А-у-у, АУГ!!!

Форум о военно-морском флоте

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение alexbir » 29 апр 2017, 17:33

с деньгами опять какой-то АдЪиИзраилЪ, в лучших традициях Сердюкова (и до него). Какая-то вакханалия новаторств и инноваций, пропагандоза и прочих вкусных к освоению денег мероприятий, типа штурма Рейхстага в Подмосковье. При этом разговор уже не о где найти 40 млрд на ремонт ударника-флагмана. У доброго клиента друган. Его сын в прошлом году призвался. Обувь и обмундировка - за свой счёт, в итоге. Ибо обувка разваливалась через пару месяцев довольно щадящей не-полевой носки, а обмундировка - упорно предлагалась на пару-тройку размеров больше (при парне среднего вполне роста и спортивной комплекции). После чего батя плюнул, и одел-обул таки "молодого бойца". При этом МО гордо сообщает о грядущем новом типе камуфла для разведчиков "специально для" пары определённых ландшафтов. Которых ещё надо найти. А в Арктике упорно строятся фешенебельные базы. На пять минут боя.
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5073
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение alexbir » 29 апр 2017, 17:56

на Балтике и ЧФ вряд ли авианесущие нужны. Масштаб не тот. Ну разве что на Чёрном можно пару типа эскортов-"контейнеровозов", с вертикалками типа Харриеров. Для "колониальных экспедиций" в Средиземье. На севера надо двух Кузь ещё. Один служит, второй готовится к службе, третий в ремонте. На дальнем тоже тройка должна быть. Плюс по двушке туда и туда тяжей ракетных, до трёх доведя на "раёне" (один вдали, второй в порту или ближних водах, третий в ремонте). Если экономить - то по паре тварей обоих видов на северах и дальнем. Но где всё это строить, при имеющемся раскладе - хз. Амурский завод опять рыдает, севастопольцы тоже недовольны зело - щемят их сильно, куча задержек в оплатах к тому же. Крутят бабло банки уполномоченные и заказчики - всё наглее.
С одной стороны - да, жопозиция это плохо, да майдан это плохо, да раскачивать лодку - нехорошо и вредно. С другой стороны. Глядя на толпу жирных крыс на борту лодки, хором жалующихся, как их тошнит при раскачке - ... Чё делать - не предположу. Как-то бесперспективняк метаться. С существующей экономической и государственной моделью, с существующей идеологией - всё вязнет, как в тине. И ползёт к краю. При этом громадное количество граждан хотят "тоже безвиза", а не "этихвашихтанков".
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5073
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение John Warner » 29 апр 2017, 20:31

Сталина надо, я полагаю...
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3071
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение EvMitkov » 30 апр 2017, 20:42

котяра писал(а):Ев.Ев, а есть техника где Вы не плавали-ездили-летали :)?

Есть. :mrgreen:
Летать доводилось вообще крайне мало. Пальцев хватит пересчитать, сколько раз меня вообще в воздух поднимали, причем в это количество будет входить и курсантские полеты на дельтаплане за катером, и шесть прыжков с парашютом.
Есть и места, где бывать не доводилось по определению. Это в основном места, которые удалены от побережья. Будете хохотать, но даже в Крфыму "в глубине п-ва" доводилось бывать мало.
В горах, пожалуй, за исключением Чеченских, почти не бывал.
Современную боевую технику знаю значительно хуже тех, кому доводилось на ней служить плотно.
Туж семьдесятдвойку знаю худо, мало сталкивался с этой машиной, немного "ознакомительных", а затем - у Юры Буданова довелось немного пообщаться.
БМП-3 не знаю от слова совсем. Как кстати -и "Водника".
Хреново знаю даже современные легковушки, даже в марках-разновидностях не так ориентируюсь, как скажем в линейке "Жигулей" - ну и так и далее.

Здесь любопытная особенность подготовки л/с в литерных подразделениях, особенно ориентированных на действия за границей. Викторыч не даст соврать и сбрехать.
Многие вещи и моменты нам давали очень полотно, "рассширенно", так сказать. Натаскивали и вбивали.
А некоторые - напротив, не давали вообще. Меньше шансов, что ежели загинешь где-то за бугром и тебе развяжут язычок - сболтнешь что-то лишнее. Это - нормально, заставить говорить можно любого и каждго.
Даже не так: скорее - так: ЛЮБОГО и КАЖДОГО. Даже самого неразговорчивого и "идеологически выдержанного" молчуна. Тут тоже - наш Борис Викторыч сбрехать не даст.

Кстати говоря, у офицерского состава боевых пловцов - все еще более жестко и категорично, поаждалуй - наиболее жестко и категорично во всех ВС.

Что же касаемо того, будто может показаться, что я травлю байки или сочиняю - так я уже приводил фотки-сканы из своих рабочих тетрадей, где только за один последний поход - по сути замкнутая кругосветка.
А отслужить довелось не один год, как нынче, а много поболее.

Да что б не быть голословным: вот тут - сделанные с телефонной камеры пары страничек (и обложки, что б не подумалось, будто бы "новодел" и написано только сейчас или год назад)

Вот - обложка: причем с накрашенным когда-то краской серпом и молотом и прошивкой не ниткой - а медной проволокой:



Вот - крупнее:



Вот - маркировка крайней моей тетрадки, что б не подумалось, будто бы подделка, да и по состоянию видно:



Вот - часть географии заходов крайнего похода:



А вот, кстати - некоторые ИПТЭ по работе с забугорной боевой техникой, котрые набрасывались по ходу общения с этой самой техникой:



Однкако нынче что-то кому-то доказываать лично я нужды не вижу, как говорят американцы "Ай,м т ту олд фром зис шит"

Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение alexbir » 01 май 2017, 01:21

John Warner писал(а):Сталина надо, я полагаю...

