Так, к примеру, при переходе 4 октября г. ПЛ "Нарвал" на ремонт в Николаев, при разработке механизмов выяснилось, что причиной аварии стало наличие трещин и раковин коленчатого вала, фундамента и станин двигателей.
По рекомендации комиссии передаточное устройство носовых двигателей было демонтировано и двигатели соединены с валом посредством фрикционных муфт. На подводной лодке "Кит" было запрещено пользоваться кормовыми и носовыми двигателями одновременно, предписано ходить в основном под кормовыми, носовыми же только
"в случае крайне действительной надобности".


После вступления в строй в 1915—1916 годах лодки приняли активное участие в Первой мировой войне. Еще во время войны, осенью 1917 года лодки встали в ремонт, а потом были переведены в резерв.

Судьбы у этих лодок при всей разной боевой работе - сходные.
После войны лодки находились в Севастополе, где были потоплены английскими интервентами в 1919 году.
«Кит» был поднят в 1934-м году ЭПРОНом, а две оставшиеся лодки до сих пор находятся на дне.

18 октября 2014 года, уже после воссоединения Крыма с Россией, затонувшая головная лодка "Нарвал" была обнаружена недалеко от входа на Севастопольский рейд. Вот она:







Но весной 1915го года черноморские лодки начали активные операции у турецких берегов. Особенно примечательны минные постановки, выполненные "Крабом" на входе в Босфор.

Но это уже ОТДЕЛЬНЫЙ разговор, потому, что походы "Краба" относятся как к раз вопросу о том, что МОГУТ делать люди на своей технике, когда задача поставлена, и даже когда всё говорит против того, что это возможно даже теоретически.
Это снова - к теме о действиях... вернее НЕдействиях балтийских дредноутов в Первую Мировую. Оправдываемых то узостью фарватеров, то их малой глубиной или извилистостью...

Вот он - первый в мире подводный минзаг "Краб" Налетова:


Действительно - первый в мире подводный минзаг.

Конструкция лодки была откровенно неудачной, еще больше осложняли действия экипажа ненадежные механизмы, и все-таки эта лодка показала, какой грозной силой могут быть подводные заградители. 9 июля 1915 года в 7.00 "Краб" под коммерческим флагом, НЕДОСТРОЕННЫЙ!!!!!, имея на борту 58 мин, вышел в море на свою первую боевую постановку.
Между прочим, акт испытательной комиссии о приемке "Краба" был подписан только в июле. Заградитель сопровождали новые подводные лодки "Морж", "Нерпа" и "Тюлень". На борту заградителя находился начальник Подводной бригады Черноморского флота капитан 1 ранга Клочковский. В море были проведены испытания 37-мм орудия, и в полдень по приказу Клочковского на "Крабе" был поднят военно-морской флаг.

Но об этом - завтра.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 06 дек 2017, 22:46

Сегодня - немного поподробнее о самом минзаге "Краб".



Сама идея постройки именно подводного минзага принадлежит русским.
К этой идее пришли в Порт-Артуре, под руководством инженера Налетова.


Михаил Петрович Налётов.
После Великой Октябрьской социалистической революции работал старшим инженером в отделе главного механика на Кировском заводе в Ленинграде (до 1934 года). Когда в 1935 году на дне Чёрного моря был найден затопленный англичанами «Краб», Налётов разработал проект его восстановления и модернизации, однако ввиду наличия новых подлодок-минзагов, старую лодку не стали восстанавливать.

Михаил Петрович умер 30 марта 1938 года, до последних дней работая над совершенствованием подводных минных заградителей.


В 1904 году в Порт-Артуре разработал проект подводного минного заградителя и в том же году построил его на свои средства. Сам он по поводу строительства лодки писал:
Первая мысль вооружить минами заграждения подводную лодку пришла мне в голову в день гибели (31 марта) броненосца «Петропавловск», взорвавшегося на японской мине, свидетелем чего я был. Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль о необходимости создания нового типа боевого корабля — подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин у неприятельских берегов и тогда, когда мы морем не владели





Налётов при испытаниях своего минзага в Порт-Артуре.




Минзаг Налетова после сдачи Порт-Артура японцам.

В 1906 году Налетов вернулся в Петербург. В течение короткого срока детально разработал совершенно новый проект подводного минного заградителя водоизмещением 300 т, а в следующем году создал ещё два варианта этого же проекта для кораблей водоизмещением 450 и 470 т. В 1907 году на основе последнего варианта, утверждённого Морским министерством, был создан окончательный проект заградителя водоизмещением около 500 т. В 1909 году в Николаеве на заводе «Наваль» состоялась закладка корпуса корабля нового типа, которого назвали «Краб» и был спущен на воду в Николаеве в 1912 году. Для оснащения заградителя Налетов разработал специальную мину и систему сбрасывания мин, которая позволяла нести на борту 60 мин, в то время как немецкие лодки при таком водоизмещении могли нести до 18 мин.


Схематическое устройство подводного заградителя "Краб"

1 - торпедный аппарат; 2, 12 - носовая и кормовая цистерны главного балласта; 3, 11 - носовая и кормовая дифферентные цистерны; 4 - пулеметы; 5 - орудие; 6 - уравнительные цистерны; 7 - мачта; 8 - перископы; 9 - вентиляционные трубы; 10 - труба выхлопных газов; 13 - помповое отделение; 14 - керосино- и электромоторы; 15 - керосиновые цистерны; 16 - цистерна низкого давления; 17 - цистерна высокого давления; 18 - проходная труба; 19 - аккумуляторы; 20 - жилая палуба; 21 - мины; 22 - клапаны затопления надстройки; 23 - кормовые амбразуры


Прочный корпус заградителя - сигарообразное геометрически правильное тело. Шпангоуты сделаны из коробчатой стали и поставлены на расстоянии 400 мм один от другого, толщина обшивки 12-14 мм. К концам прочного корпуса были приклепаны балластные цистерны, шпангоуты которых сделаны также из коробчатой стали; толщина обшивки - 11 мм. Между 41 и 68 шпангоутами посредством полосовой и угловой стали к прочному корпусу крепился болтами киль весом 16 т, состоявший из свинцовых плит. С бортов заградителя в районе 14 - 115 шпангоутов расположены "вытеснители" - були.

Вытеснители, выполненные из угловой стали и обшивки толщиной 6 мм, крепились к прочному корпусу кницами толщиной 4 мм. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли каждый вытеснитель на пять отсеков.

По всей длине заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами из угловой стали и обшивкой толщиной 3,05 мм (толщина палубы надстройки - 2 мм). При погружении надстройка заполнялась водой, для чего в носовой, кормовой и средней частях с обоих бортов были расположены так называемые "двери" (клапаны), открывавшиеся изнутри прочного корпуса заградителя. В средней части надстройки была установлена овальная в поперечном сечении рубка, выполненная из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Позади рубки возвышался волнорез.

Для погружения служили три балластные цистерны: средняя, носовая и кормовая. Средняя цистерна находилась между 62-м и 70-м шпангоутами прочного корпуса и делила лодку на две половины: носовую - жилую и кормовую - машинную. Для сообщения между этими помещениями служила проходная труба цистерны. Средняя цистерна состояла из двух цистерн: цистерны низкого давления емкостью 26 м3 и цистерны высокого давления емкостью 10 м3.

Цистерна низкого давления, занимая все сечение лодки по миделю, размещалась между наружной обшивкой и двумя плоскими переборками на 62-м и 70-м шпангоутах. Плоские переборки были укреплены восемью связями: одной плоской из листовой стали (во всю ширину лодки), шедшей на высоте палубы, и семью цилиндрическими, из которых одна образовывала проходную трубу, две служили вентиляционными трубами для жилого помещения, а остальные четыре - цистернами высокого давления.

В цистерне низкого давления, рассчитанной на давление 5 атм, было сделано два кингстона, приводы от которых выводились в машинное отделение. Цистерна продувалась сжатым воздухом в 5 атм, поступавшим через перепускной вентиль на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления можно было производить самотеком, помпой или одновременно тем и другим. Как правило, цистерну продували сжатым воздухом, но воду из нее можно было откачивать и помпой.

Цистерна высокого давления состояла из четырех цилиндрических сосудов разного диаметра, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости и проходивших через плоские переборки средней цистерны. Два цилиндра высокого давления размещались над палубой и два - под палубой. Цистерна высокого давления служила отрывным килем, т.е. выполняла ту же роль, что и отрывная или средняя цистерны на подводных лодках типа "Барс". Ее продували сжатым воздухом в 10 атм. Цилиндрические сосуды цистерны были соединены побортно патрубками, и каждая пара этих сосудов имела свой кингстон.

Устройство воздушного трубопровода позволило впускать воздух в каждую группу отдельно, благодаря чему можно было использовать эту цистерну для выравнивания значительного крена. Наполнение цистерны высокого давления производилось самотеком, помпой или одновременно тем и другим.

Носовая балластная цистерна объемом 10,86 м3 была отделена от прочного корпуса сферической переборкой на 15-м шпангоуте. Цистерна рассчитана на давление 2 атм. Наполнение ее производилось через отдельный кингстон, расположенный между 13-м и 14-м шпангоутами и помпой. Воду удаляли из цистерны помпой или сжатым воздухом, но в последнем случае разность давлений снаружи и внутри цистерны не должна была превышать 2 атм.

Кормовая балластная цистерна объемом 15,74 м3 располагалась между прочным корпусом и кормовой дифферентной цистерной, причем от первого ее отделяла сферическая переборка на 113-м шпангоуте, а от второй - сферическая переборка на 120-м шпангоуте. Как и носовая, эта цистерна была рассчитана на давление 2 атм. Она также могла заполняться самотеком через свой кингстон или помпой. Воду из цистерны удаляли помпой или сжатым воздухом (при том же условии, что и из носовой цистерны).

Запас сжатого воздуха на заградителе составлял 125 м3 (по проекту) при давлении 200 атм. Воздух хранился в 36 стальных балллонах: 28 баллонов размещались в корме, в керосиновых цистернах, и 8 - в носовом отделении, под торпедными аппаратами.

Кормовые баллоны подразделялись на четыре группы, а носовые - на две. Каждая группа подключалась к воздушной магистрали независимо от других групп. Для понижения давления воздуха до 10 атм (для цистерны высокого давления) в носовой части лодки был установлен детандер. Дальнейшее понижение давления достигалось неполным открыванием впускного вентиля и регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до давления 200 атм производили с помощью двух электрокомпрессоров производительностью по 200 м3 /ч. Компрессоры были установлены между 26-м и 30-м шпангоутами, а магистраль сжатого воздуха шла по левому борту.

Для управления заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа площадью 4,1 м2 . Управлять рулем можно было двумя способами: при помощи электрического управления и вручную. При электрическом управлении вращение штурвала передавалось посредством зубчатых колес и цепи Галля на бортовой штуртрос, состоявший из стальных валиков. От штуртроса получала движение рулевая машина, соединенная зубчатой передачей с электромотором мощностью 4,1 лс. Мотор приводил в движение последующую передачу к румпелю.

На заградителе установлены три поста управления вертикальным рулем: в рубке и на мостике рубки (съемный штурвал, соединявшийся со штурвалом в рубке) и в кормовом отделении. Штурвал на мостике рубки использовали для управления рулем при плавании лодки в крейсерском положении. Для ручного управления служил пост в кормовой части заградителя. Главный компас находился в рубке рядом со штурвалом, запасные компасы были размещены на мостике рубки (съемный) и в кормовом отделении.

Для управления заградителем в вертикальной плоскости при подводном плавании, для погружения и всплытия установлены две пары горизонтальных рулей. Носовая пара горизонтальных рулей общей площадью 7 м2 располагалась между 12-м и 13-м шпангоутами. Оси рулей проходили через носовую балластную цистерну и там соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний был соединен с червячным винтом, от которого шел горизонтальный вал через сферическую переборку. Рулевая машина размещалась между торпедными аппаратами. Максимальный угол перекладки рулей ±18°. Управление этими рулями, так же, как вертикальным рулем, - электрическое и ручное. В первом случае горизонтальный вал с помощью двух пар конических шестерен соединялся с электромотором мощностью 2,5 лс. При ручном управлении включали добавочную передачу. Указателей положения рулей два: один механический, перед рулевым, и другой электрический, у командира в рубке. Около рулевого находились глубомер, кренометр и дифферентомер. Рули защищены от случайных ударов трубчатыми ограждениями. Кормовые горизонтальные рули по своему устройству сходны с носовыми рулями, но общая их площадь меньше 3,6 м2 . Рулевая машина кормовых горизонтальных рулей находилась в кормовом отделении лодки между 110 и 111 шпангоутами.

Заградитель был снабжен двумя становыми якорями и одним подводным якорем. Становые якоря Холла весили каждый 25 пудов (400 кг), причем один из этих якорей был запасным. Якорный клюз находился между 6-м и 9-м шпангоутами и выполнен сквозным на оба борта. Трубой из листовой стали клюз соединялся с верхней палубой надстройки. Такое устройство позволяло бросать якорь по желанию с каждого борта. Якорный шпиль, вращавшийся электромотором мощностью 6 лс, мог служить также и для швартовки лодки. Подводный якорь (такого же веса, как и надводные якоря), представлявший стальную отливку с грибовидным расширением, был расположен в особом колодце на 10-м шпангоуте. Для поднятия подводного якоря использовался электромотор левого борта, обслуживавший становой якорь.

Для вентилирования помещения заградителя были установлены шесть вентиляторов. Четыре вентилятора (приводились в движение электромоторами мощностью 4 лс) производительностью 4000 м3 /ч находились в среднем помповом и в кормовом отделениях лодки (по два вентилятора в каждом помещении).

В среднем помповом отделении около 54-го шпангоута были расположены еще два вентилятора производительностью 480 м3 /ч (приводились в движение электромоторами мощностью 0,7 лс). Они служили для вентилирования аккумуляторных батарей, их производительность - 30-кратный обмен воздуха в течение часа.

На заградителе были предусмотрены две вентиляционные опускающиеся трубы, автоматически закрывавшиеся при их опускании. Носовая вентиляционная труба находилась между 71-м и 72-м шпангоутами, а кормовая - между 101-м и 102-м шпангоутами. При погружении трубы укладывались в особые выгородки в надстройке. Первоначально трубы в верхней части оканчивались раструбами, но затем последние были заменены колпаками. Трубы поднимались и опускались червячными лебедками, привод к которым находился внутри лодки.

Трубы от носовых вентиляторов проходили через среднюю балластную цистерну и соединялись в вентиляторной коробке, от которой шла общая труба к опускной части. Трубы кормовых вентиляторов шли по правому и левому борту до 101-го шпангоута, где соединялись в одну трубу, проложенную в надстройке до поворотной части вентиляторной трубы. Труба батарейных вентиляторов присоединялась к отводной трубе главных носовых вентиляторов.

Управление заградителем происходило из рубки, где находился его командир. Рубка была расположена на миделе лодки и в сечении представляла собой эллипс с осями 3 и 13 /4 м. Обшивка, днище и четыре шпангоута рубки были выполнены из маломагнитной стали, причем толщина обшивки и верхнего сферического днища - 12 мм, а нижнего плоского днища - 11 мм. Из рубки в прочный корпус вела круглая шахта диаметром 680 мм, расположенная посредине лодки. Верхний выходной люк, несколько сдвинутый к носу лодки, закрывала литая бронзовая крышка с тремя задрайками и вентилем для выпуска испорченного воздуха из рубки.

К сферическому днищу были прикреплены тумбы перископов, которых было два. Перископы системы Герца имели оптическую длину 4 м и располагались в кормовой части рубки, причем один из них в диаметральной плоскости, а другой сдвинут влево на 250 мм. Первый перископ был бинокулярного типа, а второй - комбинированно-панорамный. В фундаменте рубки был установлен электромотор мощностью 5,7 лс для подъема перископов. Для этой же цели имелся ручной привод.

В рубке размещены: штурвал вертикального руля, главный компас, указатели положения вертикального и горизонтального рулей, машинный телеграф, глубомер и краны управления цистерной высокого давления и уравнительными цистернами. Из девяти иллюминаторов с крышками шесть расположены в стенках рубки и три в выходном люке.

На заградителе были установлены два бронзовых трехлопастных винта диаметром 1350 мм с поворотными лопастями, К механизму для перевода лопастей, размещенному непосредственно за главным электромотором, сквозь гребной вал шла переводная штанга. Перемена хода с полного переднего на полный задний или наоборот производилась вручную и механически от вращения гребного вала, для чего имелось специальное приспособление. Гребные валы диаметром 140 мм были выполнены из сименсмартеновской стали. Упорные подшипники - шариковые.

Теперь - внимание.
Для надводного хода были установлены четыре керосиновых двухтактных восьмицилиндровых мотора Кертинга мощностью по 300 лс каждый при 550 об/мин.
Такие же керосиномоторы, как на первых германских лодках U, в том числе на знаменитой U-9 Отто Ведингена, снимки которой я приводил выше.
Моторы размещались по два на борт и были соединены между собой и с главными электромоторами муфтами трения. Все восемь цилиндров мотора были так устроены, что при разъединении двух половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. В результате этого получали комбинацию мощности побортно: 150, 300, 450 и 600 лс. Выхлопные газы от моторов подводились к общей коробке на 32-м шпангоуте, от которой шла труба для вывода их в атмосферу. Верхняя часть трубы, выходившей наружу через волнорез в кормовой его части, была сделана опускной. Механизм для подъема этой части трубы приводился в движение вручную и находился в надстройке.

Семь отдельных керосиновых цистерн общей вместимостью 38,5 т керосина помещались внутри прочного корпуса между 70-м и 102-м шпангоутами. Израсходованный керосин замещался водой. Необходимый для работы моторов керосин подавали из цистерн специальной центробежной помпой в две расходные цистерны, расположенные в надстройке, откуда керосин поступал к моторам самотеком.

Для подводного хода были предусмотрены два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик" мощностью по 330 лс при 400 об/мин. Они размещались между 94-м и 102-м шпангоутами. Электромоторы допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 путем различной группировки якорей и полубатарей. Они работали непосредственно на гребные валы, причем во время работы керосиномоторов якоря электромоторов служили маховиками. С керосиномоторами электромоторы соединялись муфтами трения, а с упорными валами - штыревыми муфтами, включение и разобщение которых производились особыми трещотками на валу мотора.

Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 06 дек 2017, 23:08

Аккумуляторная батарея заградителя, расположенная между 34-м и 59-м шпангоутами состояла из 236 аккумуляторов системы "Мэто". Батарея делилась побортно на две батареи, каждая из которых состояла из двух полубатарей по 59 элементов. Полубатареи можно было соединять последовательно и параллельно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в этом случае как генераторы и приводившимися в движение кормовыми керосиномоторами. Каждый из главных электромоторов имел свою главную станцию, снабженную реле для соединения полубатарей и якорей последовательно и параллельно, пусковыми и шунтовыми реостатами, реле для торможения, измерительными приборами и т.п.


Схема устройства для постановки мин. Вид сбоку
1 - крышка амбразуры; 2 - якорь мины; 3 - мина; 4 - червячный вал



Пробная постановка мин с "Краба". Севастополь, 1915 г



На заградителе были установлены два торпедных аппарата, расположенных в носовой части лодки, параллельно диаметральной плоскости. Аппараты, построенные заводом "Г. А. Лесснер" в Петербурге, предназначались для стрельбы торпедами калибром 450 мм образца 1908 г. На заградителе были четыре торпеды, причем две из них находились в аппаратах, а две хранились в особых ящиках под жилой палубой.