для наличия Сталина треба потребность в нём многих людей, и наличие определённой таки оформленной и организованной уже общественной силы, движения. Я не думаю, что сейчас так уж много людей действительно хотели бы. Тем более - те, кто в рядах уже, каких-то оформленных-организованных, мало-мальски. Сталин - это не только большой личный спрос, но и большая же личная ответственность. Притом добровольно взятая, по сути, на себя. Плюс большие самоограничения, как бы. А с этим нынче даже у монахов - проблемы :)
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5073
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение EvMitkov » 01 май 2017, 02:26

alexbir писал(а):
John Warner писал(а):Сталина надо, я полагаю...

для наличия Сталина треба потребность в нём многих людей, и наличие определённой таки оформленной и организованной уже общественной силы, движения. Я не думаю, что сейчас так уж много людей действительно хотели бы. Тем более - те, кто в рядах уже, каких-то оформленных-организованных, мало-мальски. Сталин - это не только большой личный спрос, но и большая же личная ответственность. Притом добровольно взятая, по сути, на себя. Плюс большие самоограничения, как бы. А с этим нынче даже у монахов - проблемы :)

А вот тут я с нашим СанСанычем целиком и полностью СОГЛАСЕН.
Колгда-то на партминимукмух была любимая тема - о роли личности в истории. :mrgreen:
Так вот: тут есть и обратная связь - общество должно дозреть до появления той или иной личности.
Причем именно ЛИЧНОСТИ, соответствующей как осознанным, так и неосознанным запросам общества.
Отсюда - успешливость или неуспешливость тех или иных лидеров., даже серьезных.

Нынче наш сегодняшний социум до жесткости сталинского периода попросту не дорос, не дошел еще.
Впрочем, об этом разговор, други мои, предлагаю продолжить в теме о власти.
А поука вернусь к флотской тематике.

Dvu.ru-shnik писал(а):
Если обращали внимание: то с каждым повышением содержания пенсионеров и бюджетников тут же поднимаются цены, причем - намного активнее, чем "подъем содержания".

И чуточку раньше, чем кто-то и что-то успеет получить на руки - недельки эдак на две - три...
А авианосец ремонтировать надо, да и ещё штук эдак три новых сварганить - парочку на КТОФ и ещё один КСФ забазировать, да на КЧФ с КБФ что-нить рангом пониже, но тоже авианесучее придумать ;)


То, что наш единственный ТАВКР необходимо приводить в соответствие с современным состоянием боевой техники и держать его в рабочем сотоянии (причем - не только технически, но и оперативно: проводя походы, накапливая опыт и демонтрируя флаг) - это ФАКТ, понятный любому человеку с диагнозом на плечах, для которого Присяга, принесенная Родине - не пустой звук.

Что касаемо строительства новых больших авианесущих кораблей - тут вопрос по-прежнему спорный.
И в первую голову из-за менталитета и географического положения нашей страны (это раз) и два - в связи с типом нашей военной доктрины.
Если для тех же США авианесущие КУГ, основой которых являются ударные авианосцы в своем по сути чистом, "классическом" виде - действительно необходимость, так как они являются инструментом проведения политики США, то в нашем случае большие авианесущие коробочки класса того же "Кузнецова" много менее востребованы в военном аспекте. Это понимало высшее руководство ВМФ СССР, потому проект был намеренно создан не как калька с тяжелых ударных авианосцев, а в несколько ином менталитете. Мы говорили с вами об этом подробно выше.
Так вот:
Создавать на флотах КУГ с ядром УАНГ (АУГ) для России - действительно необходимо, но сами авианесущие корабли должны быть отличны от "классических" авианосцев и более универсальны. Ну, и менее дорогостоящи, как в постройке, так и в эксплуатации.

Возможно, такими кораблями станут новые коробочки, которые проектировали взамен гребаных мистралек, и которые во взаимодействии с новым типом боевого корабля, "Лидерами" и кораблями класса Петр Великий смогут составлять наши КУГ практически на всех морских ТВД шарика.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение alexbir » 03 май 2017, 16:04

котяра писал(а):
EvMitkov писал(а):
minikiforov писал(а):Говорите, 40 млрд это много...

А вот в Поднебесной так не считают..
- не-не. 40 млрд для ремонта это не дорого. Вопрос в целесообразности это делать когда везде жопа, и деньги есть куда потратить гораздо важней....

"Из кассы банка «Пересвет» перед крахом пропало 5 млрд рублей.
На 1 января в отчетности «Пересвета», санация которого началась в апреле, отражена «недостача кассы», по которой сформирован 100%-ный резерв, говорится в заключении аудитора банка к отчетности по МСФО за 2016 г.
Однозначной оценки, как появилась эта недостача, у подразделений внутреннего контроля и риск-менеджмента «Пересвета» нет, пишет аудитор, указывая, что эти системы у банка неэффективны. Сколько пропало денег из кассы, банк не раскрыл.
Это по просьбе «Ведомостей» сделали кредитор банка и финансист, знающий это от сотрудников ЦБ: примерно 5 млрд руб.
Из кассы «Пересвета» пропало около 780 млн руб., примерно $50 млн и 25 млн евро, уточняет один из них, это обнаружилось, когда в банк пришла временная администрация (введена 21 октября 2016 г., по курсам ЦБ это 5,6 млрд руб.).
Активы «Пересвета», в расчет которых входят денежные средства, на 1 января составляли 107,6 млрд руб., следует из отчетности банка по МСФО... ЦБ в апреле оценил дыру в «Пересвете» (разница между обязательствами и активами) в 103,6 млрд руб.
Деньги из кассы выдавались под расписки и под отчет, говорит финансист, знающий это от сотрудников ЦБ, но в банк не возвращались. Когда в «Пересвет» пришла временная администрация, документов, удостоверяющих, кому выдавались деньги из кассы, не было, отмечает второй собеседник «Ведомостей»: в банке были документы о выдаче средств, но они не подписаны — деньги, по словам кассиров, давались «под честное слово».
Не факт, что это было хищение. Возможно, это были манипуляции, позволяющие банку маскировать дыру. Например, деньги могли выдаваться для обслуживания кредитов, выданных аффилированным структурам, дабы избежать появления по ним просрочки и необходимости создавать резервы...
Такие операции — брать деньги в кассе и наличными гасить кредиты — могли быть, соглашается президент Клуба банковских бухгалтеров Кирилл Парфенов, — в этом случае деньги в банке проходят по кругу и возвращаются в кассу. Если наличных в кассе в итоге не оказалось, значит, их могли оттуда просто вынести — «вопрос времени и стараний», — заключает он.
О санации «Пересвета» ЦБ объявил спустя полгода после введения временной администрации. Подконтрольный «Роснефти» Всероссийский банк развития регионов (ВБРР) получит на спасение «Пересвета» 66,7 млрд руб. Будут реструктурированы шесть выпусков облигаций банка: срок увеличен до 20 лет, ставка уменьшена до 0,51% годовых (Fitch оценивает эффект в 20 млрд руб.). Еще 69,7 млрд руб. предоставят более 70 кредиторов банка, которые конвертируют зависшие в нем деньги в 15-летние субординированные облигации. Таким образом, спасение «Пересвета» может стоить 156,4 млрд руб"
:mrgreen:
Кто первый поймёт, почему от бойца до бойца в цепи в наступлении, и до ближайшей брони должно быть не меньше 15 шагов - тот в итоге в Украинской войне и победит. (Александр Украинский, "Наука убеждать", ч. 1я.)
Аватара пользователя
alexbir
 