Для подачи торпед из ящиков в аппараты на обоих бортах проложены подвесные рельсы, по которым передвигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения была размещена заместительная цистерна, куда самотеком спускалась вода из торпедного аппарата после выстрела. Воду из этой цистерны откачивали носовой помпой правого борта. Для заполнения водой объема между торпедой и трубой аппарата предназначались цистерны кольцевого зазора с каждого борта в носовой части вытеснителей. Торпеды грузились через носовой наклонный люк с помощью минбалки, установленной на палубе надстройки.

Шестьдесят мин специального типа располагались на заградителе симметрично диаметральной плоскости лодки в двух каналах надстройки, снабженной минными путями, кормовыми амбразурами, через которые осуществляли погрузку и постановку мин, а также складывавшимся поворотным краном для погрузки мин. Минные пути - это приклепанные к прочному корпусу рельсы, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для того чтобы мины не сходили с рельсов, по бортам заградителя были сделаны станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин. Мины перемещались по минным путям с помощью червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, катившиеся между специальными направляющими погонами. Червячный вал вращался электромотором переменной мощности: 6 лс при 1500 об/мин и 8 лс при 1200 об/мин. Электромотор, установленный в носовой части заградителя с правого борта между 31-м и 32-м шпангоутами, был связан червяком и шестерней с вертикальным валом. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса лодки, конической шестерней связывался с червячным валом правого борта. Для передачи движения червячному валу левого борта правый вертикальный вал был связан с левым вертикальным валом при помощи конических шестерен и поперечного передаточного вала.

Каждый из рядов мин борта начинался несколько впереди носового входного люка заградителя и кончался на расстоянии приблизительно двух мин от амбразуры. Крышки амбразуры - металлические щиты с рельсами для мин. Мины были снабжены якорем - полым цилиндром с приклепанными внизу кронштейнами для четырех вертикальных роликов, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены два горизонтальных ролика, входящих в червячный вал и при вращении последнего скользящих в его нарезке и перемещавших мину. Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода поступала внутрь якоря и он получал отрицательную плавучесть. В первый момент мина падала вместе с якорем, а затем всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность разматываться минрепу до определенных пределов в зависимости от заданной глубины постановки мин. Все приготовления мин для постановки (установка глубины, запальных стаканов и т.д.) выполняли в порту, так как после приемки мин в надстройку заградителя к ним уже невозможно было подойти.

Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов (30,5 м). Скорость заградителя при постановке мин можно было изменять от 3 до 10 уз. Соответственно менялась и скорость постановки мин. Пуск в ход минного элеватора, регулировка его скорости, открывание и закрывание кормовых амбразур - все это производили изнутри прочного корпуса лодки. На заградителе были установлены указатели числа поставленных и оставшихся мин, а также положения мин на элеваторе 129.

Первоначально по проекту на подводном заградителе "Краб" артиллерийское вооружение не предусматривалось, но затем к первому боевому походу на нем установили одно 37-мм орудие и два пулемета 130 . Однако позже 37-мм орудие заменили на орудие более крупного калибра. Так, к марту 1916 г. на "Крабе" артиллерийское вооружение состояло из одного 70-мм австрийского горного орудия 131 , установленного впереди рубки, и двух пулеметов, из которых один был установлен в носу, а другой - позади волнореза 132.

Но вернусь к тому боевому заданию, которое пришлось впервые выполнять "Крабу", причем до конца недостроенному и не принятому по акту в состав действующего флота.

Через двенадцать дней после начала войны (Турция оставалась еще нейтральным государством) в Константинополь пришли германские корабли - линейный крейсер "Гебен" и легкий крейсер "Бреслау", которые затем были "проданы" Турции.
Об этом я уже говорил в "Императрицах", а ниже буду еще более подробно разбирать и раскладывать по полочкам и то, Как Гёбен и "Бреслау" проскочили к туркам, почуму они проскочили и кому все это было выгодно.
После этого превосходство Черноморского флота было, по словам Николая, поставлено под сомнение. Из двух германских кораблей "Гёбен" являлся современным линейным крейсером с десятью 280-мм орудиями и, что самое главное, он обладал 28-узловой скоростью.

В то же время в состав Черноморского флота входили лишь устаревшие линейные корабли (переквалифицированные из эскадренных броненосцев - ЭББ ), каждый из которых был вооружен четырьмя 305-мм орудиями (а "Ростислав" - четырьмя - 254-мм орудиями), и их скорость не превышала 16 уз.
Вся русская бригада линейных кораблей по количеству орудий крупного калибра превосходила артиллерийское вооружение "Гебена", но он, пользуясь превосходством в скорости, всегда мог избежать встречи с русской эскадрой. Современные же русские линейные корабли еще строились в Николаеве, и ни один из них к началу войны готов не был. Понятна поэтому заинтересованность русского командования в пополнении Черноморского флота этими кораблями.

Летом 1915 г. должен был вступить в строй первый из этих кораблей - "Императрица Мария" (двенадцать - 305-мм двадцать - 130-мм ). Но первый переход из Николаева в Севастополь корабль должен был совершить еще с неопробованной артиллерией и без боезапаса.

Естественно, переход его можно было считать обеспеченным только в том случае, если исключалась встреча корабля с "Гёбеном".

Для того чтобы обеспечить переход "Императрице Марии" в Севастополь, возникла идея преградить "Гебену" выход в Черное море. Для этого необходимо было скрытно поставить у Босфора минное заграждение. Наиболее подходящим для такой постановки мин вблизи неприятельских берегов мог быть подводный заградитель. Вот почему выполнение этой задачи и было поручено "Крабу", не завершившему еще испытания.


"Краб" на пробах керосиномоторов.

На "Краб" были приняты 58 мин и 4 торпеды.


Приёмка мин на "Краб" перед первым походом.

Двадцать пятого июня в 7 ч подводный минный заградитель "Краб" под коммерческим флагом с 58 минами и 4 торпедами на борту снялся со швартовов. На заградителе, кроме личного состава, находились: начальник Подводной бригады капитан 1-го ранга В.Е. Клочковский, флагманский штурман бригады лейтенант М.В. Паруцкий и сдаточный капитан завода инженер-механик лейтенант В.С. Лукьянов (последний пошел в поход по собственному желанию). Заградитель сопровождали новые подводные лодки "Морж", "Нерпа" и "Тюлень".



Согласно полученным инструкциям, "Краб" должен был поставить минное заграждение по возможности на линии Босфорских маяков (Румели-Фенер и Анатоли-Фенер) длиной в одну милю. ПЛ "Нерпа", которую разбирали выше, должна была блокировать Босфор с оста, находясь в районе маяка Шили (на Анатолийском побережье Турции, восточнее Босфора), "Тюлень" должен был держаться к весту от Босфора, а "Морж" - занимать позицию против самого Босфора.

В 9 ч 20 мин, находясь на параллели мыса Сарыч, "Краб" взял курс на Босфор. Подводные лодки "Морж", "Нерпа" и "Тюлень" шли в кильватерной колонне, причем головная лодка "Тюлень" находилась на левом траверзе "Краба". Погода была ясная. Ветер 2 балла.
"Краб" шел под двумя керосиномоторами правого борта.

После нескольких часов работы предполагали перейти на моторы левого вала, с тем чтобы первые осмотреть и привести в порядок. С 10 до 11 ч проводили артиллерийское и стрелковое учения: были опробованы 37-мм орудие и пулеметы 133 . В полдень по приказанию начальника бригады были подняты военный флаг и вымпел.

В 20 ч лодки стали расходиться, чтобы в темноте в случае появления противника не стеснять друг друга в маневрировании. Утром же они снова должны были встретиться. "Краб", обладая большей скоростью, чем остальные лодки, пришел утром 26 июля в точку встречи раньше сопровождавших его лодок. Поэтому, чтобы использовать свободное время, моторы остановили и произвели погружение и дифферентование заградителя.

При погружении обнаружили, что "Краб" теряет плавучесть кормой. Как выяснилось, кормовая дифферентная цистерна наполнялась водой из-за того, что горловина этой цистерны пропускала воду из надстройки. Пришлось всплыть и переменить резину на горловине цистерны. Повреждение исправили и снова приступили к дифферентованию.

Во время дифферентования обнаружили, что невозможно перекачивать воду из одной дифферентной цистерны в другую из-за малой мощности помпы. При всплытии заградителя остававшуюся в надстройке воду спускали по трубам в трюм, но оказалось, что это происходит очень медленно, поэтому пришлось открыть горловину кормовой дифферентной цистерны и спустить в нее часть воды, а затем откачать ее брандспойтом за борт.

В 10 ч 50 мин все лодки были в сборе. После удифферентования "Краба" "Нерпа" и "Тюлень" направились на заданные позиции, а "Морж", поскольку его позиция была намечена против Босфора, следовал вместе с "Крабом". До Босфора оставалось 85 миль. Капитан 1-го ранга Клочковский намечал произвести минную постановку в вечерних сумерках, чтобы на случай возможных неудач и неисправности заградителя в момент постановки или непосредственно после нее ночью оставался некоторый резерв времени. Поэтому он принял решение произвести минную постановку вечером следующего дня, т.е. 27 июня.


Капитан 1-го ранга Клочковский В.Е.
Не смотря на его героизм в этом походе, ЛИЧНО МНЕ добавить о нем есть только одно:
22 марта 1915 — Капитан 1-го ранга.
28 июля 1917 — Приказом Временного Правительства назначен контр-адмиралом.[1]
1918 — Представитель правительства гетмана Скоропадского в Севастополе в ходе немецкой оккупации Крыма.
29 июля 1918 — назначен командующим Черноморским флотом Украинской Державы.
Ноябрь 1918 — Назначен Деникиным главным комендантом Севастопольского порта.
Служил в Добровольческой армии, командир бригады подводного плавания Черноморского флота.
Февраль 1919 — Вышел в отставку и выехал в Польшу.
3 марта 1919 — Вступил в Войско Польское.
22 апреля 1919 — Заместитель начальника департамента по морским делам.
ВСЁ


В 14 ч пустили моторы, а затем дали ход и одновременно начали зарядку аккумуляторной батареи. В 20 ч "Морж" ушел, получив предписание встретиться на следующее утро против Босфора, но вне видимости лодки с берега. В 0 ч 27 июня зарядку батареи закончили (принято 3000 А/ч), моторы застопорили, и "Краб" простоял на месте до 4 ч, после чего он пошел малым ходом.

В 6 ч 30 мин по носу открылся берег, а в 7 ч 35 мин справа по траверзу показался "Морж". В 9 ч берег почти скрылся в легкой мгле. "Краб" находился в 28 милях от Босфора. Моторы были застопорены, а затем в 11 ч 40 мин, после обеда, снова пущены, но уже на винт и зарядку, чтобы к предстоящей минной постановке батарея была полностью заряжена. В 16 ч 15 мин в 11 милях от маяка Румели-Фенер моторы застопорили, и в 16 ч 30 мин начали погружение, а через 20 мин был дан подводный ход 4 уз. Минное заграждение начальник бригады решил ставить от маяка Анатоли-Фенер к маяку Румели-Фенер, а не наоборот, так как в последнем случае при ошибке в скорости "Краб" мог выскочить на Анатолийский берег.

Определение места лодки производилось в перископ. Но для того чтобы себя не обнаружить, находившийся в рубке начальник бригады брал пеленги перископом, выставляя его на поверхность лишь на несколько секунд, далее отсчет по кругу он передавал флагманскому штурману, который и вел прокладку.

В 18 ч заградитель был в 8 милях от Анатоли-Фенер. Он шел на глубине 50 футов (15,24 м), считая от киля до поверхности. Затем глубину погружения увеличили до 60 футов (18,29 м). В 19 ч при определении места заградителя (в перископ) против пролива был обнаружен турецкий сторожевой пароход, находившийся от заградителя в 10 кабельтовых (кбт). Однако от атаки этого парохода капитан 1-го ранга Клочковский отказался, боясь обнаружить себя и тем самым сорвать постановку минного заграждения. Увеличив глубину до 65 футов (19,8 м), чтобы пройти под килем турецкого парохода, "Краб" лег на курс 180°.


Карта похода "Краба" к Босфору. 25-29 июня 1915 г
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 06 дек 2017, 23:34

В 19 ч 55 мин заградитель находился в 13,75 кбт от маяка Анатоли-Фенер. В 20 ч 10 мин начали постановку мин. Через 11,5 мин заградитель слегка коснулся грунта. Так как начальник бригады стремился поставить минное заграждение возможно ближе к маякам, то он и предположил, что произошло прикосновение к краю Румелийской отмели. Поэтому Клочковский сразу же дал распоряжение положить руль право на борт, остановить минный элеватор и продуть цистерну высокого давления. По указателю в этот момент последняя мина еще не была поставлена. В 20 ч 22 мин последовал сильный толчок, а за ним несколько других. Заградитель всплыл до 45 футов (13,7 м), имея большой дифферент на нос, но дальше не всплывал, по-видимому задев за что-то носом. Тогда продули среднюю цистерну и застопорили ход, чтобы дать возможность лодке освободиться и не намотать минрепы на винты (если заградитель попал на минное заграждение). Через минуту "Краб" всплыл до половины рубки, имея курс норд.

В иллюминатор рубки с левого борта по траверзу виднелся в сумерках маяк Румели-Фенер…

В 20 ч 24 мин заградитель вновь погрузился, увеличив ход до 5,25 уз. Через минуту при попытке поставить "последнюю мину" оказалось, что указатель работал неточно: эта мина была поставлена на свое место перед самым прикосновением к грунту. Скорость заградителя уменьшили до 4 уз, глубина погружения была до 65 футов (19,8 м), для того чтобы свободно проходить под килем встречных судов и под возможным минным заграждением.

В 20 ч 45 мин "Краб" увеличил скорость до 4,5 уз, чтобы скорее отойти от Босфора, так как появились большие дифференты и возникло предположение, что лодка получила повреждение корпуса. В 21 ч 50 мин капитан 1-го ранга Клочковский дал приказание всплывать. После всплытия начальник бригады вместе с командиром заградителя вышли наверх, на мостик. Было темно. Кругом ничего не видно: только на черной полосе берега, вблизи пролива виднелись вспышки огня, да западнее его - слабый мерцающий огонек… Включили вентиляцию лодки и разрешили нуждающимся в свежем воздухе выйти наверх, а такие были, в особенности в кормовом отделении заградителя, где стояли керосиномоторы…
Вот что писал в своем донесении командир заградителя старший лейтенант Феншоу:



Л.К. Феншоу

"Ввиду недостатка времени, оставшегося перед погружением в виду Босфора, не мог как следует охладить керосиномоторы и пошел в коду с горячими … моторами. От высокой температуры …, исходившей от керосиномоторов и нагревающихся электромоторов при продолжительном шестичасовом подводном ходе, появились значительные выделения паров керосина и масла, настолько сильные, что не только в кормовой части лодки, где большинство команды угорело, но даже в рубке, где находились командующий бригадой, флагманский штурман, вертикальный рулевой и я, глаза сильно слезились и дыхание затруднялось, вследствие чего после всплытия лодки часть команды и и.д. старшего инженер-механика мичман Иванов вышли на воздух в полубессознательном состоянии."


В 23 ч 20 мин были запущены керосиномоторы правого борта, а через 25 мин - керосиномоторы левого борта. Начальник бригады должен был дать командиру "Моржа" условленную радиограмму, но это не удалось сделать, так как во время подводного хода заградителя антенна порвалась.

Дальнейшее плавание подводного заградителя "Краб" до Севастополя прошло без инцидентов. Опасались только, что не хватит смазочного масла, так как расход его оказался больше предполагавшегося.
Последнее не было неожиданным, так как еще 8 апреля при испытании заградителя на надводный ход комиссия сочла необходимым изменить устройство для смазки упорных подшипников и поставить холодильник для охлаждения стекающего масла, чего, однако, к описываемому подходу не успели сделать.

При подходе к Севастополю 29 июня в 7 ч 39 мин "Краб" разошелся на контркурсе с экскадрой Черноморского флота, вышедшей из Севастополя. Начальник бригады донес командующему флотом о выполнении боевого задания заградителем. В 8 ч вновь был поднят коммерческий флаг, а в 9 ч 30 мин "Краб" отшвартовался у базы в Южной бухте.

Первый боевой поход показал, что заградителю присуще значительное число практически неустраняемых конструктивных пороков и недостатков, например: сложность системы погружения, в результате чего время погружения доходило до 20 мин, загроможденность лодки механизмами, высокая температура в помещениях при работе керосиномоторов и вредные от них испарения, что затрудняло работу личного состава заградителя.

Кроме того, следует учесть, что личный состав перед походом не успел как следует изучить устройство такого сложного корабля, как заградитель. Только срочное и важное задание заставило командование послать еще, по существу, не полностью законченный постройкой заградитель в поход. Тем не менее черноморские подводники не скисли и свою задачу выпонили. Пардону не запросили.
Вот какую оценку дал первому походу подводного заградителя "Краб" его командир:

"Подводный минный заградитель "Краб", являясь первым по своему выполнению судном такого типа, имея много конструктивных недостатков, которые трудно учесть во время перестройки, и ярко сказались на этом продолжительном и серьезном походе, и, кроме того, не вполне еще закончен по некоторым частям. Тем не менее, благодаря находчивости и полному спокойствию, а также напряженной и самоотверженной работе личного состава лодки, устранившего многие недочеты, удалось выполнить заданную операцию"


С этой, в общем-то скромной оценкой МУЖЕСТВА моряков "Краба" оценкой нельзя не согласиться.
Действительно, когда вечером 27 июня во время минной постановки последовали четыре сильных удара в носовую часть заградителя и сила тока мотора минного элеватора значительно повысилась, возникло опасение, что перегорят предохранители вспомогательной цепи и остановятся все вспомогательные механизмы, а при остановке заградителя и продолжающейся работе элеватора мины будут ставиться под кормой лодки. Лейтенант В.В. Крузенштерн сразу же остановил элеватор, избежав тем самым этой опасности. В то же время от ударов перестал работать максимальный выключатель горизонтальных рулей.

Рулевой боцманмат Н. Токарев, моментально сообразив, от чего не перекладываются рули, включил разомкнувшийся максимальный выключатель, чем удержал заградитель от больших и опасных дифферентов. Мичман Н.А. Монастырев, опасаясь, что от ударов могут быть повреждены торпедные аппараты и балластная цистерна, принял необходимые меры: приказал держать наготове сжатый воздух и помпу для откачки воды.

Особенно тяжелые условия возникли в кормовой части лодки из-за высокой температуры и выделения газов. У команды появились признаки угорания. Несмотря на сильную усталость и головную боль - признаки угорания, - инженер-механик мичман М.П. Иванов все время находился среди команды и ободрял всех. Сдатчик от завода инженер-механик В.С. Лукьянов, появляясь в нужный момент в отсеках и давая указания, способствовал нормальной работе механизмов заградителя.