Сообщения: 5073
Зарегистрирован: 13 июн 2014, 00:59

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение EvMitkov » 03 май 2017, 20:39

Вот и я о том же.
Так что лучше вложить средситва в надежное и защищающее страну железо, чем отдать на разворовывание.

Тем более - что только не особо знающие флот люди могут говорить, будто в СССР авианосцев до Горшкова не существовало.
И если обращаться к Фрау Истории, то имеет смысл вспонить о том, что действительно - первыми свой собственный авианосный флот начала создавать Великобритания. В 1918 г. в авианосный корабль был переоборудован линейный крейсер «Фьюриос».



Как тогда считало руководство Ройял Нэви, авианосцы были необходимы для решения разного рода вспомогательных задач, например, ослабление авиационными атаками линейных сил неприятельского флота перед главным артиллерийским сражением, а также для прикрытия собственных кораблей от ударов с воздуха.

В США и Японии производством авианосцев занялись позднее, но концептуальные взгляды на счет их использования совпадали с взглядами английских адмиралов (с некоторыми отличиями). Американские и японские адмиралы считали, что все авианосцы должны действовать в качестве одного оперативного соединения флота для нанесения противнику максимально чувствительного удара еще до начала линейного артиллерийского боя. Распределение авианосцев по отдельным эскадрам линейных кораблей не планировалось.

Если принять во внимание эти взгляды становится понятно, почему в так называемой "Большой программе" строительства советского ВМФ 1938 года, рассчитанной на 10 лет, значилось строительство 15 линкоров и лишь 2 авианосцев, при этом их постройка планировалась не в первую пятилетку.

Тогда считали, что авианосцы являются вспомогательными судами. Командование советского флота собиралось возложить на данные корабли задачу обеспечения ПВО линейных сил и проведение разведки. Считалось, что советский флот на тот момент должен был решать задачу обороны собственной прибрежной зоны в закрытых морях. Поэтому задачи ПВО и разведки во многом были решаемы за счет использования береговой авиации.

Для того чтобы предвидеть действительно огромный боевой потенциал авианосцев как нового типа кораблей и строить их взамен линкоров, необходимо было быть столь же дальновидным и гениальным военно-морским деятелем, каковым, безусловно, являлся японский адмирал Ямомото.
Да и сама советская морская авиация обладала в основном разведывательно-истребительной направленностью и слабыми ударными возможностями (ударных самолетов имелось 15% от всего парка). В дальнейшем предполагалось выдерживать данные пропорции. Поэтому обвинять руководителей ВМФ СССР 1930-х годов за недостаток внимания к авианосцам нет совершенно никаких оснований, любое оружие есть инструмент для выполнения определенных задач, которые закладываются в общую доктрину.

Первые проекты по созданию отечественного авианосца появились еще в марте 1925 года. Тогда появилась идея по переоборудованию недостроенного линейного крейсера (ЛКр) «Измаил» в авианосец. Предполагалось, что его водоизмещение составит 22 000 тонн, скорость хода 27 узлов, размер авиагруппы: 27 истребителей, 12 торпедоносцев, 6 самолетов-разведчиков и 5 самолетов-корректировщиков. Корабль планировалось вооружить 8 183-мм артиллерийскими установками, 8 102-мм артиллерийскими установками, четырьмя пятиствольными 40-мм установками.
Бронирование ЛКр планировалось сохранить.

По аналогичному проекту собирались перестроить линкор «Полтава», пострадавший от пожара на борту. При этом «Полтаву» планировалось перевести на Черное море - и это ВАЖНО в свете даже сегодняшних событий, в которых место Кузнецову" именно на Черноморье. Однако до начала работ так и не дошли.

В 1927 году появилось еще одно предложение, на это раз о перестройке учебного судна «Комсомолец» в учебный же авианосец. Водоизмещение будущего корабля должно было составить 12 000 тонн, скорость хода 15 узлов, размер авиагруппы: 26 истребителей и 16 штурмовиков. Корабль планировалось вооружить 8 двухорудийными артиллерийскими установками калибра 102 мм. и двумя пятиствольными установками калибра 40-мм. По своим характеристикам данный проект напоминал английский авианосец «Гермес», принятый в состав флота в 1924 году.

Без сомнения, данное предложение могло быть реализовано, был создан даже образец палубного штурмовика под названием «ШОН»


ШОН - штурмовик особого назначения со складывающимися крыльями

Но отсутствие финансирования на разработку технического проекта и переоборудование судна, а также желания осуществлять какие-то работы в этом направлении предопределили судьбу проекта. Никаких результатов он не имел. При этом работы в рамках концепции «Малого флота» исключали любую возможность постройки авианосцев. Ровно на 10 лет такие корабли исчезают из планов судостроения.

С середины 1930-х годов в СССР начинается работа над планами постройки большого современного флота. В результате данных планов в состав флота должны были войти авианосцы.

В частности Генштаб РККА предусматривал постройку 6 подобных кораблей: 4 для Тихоокеанского и 2 для Северного флотов, план Управления Военно-морских сил РККА предусматривал строительство лишь 2-х кораблей. В окончательном варианте остановились именно на 2-х авианосцах: по одному на каждый из океанских театров боевых действий.

Флоту требовался корабль, который был бы способен действовать совместно с эскадрой и обеспечивал бы ее прикрытие с воздуха.
Поначалу в СССР стали думать над гибридом авианосца и линкора. Проекты подобных кораблей с 1935 г. разрабатывались в ЦКБС-1. При водоизмещении в 29 800 тонн, мощности силовой установки в 210 000 л.с., скорости хода в 35-39 узлов, вооружении 9х305-мм орудий, 16х130-мм орудий, 18х45-мм орудий, корабль должен был иметь авиагруппу в 60 самолетов. При этом планировалось, что бортовая броня будет иметь толщину в 200-мм, а палубная броня – 125 мм.

Следует отметить, что данные характеристики были явно завышены, особенно по защите и скорости. Достаточно быстро стало понятно, что советская судостроительная промышленность не может достаточно быстро построить корабль такой сложной конструкции.

С 1937 года в США по советским техзаданиям начали разрабатывать проекты линейных кораблей-авианосцев. Одним из самых любопытных оказался проект линкора компании «Гиббс энд Кокс» проект 10581 (варианты: А, В, С).



Проект 10581


Данный проект создал владелец компании В. Ф. Гиббс, который до этого никогда не занимался подобным. Поэтому на бумаге возник очень.... необычный корабль :mrgreen: , обладавший водоизмещением в 73 003 тонны, мощностью силовой установки в 304 160 л.с. и скоростью хода 34 узла. Данный корабль планировалось вооружить 8х457-мм или 12х406-мм артиллерийскими установками(!), 28х127-мм и 32х28-мм артиллерийскими установками, а также 36 колесными и 4 гидросамолетами. На корабле планировалось установить 2 катапульты. Бронирование бортов составляло 330 мм, бронирование палубы – 197 мм.

При этом техническое обеспечение проекта просто отсутствовало: не было доков и стапелей, машинно-котельной установки, орудий и башни главного калибра. При этом мало внимания было уделено аэродинамике судна, орудийные башни и надстройки в сочетании с угловатыми очертаниями полетной палубы должны были быть причиной возникновения мощных завихрений воздуха, которые бы препятствовали взлетно-посадочным операциям.

При этом даже попытки разработки корабля приемлемого водоизмещения (вариант «С») не привели к положительным результатам, в итоге в СССР окончательно разочаровались в гибридных судах.
Такие проекты хорошо смотрелись лишь на бумаге, в то время как для реального строительства подобного рода линкоров-авианосцев требовались затраты, как на 2 отдельных судна, а боевая устойчивость такого корабля представлялась очень сомнительной. Во время боя артиллерийских кораблей была велика вероятность выхода из строя полетной палубы, а также возгорания хранящихся на корабле запасов авиационного топлива, да и при атаке с воздуха такой корабль был крупной и уязвимой целью.

Одновременно с зарубежными конструкторами, наши трудились над проектом авианосца обычной схемы. К середине 1939 года был готов предэскизный проект малого авианосца, получившего обозначение №71.


Проект 71

Данный проект наиболее соответствовал представлениям ВМФ об авианосце, а также возможностям советской судостроительной отрасли. Водоизмещение авианосца по проекту должно было составить 11 300 тонн, мощность силовой установки 126 500 л.с., скорость 33 узла, вооружение 8х100-мм универсальных артиллерийских установок, 16х37-мм артиллерийских установок и 20х12,7-мм пулеметов. На авианосце должна была размещаться авиагруппа из 20 самолетов, планировалась установка 2-х катапульт.

В качестве базового планировалось использовать корпус легкого крейсера проекта 68 с машинно-котельной установкой, что облегчало освоение нового типа кораблей советской промышленностью. При этом шли работы по формированию наиболее выгодного с аэродинамической точки зрения внешнего вида корабля. Большая часть артиллерийских установок и приборов управления огнем, корабельных агрегатов и систем, за исключением авиационного снаряжения, уже была освоена промышленностью. Местом строительства авианосца был определен завод №199, расположенный в Комсомольске-на-Амуре. Первый корабль планировалось заложить в 1942 году.

Однако начало Отечественной не позволило осуществить задуманное. При этом в 1944 году в ЦНИИ-45 закончили разработку нового авианосца проект №72.


Проект 72

Стандартное водоизмещение должно было составить 23 700 тонн, полное – 28 800 тонн. Длина авианосца по ватерлинии составляла 224 метра, ширина – 27,9 метра, высота борта 20,9 метра. Осадка при полном водоизмещении 8,45 метра, при стандартном – 7,23 метра. Корабль планировалось оснастить 4-мя турбозубчатыми агрегатами мощностью по 36 000 л.с. каждый. Скорость хода – 30 узлов, дальность плавания должна была составить 10 000 миль при экономичном ходе на 18 узлах. На корабле предусматривалось бронирование: ангарная палуба – 55 мм, полетная – 30 мм, борта – 90 мм. Вооружить авианосец планировалось только зенитными орудиями. Основу вооружения должны были составить 8 спаренных 130-мм башенных артиллерийских установок Б-2-У, которые были универсальными и оснащались двумя комплектами приборов управления стрельбой «Смена». Данные артустановки проектировались еще до войны для эсминцев проекта 35 и лидеров проекта 40. Однако работа над ними не вышла из стадии проектирования и в итоге от них отказались.