За успешное выполнение боевого задания по постановке у Босфора минного заграждения офицерский состав был повышен в чине или награжден.
Так, командира заградителя Л.К. Феншоу произвели в чин капитана 2-го ранга, флагманского штурмана бригады М.В. Паруцкого - старшего лейтенанта, Н.А. Монастырева - лейтенанта и М.П. Иванова - инженер-механика лейтенанта. Награждены орденами: В.Е. Клочковский - Владимира 3-й степени с мечами, В.В. Крузенштерн - Анны 3-й степени и М.П. Иванов - Станислава 3-й степени. Позже приказом командующего Черноморским флотом от 26 сентября и.д. старшего офицера заградителя лейтенант В.В. Крузенштерн был награжден георгиевским оружием за то, что "во время постановки минного заграждения доблестной и самоотверженной деятельностью вывел лодку из критического положения, чем способствовал успеху боевой операции." За этот поход наградили также матросов, унтер-офицеров и кондукторов: георгиевским крестом 3-й степени - одного человека (А. Кучин), георгиевским крестом 4-й степени - семь человек (И. Евтропов, И. Ефимов, П. Коленов, Ю. Пуснер, Я. Солдатов, А. Сушкин, Н. Токарев) и георгиевской медалью 4-й степени - десять человек (П. Гаврилов, Л. Зяблов, В. Мищенков, И. Моисеенок, М. Пасечный, Г. Прудников, С. Суханцев, С. Танцюра, С. Храмов, В. Чумичев). В приказе командующего флотом говорилось, что они награждаются "…за точное и смелое исполнение поручений и умелое управление лодкой". Ранее приказом командующего Черноморским флотом от 23 июля "…за большие заслуги по приведению подводной лодки в боевую готовность… серебряной нагрудной медалью на станиславской ленте с надписью "За усердие"" были награждены двенадцать человек (И. Годулянов, И. Косов, В. Мищенков, Г. Прудников, Я. Солдатов, Ф. Сосновцев, С. Суханцев, А. Сушкин, С. Танцюра, Н. Токарев, И. Черняк, В. Чумичев).

На следующий день после постановки мин неприятель обнаружил по всплывшим минам заграждение, поставленное "Крабом". Подняв одну из них, немцы поняли, что мины поставлены подводной лодкой. Дивизион тральщиков сразу же начал траление, и 3 июля комендант Босфора донес, что заграждение ликвидировано. Однако это заключение было весьма поспешным: на "вытраленном" заграждении подорвалась носовой частью турецкая канонерская лодка "Иса Рейс". Правда, она не погибла: ее отбуксировали с минного поля и спасли.


КЛ "Иса Рейс". Всего построено четыре единицы этого типа КЛ, и я еще буду говорить о них подробнее.
А пока кратенько:
«Иса Рейс», «Дурак Рейс», «Хизир Рейс». 413 т, 47x7,9x1,3 м, ПМ - 2, 3 ПК, 850 л.с.= 14 уз. Эк. 60 чел. 3 — 75 мм, 2 — 47 мм.

Построены во Франции (г.Гранвиль) в 1911 — 1912 годах, но были задержаны французским правительством и прибыли в Стамбул лишь 13.6.1914. «Иса Рейс» и «Хизир Рейс» соответственно 11.7.1915 и 21.1.1915 подорвались на минах у Босфора, но были спасены.

Правда, первый из них не восстанавливался и простоял на приколе до 1924 года, после чего был переоборудован сначала в таможенное сторо­жевое судно, а затем — в тральщик. «Дурак Рейс» :mrgreen: 16.1.1916 пере­именован в «Кемаль Рейс» (кстати, чем это вызвано, не ясно: оба названия соответствуют именам известных османских адмиралов XVI века).

Всем трем канонеркам выпала долгая жизнь: они неод­нократно перестраивались и модернизировались; служили траль­щиками, гидрографическими судами, блокшивами. «Иса Рейс» был сдан на слом в 1964 году, «Кемаль Рейс» — в 1973-м, а переобору­дованный в грузовой теплоход «Хизир Рейс» находился в эксплуа­тации под именем «Капитан Кавит» еще в 1982 году.


Пятого июля навстречу четырем турецким пароходам с углем из Босфора вышел крейсер "Бреслау". В 10 милях на норд-ост от мыса Кара-Бурну Восточный он подорвался на мине, приняв внутрь 642 т воды (при водоизмещении 4550 т). Под охраной тралящих судов "Бреслау" вошел в Босфор и встал в док в Стении. Его ремонт занял несколько месяцев, и лишь в феврале 1916 г. он вступил в строй. Это была существенная потеря для германо-турецкого флота, если учесть, что в его составе из легких крейсеров оставался лишь сравнительно тихоходный "Гамидие".
Линейный крейсер "Гебен" в этот период в Черное море не выходил, так как его было решено использовать лишь в крайних случаях. Официальная причина такого решения - недостаток в угле, вызванный боевыми действиями русского флота в угольном районе Анатолийского побережья. Но сдается мне, что введение в строй "Марии" само по себе крепко кмерило пыл и активность Сушона.

Первоначально предполагали, что "Бреслау" подорвался на минном заграждении, поставленном "Крабом" .
Однако это ошибочное предположение не имело никакого основания. Действительно, "Краб" поставил заграждение между маяками у входа в Босфор, а "Бреслау" подорвался, как уже было сказано, на норд-ост от мыса Кара-Бурну, т.е.,, на заграждении, поставленном в декабре 1914 г. минными заградителями Черноморского флота "Алексей", "Георгий", "Константин" и "Ксения".


Двадцать третьего июля линейный корабль "Императрица Мария" благополучно пришел из Николаева в Севастополь...


"Императрица Мария" входит на Севастопольский рейд 23 июля 1915 года

По возвращении подводного заградителя "Краб" 29 июня в Севастополь вплоть до августа его ремонтировали и устраняли недоделки, оставшиеся из-за срочного выхода в боевой поход к Босфору. После окончания ремонта 20-21 августа он выходил в море. В начале декабря от командующего флотом пришло распоряжение о том, чтобы "Краб" в случае благоприятной погоды вышел на минную постановку, а после этого - блокировал Зонгулдак. Заградитель 10 декабря вышел в море для выполнения приказания командующего флотом, но из-за штормовой погоды 12 декабря вынужден был вернуться в Севастополь. Таким образом, в последние месяцы 1915 г. "Краб" минных постановок не производил.

К кампании 1916 г. Черноморский флот значительно пополнился новыми современными кораблями. В 1915 г. вступили в строй линейные корабли "Императрица Мария" (в июне) и "Императрица Екатерина Великая" (в октябре), последние пять из девяти миноносцев типа "Новик" и четыре подводные лодки - две типа "Морж" (И.Г. Бубнова) и две типа "Нарвал" . Таким образом, Черноморский флот стал значительно превосходить германо-турецкий флот.

В 1915 г. Черноморский флот блокировал угольный район Турции (Зонгулдак-Кефкен), чтобы прекратить подвоз угля морем в Константинополь (Стамбул), вел обстрел береговых батарей Босфора, ставил мины у Босфора, с тем чтобы закрыть выход в Черное море "Гебену" и "Бреслау". Батумский отряд кораблей флота поддерживал с моря приморский отряд Кавказского фронта, войска которого, отразив наступление турецкой армии в направлении Батума, перешли в успешное наступление.


Погрузка мин на "Краб" перед очередным походом

Неблагоприятные условия для флота в этой кампании сложились после того, как летом на Черном море появились германские подводные лодки, что стеснило действия русских крупных кораблей, и осенью того же года Болгария вступила в войну на стороне центральных держав (Германии и ее союзников). Последнее обстоятельство дало противнику возможность устроить на болгарском побережье базы для подводных лодок.

План операций Черноморского флота с 15 декабря 1915 г. был разработан на основе директивы Ставки верховного главнокомандующего, поставившей флоту следующую задачу:
"Лишение Турции угольного подвоза и возможно полное пресечение всяких подвозов к Анатолийской армии.
Исходя из этого, план операций флота предусматривал главную операцию - блокаду угольного района, а также: "
1) действия на сообщения Анатолийской армии;
2) действия на сообщения Германия - Босфор - Анатолия;
3) действия против баз неприятельских подводных лодок в Варне, Бургасе и Константинополе" .


После занятия в начале апреля 1916 г. Трапезунда и завершения трапезундской операции (высадкой в мае - июне в этот район двух пехотных дивизий) была получена новая директива Ставки, определявшая основную задачу - блокаду Босфора.

Требование блокады угольного района отсутствовало, так как считалось, что успешная блокада Босфора одновременно прерывала и подвоз угля из района Анатолии. С вступлением в августе Румынии в войну на стороне Антанты у русского флота появилась дополнительная задача: прикрыть румынское побережье от неприятельского флота, а также пресечь действия германских подводных лодок на Черном море.

В феврале подводный минный заградитель "Краб" получил задание поставить мины у Босфора. Двадцать пятого февраля в 17 ч 10 мин под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана 1-го ранга Клочковского заградитель вышел из Севастополя. Однако из-за штормовой погоды через двое суток 27 февраля в 20 ч 45 мин "Краб" вынужден был вернуться в Севастополь .

Несмотря на то что Черноморский флот к кампании 1916 г. стал значительно сильнее германо-турецкого флота, "Гёбен" и "Бреслау" (после окончания ремонта) относительно беспрепятственно выходили из Босфора в Черное море, обстреливали русское побережье и пытались действовать на коммуникации русских судов.

На пост командующего флотом вместо адмирала А.А. Эбергардта 28 июня был назначен вице-адмирал А.В. Колчак.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Флоты государств в Первой Мировой.

Сообщение EvMitkov » 07 дек 2017, 00:15

Во исполнение директив Ставки было решено поставить минное заграждение у Босфора, ведя за ним непрерывное наблюдение с кораблей и препятствуя вытраливанию мин неприятелем. Для выполнения этого задания были намечены подводный заградитель "Краб" и четыре новейших эскадренных миноносца 1-го дивизиона - "Беспокойный", "Гневный", "Дерзкий" и "Пронзительный". Первым минное заграждение непосредственно у входа в Босфор должен был поставить "Краб", а затем на ближних подступах к проливу - миноносцы. Последнее заграждение предполагалось поставить из трех полос в 20-40 кбт от входа в Босфор.

В июне перед боевым походом к Босфору "Краб" сделал шесть выходов в море, а в июле, непосредственно перед походом, - два выхода (11 и 13-го числа). Семнадцатого июля в 6 ч 40 мин подводный заградитель "Краб" под командованием старшего лейтенанта М.В. Паруцкого и под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана 1-го ранга В.Е. Клочковского вышел из Севастополя к Босфору, имея на борту 60 мин и 4 торпеды. Обязанности старшего инженер-механика исполнял машинный кондуктор Ю. Пуснер.

Погода была ясная. Ветер от норд-оста 1 балл. После полудня произвели подзарядку аккумуляторов.

Как всегда, поход заградителя сопровождался авариями: 18 июля в 0 ч 30 мин лопнула рубашка второго цилиндра кормового керосиномотора правого борта. Под руководством Пуснера повреждение было устранено, и в 3 ч пущены все четыре мотора. Через два часа выявилось новое повреждение: минно-машинный кондуктор П. Коленов обнаружил, что лопнул найтов стального троса носовых противоминных отводов. Коленов на ходу лодки эти отводы прихватил, и таким образом повреждение было устранено.

Заградитель приближался к Босфору. В 12 ч 30 мин открылись его берега. Когда до пролива оставалось 18 миль, капитан 1-го ранга Клочковский принял решение продолжать плавание в позиционном положении. Керосиномоторы были застопорены. Лодка провентилирована. В 13 ч 45 мин заградитель погрузился и удифферентовался. Были опробованы горизонтальные рули и проверено управление лодкой в подводном положении. В 14 ч 10 мин продули среднюю цистерну и перешли в позиционное положение. Через 5 мин был пущен правый керосиномотор. Когда до Босфора оставалось 12 миль, мотор снова был застопорен; лодку повторно провентилировали (сказывался прежний недостаток: атмосфера в лодке испортилась из-за выделяющихся газов от керосиномоторов), моторы охладили, и в 16 ч был дан подводный ход на глубине 12 м.


Схема постановки "Крабом" мин у Босфора 18 июля 1916 года

Погода была благоприятной: ветер норд-ост 3-4 балла, белые гребешки. В 19 ч 50 мин, когда заградитель находился в 4,5 кбт от Румели-Фенер, начальник бригады приказал начать постановку мин, а лодке понемногу катиться влево с расчетом на снос вправо, так как было обнаружено слабое течение на вест. К 20 ч 8 мин постановка всех 60 мин была закончена. Заграждение поставлено в заданном месте: южнее линии, соединяющей мысы Юм-Бурну и Родигет, т.е. на пути военных кораблей противника, фарватер которых по последним данным проходил от норда к мысу Пойрас. Заграждение западным крылом касалось Румелийской отмели, а восточным - не доходило на 6 кбт до Анатолийского берега. Оставался открытым лишь фарватер коммерческих судов противника.

Мины были поставлены на глубине 6 м от поверхности. Успех минной постановки в значительной степени объяснялся работой личного состава заградителя. Так, электрик кондуктор А. Малюта бессменно находился на своем посту, тогда как другие не выдерживали испарений керосина и менялись через час. Он обеспечил нормальную работу электромоторов и своим примером поддерживал других, впадавших в обморочное состояние. Рулевой боцманмат Н. Токарев и рулевой унтер-офицер П. Камерин стояли на носовых горизонтальных рулях и блестяще держали глубину лодки.

Но особенно тяжело было рулевым унтер-офицерам Н. Серухину и М. Позднякову, которые стояли на кормовых горизонтальных рулях в помещении, где из-за близости керосиномоторов и электромоторов температура была очень высокой, а воздух значительно насыщен парами керосина. Но и они, также как Токарев и Камерин, отлично держали глубину лодки. Рулевой боцманмат С. Кондрат во время всего подводного хода и минной постановки бессменно стоял на вертикальном руле и держал лодку точно на заданном курсе.

Во время подводного хода не прекращалась работа по устранению неисправностей в керосиномоторах с тем, чтобы к моменту всплытия заградителя их можно было бы пустить в действие.
Необходимо отметить умелое руководство работами в этих тяжелых условиях кондуктора Ю. Пуснера. Самоотверженно работали по ремонту керосиномоторов унтер-офицеры Н. Посадов, В. Мищенков, С. Иконников, Ф. Григорьев, Ф. Фролов и Г. Царьков.

Работу балластной системы заградителя умело обеспечивали В. Суханцев, С. Храмов, Р. Пархоменко, М. Вербовик и др. Минный машинист И. Евтропов бессменно в течение всего подводного хода и минной постановки стоял на кормовой станции заполнения и опорожнения балластных цистерн, где условия были особенно тяжелыми: высокая температура и выделения керосиновых паров от моторов. Несмотря на это, когда засорилась сетка отливной помпы, Евтропов полез в трюм и прочистил сетку, чтобы помпа работала нормально. Кондуктор П. Коленов обеспечил бесперебойную работу всей воздушной магистрали, а благодаря умелой и самоотверженной работе минного кондуктора С. Танцюры, ведавшего минным устройством заградителя, все 60 мин были поставлены без задержки.

Моторный унтер-офицер П. Гаврилов стоял у главных электромоторов. Он заметил, что во время минной постановки начали греться шариковые подшипники. Гаврилов, не раздумывая, разделся и полез в трюм с горячим маслом, чтобы прочистить масляный трубопровод.
Все это в достаточной степени подтверждает справедливость оценки похода заградителя "Краб", данной начальником Подводной бригады капитаном 1-го ранга В.Е. Клочковским в его донесении:

"… только благодаря исключительной энергии и самоотверженной работе личного состава… было успешно выполнено трудное поручение".


После минной постановки "Краб" лег на обратный курс, идя в подводном положении. В 21 ч 30 мин, когда достаточно стемнело, была продута средняя цистерна, и заградитель перешел в позиционное положение, а в 22 ч 15 мин в 7 милях от Анатоли-Фенер был продут весь главный балласт, и "Краб" перешел в крейсерское положение. Через 15 мин были запущены керосиномоторы.

В 6 ч 19 июля начали зарядку аккумуляторов, а в 13 ч произошла авария: лопнула рубашка четвертого цилиндра кормового керосиномотора правого борта. Пришлось застопорить моторы правого борта и прекратить зарядку аккумуляторов. Но на этом злоключения не кончились: в 21 ч у носового мотора левого борта лопнула цепь циркуляционной помпы. Мотор стали охлаждать автономной помпой.

В 8 ч 20 июля застопорились керосиномоторы: из топливных цистерн пошла вода… Пришлось дать радиограмму в штаб флота с просьбой прислать буксир. Однако через час удалось пустить кормовой мотор левого борта, и "Краб" пошел своим ходом.

По носу наконец открылся берег. В штаб флота послали новую радиограмму о том, что заградитель дойдет до базы самостоятельно. В 11 ч 30 мин "Краб" лег курсом на Херсонесский маяк. Благодаря быстрому устранению повреждений был пущен второй керосиномотор. Через 10 мин к заградителю подошло портовое судно "Днепровец" (выполняло роль конвоира подводных лодок), следовавшее с ним до Херсонесского маяка. В 14 ч 45 мин подводный заградитель "Краб" ошвартовался у базы в Севастополе. Так закончился второй боевой поход первого в мире подводного заградителя.



Постановка мин русскими кораблями у выхода из пролива Босфор не прекратила действия германских подводных лодок в Черном море, так как противнику периодически удавалось протраливать фарватер и таким образом обеспечивать выход своих лодок в море. Кроме того, с вступлением Болгарии в войну на стороне Германии и ее союзников в 1915 г. немцы смогли устроить маневренную базу для своих подводных лодок невдалеке от Варны, в Евксинограде (севернее Варны). Поэтому командующий Черноморским флотом принял следующее решение. В отчете о действиях флота за период с 15 августа по 1 сентября 1916 г. он писал:
"Вследствие сосредоточения большого числа подводных лодок к Варне я решил рядом операций, по возможности, заблокировать их там и уничтожить или во всяком случае сколько возможно затруднить их базирование на Варну"

Для постановки минного заграждения на северном подходе к Варне, возможно ближе к Евксинограду, был назначен подводный заградитель "Краб".

Восемнадцатого августа началась подготовка "Краба" к походу для постановки минного заграждения. К 13 ч было погружено 38 мин, но неожиданно одна из мин дала перекос и заклинилась в минном элеваторе. Из-за этого пришлось разобрать часть элеватора. За ночь элеватор был снова собран, и к 8 ч следующего дня погрузку мин продолжили. К 13 ч все 60 мин на заградитель были погружены.

Двадцатого августа в 0 ч 50 мин "Краб" вышел из Севастополя и взял курс на Варну. Вначале погода стояла тихая, но к вечеру засвежело, а к полуночи разыгрался шторм. Волны обрушивались на заградитель, гребные винты оголялись. Как всегда, начали выходить из строя керосиномоторы. В 1 ч 40 мин пришлось остановить керосиномотор правого борта для осмотра и исправления повреждений. Между тем ветер усилился до 6 баллов. Лодку поставило лагом к волне. К 4 ч бортовая качка доходила до 50°. Из аккумуляторов начала выливаться кислота, в батареях упала изоляция и вышел из строя ряд электромеханизмов. В кают-компании сорвало с места стол. Команда стала укачиваться. У моторов люди работали в тяжелых условиях: высокая температура, испарения керосина и запах перегорелого масла…
Вследствие неравномерности нагрузки при качке ослабела цепь циркуляционной помпы. Пришлось пойти под электромоторами. В 5 ч 35 мин удалось вновь пустить керосиномоторы. Однако в 6 ч 40 мин лопнула цепь циркуляционной помпы - керосиномотор правого борта окончательно вышел из строя. Лодка пошла малым ходом под кормовым мотором левого борта. В это время "Краб" находился в 60 милях от Констанцы.