Гораздо лучше дело обстояло с 8 спаренными 85-мм башенными артиллерийскими установками 92-К, также универсальными. При этом сами орудия и приборы управления стрельбой «Смена» уже производились серийно, а двухорудийная башня готовилась к проведению испытаний. Помимо этого авианосец должен был получить мощную малокалиберную артиллерию: 12 спаренных 37-мм зенитных автоматов В-11 и 24 новых спаренных 23-мм зенитных автомата, позднее предпочтение было отдано 25-мм артсистем 84-КМ.

Корабль должен был нести на борту 30 самолетов, для обеспечения их полетов предполагалось использовать аэрофинишеры, катапульты, специальные посадочные огни, успокоители качки и т.д. Вопросы хранения на корабле авиационного топлива и его подачи к самолетам прорабатывались особо. К примеру, бензохранилище предлагалось отделить от смежных с ним помещений с помощью специальных затапливаемых коффердам. Авиатопливо и в цистернах, и в бензопроводе находилось под давлением в среде инертного газа. Экипаж корабля должен был составить 2000 человек.

Однако ни один советский авианосец в те годы построен не был. 27 ноября 1945 года в новой кораблестроительной программе страны на 1946-1955 годы авианосцам места не нашлось.

Принято считать, что Сталин недооценивал данный вид кораблей, но это не совсем так. Точнее - совсем не так.

Строительство ВМФ не могло остаться в стороне от внимания главы государства. При этом Сталин не принимал решений без предварительного выяснения всех имеющих отношение к делу обстоятельств.
Вместе с тем в руководстве ВМФ СССР уже тогда не было единого взгляда на авианосцы как до войны, так и после ее завершения. В то же время судостроительная промышленность имела задержку в развитии в 5 лет, в то время как авианосцы за время Второй мировой уже претерпели ряд изменений. У них увеличилось водоизмещение, усложнилось радиоэлектронное и артиллерийское вооружение, появились первые палубные реактивные самолеты. Поэтому понятно, что перед тем, как тратить средства на постройку нового класса кораблей, необходимо было устранить свое отставание. Таким образом, решение Сталина опиралось на знание реальных возможностей флота и промышленности.

Однако в составе нашего флота один полноценный (хоть и недостроенный) авианосец все ж таки некоторое время - был.
Это - тот самый знаменитый германский "Граф Цеппелин", о котором на Западе так много пишут, для которого Мессершмитт и Юнкерс разработали полноценные палубные самолеты на баде Бф-109 и Ю-87.
И судьба которого до не таких уж давних пор была не особо озвучена.

Продолжу - ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение EvMitkov » 03 май 2017, 20:59

Итак, еще раз напомню известные факты:

Сообщения о начале строительства в Германии двух крупных ударных авианесущих кораблей, впервые появившиеся в военно-морской прессе в 1936 г., сразу же вызвали среди специалистов противоречивые оценки.

Анализ опубликованных в печати характеристик строящегося первого немецкого АВ позволял заключить, что действующая доктрина германского флота предусматривает возможность участия корабля в артиллерийском бою с противником, причем не только в ситуации, когда артиллерия применяется для самообороны.

Вооружение корабля шестнадцатью 150-мм орудиями являлось одной из очевидных особенностей немецкого АВ, по артиллерийской мощи превосходившего легкие крейсеры германского флота.

Во второй половине 1930-х гг. такой акцент вызвал у сторонников американской концепции АВ, предусматривавшей максимальное внимание к его авиационному вооружению и сохранение только среднекалиберной зенитной артиллерии исключительно для самообороны, настороженное удивление.
Еще больше они бы удивились, узнав, что первоначально немцы хотели вооружить свой АВ артиллерией тяжелого крейсера - восемью 203-мм орудиями. Крайне любопытно, что сами американцы в начале 1920-х гг. поступили точно так же со своими авианосцами типа Лексингтон , но эти корабли, как известно, достраивались в новом качестве из линейных крейсеров, поэтому стали исключением из правила.
Впрочем, артиллерийское вооружение немецкого АВ, как и другие ТТЭ корабля, строго сохраняемые в тайне, были неизвестны на Западе.

Начало работ по проектированию АВ в Германии относится к зиме 1933/1934 гг., когда были сформулированы тактико-технические требования: водоизмещение около 20 тысяч т, скорость полного хода 33 узла, 50-60 самолетов, восемь 203-мм орудий, мощное зенитное вооружение, защита - по стандартам для легких крейсеров.


Эскизный проект авианосца "Граф Цеппелин"

Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германских ВМС В.Хеделера (W.Hedeler) выполнялось в течение 1934 г. В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов.

Ознакомление осенью 1935 г. с японским Акаги и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего - среднего самолетоподъемника.



Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка - "остров" с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

Сварной корпус корабля длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м подразделялся главными поперечными переборками, доходившими до ангарной палубы, на 19 водонепроницаемых отсеков.

Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ.

Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично - ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм.


"Граф Цеппелин" по состоянию на 22.03.1937 г.

Самым интересным в техническом аспекте в проекте немецкого АВ являлась собственно "авиационная" часть.
Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт.
Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода "Deutsche Werke" обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.

Вот что пишет об этом Анцелиович в своей книге "Неизвестный Мессершмитт"

Вводную беседу по новому заданию главным конструкторам Юнкерса, Арадо и Мессершмитта в Министерстве авиации проводил сам Эрнст Удет. Вилли вспоминал, что читал где-то о начале строительства авианосцев, и теперь с интересом слушал пафосную речь Удета о совершенно закрытом проекте флота, в котором всем вызванным предстояло принять участие. Генерал Удет сегодня был красноречив:

«Новая Германия тоже должна иметь авианосцы! Американцы, англичане, французы, даже японцы – все имеют. Через год после получения нами власти немецкие корабелы в строжайшей секретности уже разработали эскизный проект первого авианосца «Граф Цеппелин». На следующий год они слетали к японцам, осмотрели их «Акаги» и получили исчерпывающую информацию о специальном оборудовании и эксплуатации самолетов на борту.

Получился огромный сварной корпус длиной 250 метров, разделенный на 19 водонепроницаемых отсеков. Адмирал Редер захотел, чтобы его авианосец мог бы наносить и артиллерийские удары по кораблям противника, и шестнадцать бронированных башен с 150-мм орудиями украсили его борта. Десять зенитных орудий калибра 105 мм вместе с крупнокалиберными пулеметами должны защищать эту гордость германского флота.

Как и японские авианосцы, «Граф Цеппелин» имеет сплошную полетную палубу размероМ-240 на 30 метров с носовым и кормовым консольными свесами, предназначенную только для посадки и оснащенную четырьмя троссовыми финишерами. Смещенная к правому борту надстройка поддерживает газоходы главных котлов. Двухъярусный ангар для самолетов обеспечен тремя электрическими самолетными лифтами. В ангаре самолет устанавливается на катапультную тележку и на ней по рельсам движется к одной из двух пневматических катапульт, установленных в носовой части полетной палубы. Тележка с самолетом разгоняется по ферме катапульты и остается на ней.

Авианосец сейчас строится, и его спуск на воду ожидается в декабре. Детальные синьки авианосца со всеми размерами и буклеты с описаниями катапульты, аэрофинишеров, лифтов и всего оборудования вам высланы».

Ответы на вопросы и обмен мнениями по сообщению Удета занял еще целый час.

Роберт Люссер принял задание Вилли модифицировать «Эмиль» в палубный истребитель без особого энтузиазма. Ему предстояло на полметра увеличить размах каждой консоли крыла и предусмотреть устройство его складывания; разработать конструкцию выпускаемого перед посадкой гака; усилить фюзеляж и основные ноги шасси; установить на них узлы сцепления с тележкой катапульты. Вилли напомнил Люссеру, что работоспособность всего этого хозяйства надо будет испытать на земле на доработанном опытном самолете.

Вилли решил сам посмотреть на этот первый авианосец и 8 декабря 1938 года поехал в Киль на торжественную церемонию спуска корпуса гигантского корабля на воду. Был весь цвет во главе с Гитлером и Герингом. Дочка конструктора дирижаблей Хелла дала имя авианосцу и разбила о его борт бутылку шампанского. Полетной палубы в носовой части еще не было, и здесь, на носу, обвешанном гирляндами, ветер полностью развернул огромный красный флаг со свастикой в белом круге. Величественное зрелище медленно двигающегося кормой вперед гигантского корабля с двумя покачивающимися по бокам носа огромными якорями заворожило Вилли. Он был горд за свою Германию и ее трудолюбивый и умный народ.

Адмирал Редер, конечно, мечтал получить палубную авиацию под свое командование, но Геринг был начеку: «Все, что летает, – мое!» Через Удета он раздал задания авиаконструкторам. Юнкерсу – модернизировать пикирующий бомбардировщик. Новый Ю-87С должен складывать крылья до габаритов платформы лифта авианосца. Мессершмитту – модифицировать одномоторный истребитель. Палубный Bf-109Т тоже должен складывать крылья по габариту лифта авианосца. Индекс «Т» от немецкого слова traeger, которое сокращенно обозначает авианосец. Компания «Арадо» должна была поставить учебно-тренировочные палубные Аr-96T и многоцелевые Ar-195, компания «Физлер» – Fi-167.

Геринг в Травемюнде организовал 186-й учебный полк для подготовки летчиков палубных самолетов. На полосе очертили прямоугольник размером палубы авианосца «Граф Цеппелин» и в нем установили троссовые финишеры с электромагнитным торможением. Пробег не превышал 30 метров с отрицательной перегрузкой не более трех. Для тренировок взлета в заливе на понтоне установили такую же катапульту Хейнкеля, как на авианосце. Сжатый воздух из баллона с давлением 60 атмосфер двигал шток пневмоцилиндра, который через полиспаст разгонял тележку с самолетом по двадцатиметровой ферме с ускорением больше двух, при этом скорость отрыва самолета превышала 120 км/ч.

В качестве опытного палубного истребителя Вилли Мессершмитт решил доработать оказавшуюся под рукой «Дору» с заводским номером 1776. Ей присвоили индекс V-17, установили посадочный гак и узлы контакта с тележкой катапульты. В июле 1938 года истребитель Bf-109D V-17 был облетан на заводе после доработки и подготовлен к перегону в тренировочный полк в Травемюнде.

Вилли стоял около этой машины и думал, что его истребитель теперь приобрел новое качество. Взлетая и садясь на «плавучий аэродром», он становится хозяином морей, и его боевая эффективность возрастает во много раз. Вот летчик уселся в кабину, запустил мотор, который сначала чихал и давал пропуски, но потом вышел на обороты. Летчик закрыл фонарь. Механик убрал колодки, и красивая машина, с прижатым снизу фюзеляжа длинным крюком, тронулась и покатилась к взлетной полосе. Вилли на прощание махнул рукой.

Она летела на север в Травемюнде. Высота была небольшой. Внизу проносились то желтые, то зеленые, а иногда и коричневые прямоугольники полей и темные массивы лесов. Вдруг мотор начал давать перебои и встал. Наступила непривычная тишина. Все попытки запустить мотор вновь ничего не дали. Надо было выбирать место для вынужденной посадки. Но высоты уже не оставалось. Справа – лес, слева – поле. Конечно, на поле. Первый удар был очень сильный. Машину подбросило. Теперь она падала с креном, зацепилась крылом, которое оторвалось, и закрутилась по земле, поднимая облако пыли. Когда летчик откинул створку фонаря и вылез на левое, оставшееся крыло, он понял, что родился заново, но машина восстановлению не подлежит.