В 9 ч вследствие засорения маслопровода перегрелся упорный подшипник левого вала. На линейный корабль "Ростислав", стоявший в Констанце, была послана радиограмма с просьбой о помощи. Ветер дошел до 8 баллов. В полдень "Краб" находился в 11 милях от мыса Шабла. От минной постановки пришлось отказаться, и на "Ростислав" послали вторую радиограмму о том, что заградитель идет в Констанцу для ремонта. В 13 ч, несмотря на усиленное охлаждение, нагрелись керосиномоторы левого борта. Пришлось их выключить. Лодка пошла под электромоторами. В 15 ч 30 мин у маяка Тузла "Краб" встретился с посланным на помощь эскадренным миноносцем "Заветный" и, идя за ним в кильватер, прошел румынское минное заграждение и вошел в порт Констанца.

Во время стоянки "Краба" в порту на Констанцу были совершены налеты неприятельских гидросамолетов. Первый налет был произведен утром 22 августа между 8 и 9 ч. "Краб" успел погрузиться и во время, этого налета лежал на грунте. Однако при налете 25 августа заградитель погрузиться не успел 149 . Вот как описывает этот налет капитан 2-го ранга А.П. Лукин:
"С утра закипела работа… Вдруг гулкий набат церковных колоколов заставил всех выскочить наверх.
- В чем дело?
Над городом парила экскадрилья германских авионов. О погружении нечего было и думать… Аппараты, увидев лодку, закружились над ней. Одна за другой отделялись от них черные точки.
- Бомбы!!!
Они рвались вокруг лодки, среди гавани, не причиняя вреда. Сбросив весь запас, немцы скрылись в облаках….
К счастью, все обошлось для "Краба" благополучно.


Двадцать седьмого августа подводный заградитель "Краб" получил приказание поставить минное заграждение в южном подходе к Варне (ближе к маяку Галата).
Опыт показал, что керосиномоторы в любой момент могут выйти из строя, поэтому приняли решение: "Краб" будет прибуксирован миноносцем к точке, отстоящей от берега в 22 милях. Затем он самостоятельно последует к месту минной постановки с расчетом прибыть туда к заходу солнца. После минной постановки заградитель вначале в подводном положении, а затем, с наступлением темноты, под керосиномоторами пойдет к месту встречи с миноносцем.

Буксировать "Краб" получил назначение экскадренный миноносец "Гневный". Двадцать восьмого августа заградитель передифферентовался в гавани и к 22 ч 30 мин был готов принять буксир с миноносца. Ввиду того что на "Крабе" не было никакого буксирного устройства, буксир завели через якорный клюз лодки. В 1 ч 29 августа "Краб" на буксире "Гневного" под проводкой тральщиков вышел из Констанцы. В 5 ч 30 мин тральщики были отпущены, и заградитель и миноносец последовали к пункту назначения самостоятельно.

Стоял прекрасный солнечный день. Погода благоприятствовала походу. В 6 ч командир заградителя старший лейтенант М.В. Паруцкий попросил миноносец застопорить машины, с тем чтобы поправить буксир. Когда команда лодки выбирала буксир, "Гневный" неожиданно дал большой ход. Буксир рвануло, он обтянулся и прорезал палубу надстройки на протяжении 0,6 м. Миноносец открыл огонь. Оказалось, что в воздухе появились два неприятельских гидросамолета. Один из них направился к "Крабу" и пытался снизиться, но "Гневный" своим огнем не позволил ему это сделать. Однако заградитель не мог погрузиться, так как этому препятствовал буксир, повисший на носу лодки. Гидросамолет сбросил около "Краба" восемь бомб, но ни одна из них не попала в заградитель.

Благодаря огню миноносца "Гневный" один из самолетов получил попадание и упал в воду. Гидросамолеты, израсходовав запас бомб, улетели. К 8 ч буксир удалось освободить и передать его на миноносец. Атака неприятельских гидросамолетов не удалась, но и минная постановка была сорвана, так как противник обнаружил наши корабли. Пришлось взять курс на Констанцу. Теперь уже "Краб" шел самостоятельно. Неприятельские летчики, приняв запас новых бомб, около 9 ч снова появились над заградителем, но "Краб" успел погрузиться, и атака противника опять оказалась безрезультатной. В 15 ч 30 мин заградитель благополучно ошвартовался в Констанце.

К 16 ч 30 августа силами порта надстройка подводного заградителя "Краб" была отремонтирована и для буксировок на нем установлен большой гак. Для того чтобы вновь не подвергнуться атакам самолетов, решили выйти из Констанцы вечером. Вместо эскадренного миноносца "Гневный" заградитель сопровождал более старый миноносец "Звонкий". Когда в 17 ч 50 мин 31 августа "Краб" подошел к "Звонкому", чтобы завести буксир, это не удалось: сломался гак. Поход отложили до следующего дня.

Первого сентября в 18 ч 30 мин "Краб" теперь уже на буксире "Гневного" вышел из Констанцы. В 20 ч корабли со скоростью 10 уз прошли в двух милях от маяка Тузла. Начало свежеть. В 21 ч лопнул буксир. Через 2,5 ч его завели вновь. К 6 ч 2 сентября ветер стих. Буксир был отдан. Условившись о рандеву с заградителем, эскадренный миноносец "Гневный" ушел. В полдень "Краб" подошел к мысу Эмине. К 15 ч приготовились к погружению.

Погода снова испортилась: подул свежий норд-норд-вест, который развел волну с мелкими гребешками. Стало пасмурно. Пошел дождь. Погода благоприятствовала минной постановке. Погрузившись, "Краб" шел под перископом со скоростью около 3,5 уз. В 16 ч 30 мин для того, чтобы сократить путь, старший лейтенант Паруцкий решил пройти под неприятельским минным заграждением, которое, по имевшимся данным, было поставлено. Это ему удалось. В 19 ч 10 мин "Краб" находился в 16 кбт от маяка Галата. Берег стал скрываться в вечерней мгле. Приблизившись к нему на 5 кбт, заградитель начал постановку мин. После того как заработал минный элеватор, вдруг в надстройке послышался лязг железа, и элеватор встал. Включили элеватор в обратную сторону, а затем снова на постановку мин. Вначале резко повысилась нагрузка - до 60 А (вместо обычных 10 А), а затем элеватор стал работать нормально. В 19 ч 18 мин, когда указатель показал, что поставлено 30 мин, постановку прервали, а через 3 минуты снова возобновили.

В 19 ч 28 мин все мины, согласно указателю, были поставлены. Воздух в лодке совершенно испортился. Дышать стало тяжело. Поэтому продули цистерну высокого давления, и лодка вентилировалась через рубочный люк. Кругом было совершенно темно.

В 21 ч 15 мин в 3 милях от берега начали осушать цистерны главного балласта, заградитель стал всплывать, но при этом крен его все время увеличивался и достиг 10°. При выяснении причин возникновения этого крена установили, что правый магазин мин остался на месте, так как мина этого магазина при выходе из надстройки у двери кормовой амбразуры заклинилась. Поэтому из-за аварии правого элеватора были поставлены не все мины, как показывал указатель, а лишь 30 мин.

Мины были поставлены в две линии с интервалами в 61 м (200 футов) вместо предполагавшихся интервалов в 30,5 м (100 футов) 151 . Крен 10° на правый борт и переливающаяся вода в надстройке вынудили командира "Краба" заполнить вытеснитель левого борта. Заклиненную в правом элеваторе мину решили не трогать до рассвета. Под керосиномоторами со скоростью 6 уз заградитель отошел от берега и направился на рандеву с "Гневным". На рассвете мину в правом элеваторе с большими предосторожностями расклинили и закрыли дверь кормовой амбразуры. Третьего сентября в 6 ч "Краб" встретил эскадренный миноносец "Гневный" и принял с него буксир. В 7 милях от Констанцы "Краб" атаковали неприятельские гидросамолеты, сбросившие 21 бомбу, однако они не причинили вреда лодке . Четвертого сентября в 18 ч 30 мин оба корабля благополучно пришли в Севастополь.

Давая оценку последней минной постановке, произведенной подводным заградителем "Краб", командующий Черноморским флотом Колчак в своем отчете о действиях флота с 1 по 15 сентября 1916 г. писал:
"По трудности постановки, требовавшей точности путеисчисления, так как расстояние между берегом и болгарским заграждением не превышает одной мили, и при неисправности механизмов лодки считаю выполнение командиром "Краба" возложенной на него задачи, несмотря на ряд предшествующих неудач, исключительно выдающимся подвигом".


За постановку мин у Босфора 18 июля командующий Черноморским флотом приказом от 15 ноября 1916 г. наградил командира заградителя старшего лейтенанта М.В. Паруцкого георгиевским крестом 4-й степени, а исполнявшего обязанности старшего офицера лейтенанта Н.А. Монастырева приказом от 1 ноября - геориевским оружием. Исполнявший обязанности минного офицера мичман М.Ф. Пжисецкий был произведен в лейтенанты и награжден орденом Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Более ранним приказом (от 27 июня того же года) начальника бригады капитана 1-го ранга В.Е. Клочковского наградили Георгиевским Оружием.

Приказом командующего флотом от 6 октября 1916 г. 26 человек команды были награждены: георгиевским крестом 3-й степени - три человека (П. Коленов, Н. Токарев, Ю. Пуснер), георгиевским крестом 4-й степени - семь человек (П. Гаврилов, А. Малюта, В. Мищенков, М. Позняков, Н. Серухин, С. Суханцев, С. Танцюра), георгиевской медалью 3-й степени - три человека (Н. Бочаров, Г. Прудников, С. Храмов) и георгиевской медалью 4-й степени - 13 человек (М. Вербовик, Ф. Григорьев, И. Евтропов, И. Иконников, П. Камерин, С. Кондрат, В. Лыкуш, Р. Пархоменко, Н. Посадов, Г. Путилин, Ф. Фролов, Г. Царьков, А. Чумак). Ранее командующий флотом приказом от 24 сентября "за отлично-ревностную службу и особые труды, вызванные обстоятельствами текущей войны", и как призванных "по военно-судовой повинности" наградил серебряной нагрудной медалью с надписью "За усердие" на анненской ленте три человека (И. Годулянов, С. Танцюра, И. Черняк) и такой же медалью на станиславской ленте - 9 человек (А. Ватлин, М. Вербовик, И. Ефимов, Л. Зяблов, С. Кондрат, П. Лаптев, В. Лыкуш, Р. Пархоменко, А. Чумак).