Мессершмитт доработал под палубный истребитель подвернувшийся «Эмиль» и послал его в Травемюнде. По результатам его летных испытаний с катапультой и аэрофинишерами окончательно определилась конфигурация серийного палубного истребителя Bf-109T. Стыки отклоняемых вверх консолей с шарнирами на верхней полке лонжерона располагались сразу за нишами колес шасси. Каждая консоль стала длиннее на полметра, увеличив несущую способность крыла. Теперь катапультная тележка упиралась в самолет и толкала его в четырех точках. Два изогнутых клыка, в которые упиралась тележка, располагались по бокам фюзеляжа за кабиной, два других – под кабиной. Эти места фюзеляжа пришлось усилить. Посадочный гак удерживался в убранном положении бомбовым замком, соединенным тросом с рычагом в кабине. Для пилота установили упоры рук и мягкую обивку на броневом заголовнике.

Завод Физлера в Касселе получил заказ на первые десять палубных Bf-109T-0 на базе выпускавшейся там модификации Bf-109Е-4/N с мотором мощностью 1175 л.с. Затем начался выпуск основной серии из 60 машин Bf-109T-1 на базе модификации Е-7/N.

Неожиданно для Вилли в апреле 1940 года он получает сообщение, что все работы по достройке авианосца «Граф Цеппелин» заморожены. Выяснив ситуацию у Эрнста Удета, Вилли понял, что шансы для его истребителей коснуться палубы авианосца близки к нулю. Он дал команду Физлеру оставшуюся часть серии Bf-109T-1 выпустить в варианте Т-2, т. е. без палубного оборудования – посадочного гака и фюзеляжных клыков, и установить подфюзеляжный бомбодержатель для сбрасываемого бензобака или 250-кг бомбы. Ранее выпущенные машины переоборудовать в вариант Т-2. Поставляемые для Люфтваффе, эти машины в марте 1941 года направлялись в Норвегию, где взлетно-посадочные полосы были короткие.

http://militera.lib.ru/bio/antseliovich ... _ll03.html

То есть покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.

Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров.

В конце лета 1939 г. небольшая партия Ju-87C-0 была поставлена в 4-ю эскадрилью 186-й авианосной группы, которая была сформирована в декабре 1938 года в Киле. Самолёт получил крепления для запуска с катапульты и посадочный крюк, сбрасываемые стойки шасси для вынужденной посадки на воду и складываемые вручную консоли крыла.

Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.

Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.

Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром (75 атм., 450 град. С) четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час. Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом. Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок "Voit-Schnaider" - крыльчатых движителей -для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Заказ на АВ "А" стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ под заводским номером 252 на стапеле № 1 состоялась 28 декабря 1936 г. Через два года, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду, на которой присутствовали высшие руководители Рейха - Гитлер и Геринг. В тот день АВ получил название - его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштеин-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin).

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов - рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а "заодно" - и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: "Все, что летает - мое!" Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан "Arado-197", представлявший собой развитие "Arado-68". Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден "Ме-109Т", а палубным штурмовиком планировался "Junkers-87C". Пять машин "Junkers-87С", оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте "Luftwaffe" в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать "Fieseler 167" и "Arado 195", построенные в опытных образцах.


"Цеппелин" после спуска на воду.


"Цеппелин" по состоянию на сентябрь 1941 года. Киль.

Пролдолжу - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: А-у-у, АУГ!!!

Сообщение EvMitkov » 03 май 2017, 21:29

Менявшийся в процессе постройки состав авиагруппы АВ по расписанию на март 1941 г. должен был включать двадцать многоцелевых самолетов Fi 167, десять истребителей Me 109T (Bf 109Т) и тринадцать пикирующих бомбардировщиков Ju 87C. Авиагруппа размещалась следующим образом: 18 самолетов - в нижнем ангаре, остальные 25 - в верхнем.


«Граф Цеппелин» в момент начала войны в готоности 85% готовности. Началось формирование экипажа и авиагруппы V/41.

В конце апреля 1940 г. по предложению Главнокомандующего ВМС работы по достройке АВ останавливаются, 150-мм орудия демонтируются и отправляются в Норвегию - для укрепления береговой обороны. 6 июля 1940 г. буксиры перевели «Граф Цеппелин» в Готенхафен, где он использовался в качестве плавучего склада.

Перед нападением на СССР, опасаясь возможных налетов советской авиации, немцы отвели свой АВ в Шттетин - «Граф Цеппелин» отшвартовали там 21 июня. Убедившись в необоснованности своих опасений, в ноябре немцы переводят корабль обратно в Готенхафен, где он простоял до весны 1942 г

16 апреля 1942 Гитлер принимает решение возобновить достройку «Граф Цеппелин».

В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы.


Работа дифыизиона МЗА ПВО на "Цеппелине" по воздушным целям.


30 ноября 1942 г. три буксира вывели «Граф Цеппелин» в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров «Граф Цеппелин» благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док и начали работы.

Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера - прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера "самой дешевой в истории победой Англии на море". 21 апреля 1943 г. «Граф Цеппелин» перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны.


"Граф Цеппелин" ("Graf Zeppelin") в Штеттине, июнь 1945 года

К апрелю 1945 г. состояние АВ характеризовалось следующим: артвооружение на нем частично отсутствовало, монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой не закончен; электрооборудование смонтировано лишь частично, как и специальные авиационно-технические устройства.

В момент наступления на город советских войск «Граф Цеппелин» находился в протоке Монне реки Одер.

В 18.00 24 апреля 1945 г. старший морской начальник Штеттина капитан цур зее В.Кахлер (W.Kahler) отдал по радио приказ специальной команде, находившейся на АВ. Взрывы заложенных весьма грамотно зарядов привели в полную негодность к использованию и восстановлению главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. Ко времени вступления в город советских войск через небольшие пробоины, трещины и неплотности наружной обшивки во внутренние отсеки корпуса АВ проникла забортная вода, и корабль поэтому находился в притопленном состоянии.



Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поставлен на плав, 19 августа недостроенный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР.


После поднятия. Штеттин, 1947 год

Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав - победительниц.

Среди решений этой конференции было и такое:
"Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен."
23 января 1946 г. газета "Правда" опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии.

Доставшийся СССР в результате жеребьевки «Граф Цеппелин» попал в группу "С" - затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода.

Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы "С" в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл.

В 1947 г. выходит постановление №601 правительства "Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории "С". По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю “Ostfriesland” еще после окончания Первой мировой войны).

Ликвидация «Графа Цеппелина» передается в распоряжение ЦНИИВК предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф.Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом "статическом" (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и "динамическом" (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах. Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело "лихие" торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях.

В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды).


Установка ФАБ-500 на полетной палубе (вверху) и пробоина в ней в результате взрыва бомбы, (опыт №15)




Установка ФАБ-500 на полетной палубе (вверху) и мачты, отброшенные с авианоссца взрывом


Подрыв ФАБ-250 на полетной палубе


"Граф Цеппелин" уходит на дно...

Вообще-то к моменту принятия этого решения «Граф Цеппелин» находился далеко не в лучшем своем состоянии. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом АСС КБФ. «Граф Цеппелин» лежал (вернее, "стоял") на грунте без дифферента с незначительным креном на правый борт. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоинах подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов.

Подъем «Граф Цеппелин» производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось.

После этого «Граф Цеппелин» отбуксировали в Свинемюнде. Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство, как увидим, оказало решающее влияние на всю программу испытаний.

Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ - фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов.

После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 - все имевшиеся исправные самолеты полка. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа "Каталина", один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того - управление ударными группами осуществлялось еще и с “Волынца”, а на палубе "жертвы" был нарисован белый крест 20 на 20 м с шириной полос пять м.



Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая - примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) "разгрузилась" 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался "впечатляющим": из ста бомб в цель попали только шесть, причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле диаметром около 1 м. Для боевой подготовки "сталинских соколов" атаки «Граф Цеппелин» были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно "разгуливал" над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня.

На этом программа "статических" надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер - 5-6 баллов) - и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа - уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралль принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа “Элко”) ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы ”Славный”, ”Строгий” и “Стройный”. Первым к АВ прибыли катера. Атака ТК-248 оказалась безуспешной - торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в правый борт. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, ”Славный” выстрелом торпеды опять в правый борт добился попадания. «Граф Цеппелин» начал медленно ложиться на в правый борт, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) «Граф Цеппелин» с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря.

Вот что об этом в книге о Вилли Мессершмитте:


Русские решили, прежде чем затопить корабль, как положено, на большой глубине, использовать его для испытания поражающей эффективности различных видов своих вооружений и для оценки живучести конструкции современных больших судов. Заделав пробоину и трещину, откачали воду обычными мотопомпами. Корабль подняли и зачислили в состав флота как боевой трофей. Летом 1947 года они вывели его буксирами в Свинемюнде на глубокую воду в море и начали огневые испытания его боевой живучести. Но из-за обрыва якорь-цепи потеряли становой якорь, а малый стоп-анкер не мог остановить дрейф такого большого корабля. Сначала взрывали установленные в нем тонные авиабомбы и оценивали их разрушающий эффект. Затем 25 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 при поддержке «Каталины», наводившей их на цель, бомбили большой и неподвижный корабль, на полетной палубе которого был накрашен большой белый крест. Сбросили сто бомб. В палубе обнаружили только пять попаданий, которые не нанесли авианосцу существенного вреда. А топить авианосец надо было срочно. Усилился ветер и волнение моря. Корабль дрейфовал к мелководью, и под килем уже было 80 метров. Затем его атаковали торпедные катера, но только одна торпеда прошла под килем и не взорвалась. Тогда вызвали эсминцы. Торпеда с эсминца «Славный» поразила авианосец в правый борт, и «Граф Цеппелин» медленно затонул.

Вилли молча слушал этот рассказ и радовался, что все это в далеком прошлом.

http://militera.lib.ru/bio/antseliovich ... _ll03.html

Но и это еще не всё.

В 2006-м полянки нашли этот корабль.
Вот он - на грунте:





Об этом сообщалось тут (там же - еще снимки):
http://www.iooi.pl/wiadomosc/18950/zatopione-wraki

В переводе некоторых абзацев:
Польские водолазы обнаружили на дне Балтийского моря авианосец "Граф Цеппелин". Проржавевший и полуразрушенный корпус авианосца был найден неподалеку от Гданьского залива. Точное местонахождение корабля было покрыто тайной в течение нескольких десятков лет, с того момента, как "Граф Цеппелин" был затоплен в августе 1947 года. Ясности в вопросе о местонахождении авианосца не прибавило даже рассекречивание советских документов - корабль долго не могли обнаружить.

В августе 1947 года разукомплектованный авианосец был отбуксирован на полигон близ польского побережья и стал мишенью для пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев авиации ВМФ СССР. В результате авианосец затонул на глубине 250 метров.

"Граф Цеппелин" был одним из самых крупных авианосцев, построенных в конце 30-х - начале 40-х годов. Имея полное водоизмещение свыше 30 тысяч тонн и длину 262 метра, он не уступал по размерам авианосцам ВМС США класса "Эссекс", использовавшихся в боях на Тихом Океане во второй половине войны.


Но и это кеще не всё.
Воюет не техника.
Воюют - люди.
И создают технику - тоже люди.
О них ниже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 17466
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военно-морской флот

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2