После этого похода командующий Черноморским флотом приказал
"приступить к капитальному ремонту и переделке системы постановки мин" заградителя "Краб" вследствие повреждения механизмов и многих конструктивных недостатков, создающих необеспеченность боевого значения лодки".
На этом и кончилась боевая деятельность "Краба". Осенью и зимой 1916 г. произошли некоторые изменения в офицерском составе заградителя, поскольку "Краб" не действовал, а находился в ремонте.

Ремонть и модернизация "Краба" - а вернее - попытки ремонта и модергнизации) - отдельная большая тема. Но конструктивные пороки были таковы, что по сути ничего было сделать нельзя, даже замена убогих керосиномоторов на уже широко применяемые в русском подплаве дизеля не вышла.
А затем были Февральский переворот и Октябрьская революция...

...Конец "Краба" печален, но знаков и закономерен.
На Украине власть перешла в руки предательской Украинской Рады.
На юге страны для борьбы с Советами поднялись контрреволюционное офицерство и казачество (Каледин, Краснов, Корнилов, Деникин).
Когда в начале 1918 года Украинская Рада обратилась за помощью к Германии, и германские войска начали наступление на Украину, а затем и на Крым.

В конце апреля германские войска подошли к Севастополю. Для спасения своих кораблей от захвата немцами команды миноносцев, подводных лодок и сторожевых катеров, а затем и команды линейных кораблей приняли решение уйти на Новороссийск. Однако в последний момент команды подводных лодок изменили свое решение и лодки остались в Севастополе, там же остались и устаревшие и ремонтирующиеся корабли.



В июне немцы предъявили Советскому правительству ультиматум, потребовав к 19 июня возвратить флот в Севастополь и передать им корабли "на хранение" до окончания войны. Как известно, часть кораблей Черноморского флота была затоплена в Новороссийске, часть возвратилась в Севастополь. Говорить об этом - ГОРЬКО.

Девятого ноября в Германии произошла попытка революции, и германские войска вскоре покинули Украину и Крым, а в Севастополь пришла эскадра союзников (Англии, Франции, Италии и Греции). Власть перешла в руки белых. Но в январе-марте 1919 г. Красная Армия, перейдя в наступление, одержала ряд побед. Войска Красной Армии освободили Николаев, Херсон, Одессу, а затем и весь Крым.
Белые и Антанта начали эвакуацию всего мало-мальски ценного из Севастополя. Перед своим уходом они сумели увести все военные корабли и транспорты, уничтожили самолеты и другое военное имущество, а на остающихся старых кораблях подорвали цилиндры машин, приведя эти корабли в полную негодность.

Двадцать шестого апреля англичане с помощью буксирного парохода "Елизавета" вывели остающиеся одиннадцать подводных лодок на внешний рейд.

Сделав в них пробоины и открыв люки, они затопили их .
Двенадцатая лодка - "Карп" - была затоплена в Северной бухте.

В числе затопленных англичанами подводных лодок были: три лодки типа "Нарвал", две лодки типа "Барс", законченные постройкой 1917 г., подводная лодка "АГ-21", пять старых лодок и подводный минный заградитель "Краб".

Для затопления заградителя на левом борту его в районе рубки была сделана пробоина размером 0,5 м2 и открыт носовой люк. Лодка ушла под воду и легла на грунт.

В октябре 1921 г. в одном из декретов В.И. Ленин особо подчеркивал
"чрезвычайную важность для хозяйственной жизни Республики судоподъемных работ".
В конце 1923 г. была создана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН), которая в течение многих последующих лет была основной организацией, проводившей в стране подъем судов. За время своей деятельности ЭПРОН поднял большое количество затопленных судов во время войны военных кораблей и торговых судов.

В середине 20-х гг. были начаты работы по розыскам и подъему подводных лодок, затопленных англичанами у Севастополя 26 апреля 1919 г. В результате нашли и подняли подводные лодки "АГ-21", "Лосось", "Судак", "Налим" и другие.

В 1934 г. во время поисков затопленных лодок металлоискатель дал отклонение, указывавшее на наличие в этом месте большого количества металла.

При первом же обследовании обнаружили, что это подводная лодка, причем в начале решили, что это "Гагара" (типа "Барс" постройки 1917 г.), так как предполагали, что другой лодки в этом месте не могло быть.

Однако в результате последующего, более тщательного обследования в следующем году оказалось, что это "Краб".

"Краб" лежал на глубине 65 м, зарывшись кормой глубоко в грунт, в прочном корпусе на левом борту имелась пробоина размерами 0,5 м2 , орудие и перископы были целы.

Работы по подъему заградителя начались летом 1935 г. В силу большой для того времени глубины затопления подъем лодки решили производить этапами, т.е. переводя ее постепенно на все меньшую глубину.
Первые попытки поднять заградитель сделали в июне, но оторвать корму от грунта не удалось, и поэтому решили вначале размыть грунт в кормовой части лодки. Эта работа была очень трудной, так как вывод всей системы грунтоотсосных труб наверх весьма сложен, а зыбь могла всю эту систему превратить в лом. Кроме того, из-за большой глубины тогда водолазы могли работать на грунте лишь по 30 мин.

Тем не менее, к октябрю размывку грунта закончили и с 4 по 7 октября провели три последовательных подъема, ввели заградитель в порт и подняли на поверхность.

В тридцатые годы Подплав нашего флота в своем развитии ушел далеко вперед. В его составе появились десятки новых подводных лодок всех типов, в том числе и подводные заградители, и надобность в восстановлении "Краба" - лодки уже устаревшей да и очень неудачной по воплощению, естественно, отпала.
Поэтому "Краб" после подъема его у Севастополя сдали на слом.

Создатель первого в мире подводного минного заградителя Михаил Петрович Налетов принял Октябрьскую и в это время жил в Питере. За год до подъема "Краба" эпроновцами он вышел на пенсию. В последние годы Михаил Петрович работал старшим инженером в отделе главного механика Кировского завода. Узнав, что его детище - "Краб" - поднят, он составил проект восстановления и модернизации заградителя.


М.П. Налетов со своими родственниками. Лето 1937 года (слева направо: Н.М. Бовина, Ф.П. Халютин, В.М. Федяевская, К.К. Федяевский, А.А. Налетов, М.П. Налетов и П.А. Бовина

Старейший сотрудник Центрального военно-морского музея и большой знаток истории флота Алексей Павлович Куликов рассказывал, что как-то в 30-х гг. ему пришлось проводить очередную экскурсию по экспозиции музея. В своей лекции он упомянул о подводных минных заградителях, при этом указал, что первыми построили заградители немцы… Все шло хорошо. Но вот после экскурсии к Алексею Павловичу подошел скромно одетый пожилой человек в пенсне и сказал:
"А вы, молодой человек, не правы: первый подводный минный заградитель был построен не в Германии, а в России и назывался он "Краб"…"
Это был Михаил Петрович Налетов. С присущей ему скромностью он даже не упомянул, что был автором первого подводного минного заградителя.

Говоря о последнем десятилетии жизни М.П. Налетова, профессор Константин Константинович Федяевский вспоминает:
"В свободное время Михаил Петрович работает над усовершенствованием подводных минных заградителей и подает ряд заявок на новые изобретения в этой области. Автору этих строк довелось консультировать М.П. Налетова по вопросам гидродинамики".


Несмотря на свой преклонный возраст и болезнь, Михаил Петрович до последних дней работал в области проектирования и усовершенствования подводных минных заградителей. М.П. Налетов скончался 30 марта 1938 года. К сожалению, во время войны и блокады Ленинграда все эти материалы погибли.
Но из "зародыша" - небольшого подводного заградителя всего в 25 т с четырьмя минами, который строил Михаил Петрович в осажденном Порт-Артуре, его же трудами и талантом был создан подводный минный заградитель в 533 т с шестьюдесятью минами, ставший уже боевой подводной лодкой.

Из иностранных держав Германия первая оценила важность изобретения М.П. Налетова, о котором немцы, несомненно, узнали еще во время постройки "Краба" в Николаеве. По этому поводу Михаил Петрович писал:
"В Германии моя основная мысль, надо полагать, пропагандировалась инж. Критцлером, б. представителем для России заводов Круппа ("Германия верфт") и Кертинга, часто посещавшим Морское министерство во время постройки "Краба", так как первый патент в Германии на вооружение подводных лодок минами заграждения и заявленный в Германии немцем, принадлежит именно этому инженеру".


Об этом же в своей статье писал и Н. А. Монастырев:
"Хотя постройка "Краба" и была секретной, но о его проекте за границей было известно и внимание морских заграничных кругов было обращено на этот корабль. В одном из немецких журналов еще задолго до войны относительно "Краба" была помещена статья со схематическими чертежами (но без описания минной надстройки и ее устройства), в которой указывалось на то, что корабли подобного типа будут играть огромную роль, и очень странно, что первая на этот путь ступила Россия


От себя, заканчивая историю "Краба", добавлю.
Черноморские подводники ставили задачи и выполняли их. Не смотря даже на такие несовершенные коробочки, каким был "Краб".
Я не хучу тут умалить мужество подводников-балтийцев времен Первой Мировой. Но черноморцы действовали на порядок решительнее.
Впрочем, об этом уже завтра.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военно-морской флот

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1