Новости зарубежного кораблестроения

Форум о военно-морском флоте

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение гришу » 24 дек 2016, 02:19

ЧЕРЕЗ ГОД В МИРЕ ОСТАНЕТСЯ 380 АКТИВНЫХ ВЕРФЕЙ ИЗ 630 СЕГОДНЯШНИХ
Скандинавский банк Danish Ship Finance прислал подписчикам ( в том числе, Кают-компании) очередной полугодовой доклад о состоянии дел в мировой судостроительной индустрии коммерческого флота.
Интересен ряд цифр отчёта. В частности, аналитики DSF заявляют о снижении только за 2016 год на 5% средних цен на новые суда по всем типам. Книга заказов "похудела" за год на 3 пункта, составив соотношения заказ/флот как 13 % : в натуральном исчислении заказано к постройке чуть более 4000 плавсредств. Их общий дедвейт 242 млн тонн. ( Помним, что мире насчитывается примерно 91 тысяча судов коммерческого флота- П.Л).
За 10 месяцев текущего года было "разобрано на иголки" 39 млн тонн dwt из которых 70 %. составили балкеры. Средний возраст судов отправленных на разборку снизился с 28 лет в 2015 году до 26 лет в 2016 году. Больше всех "помолодел" сегмент Old Panamax Container; были зафиксированы случаи отправки в разборку судов, моложе 10 лет.
http://shipway1.livejournal.com/3291.html
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12507
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение гришу » 24 дек 2016, 22:37


Из Кильской бухты вышла морские на ходовые испытания яхта "Белая жемчужина" (White Pearl) - крупнейшее на сегодняшний день парусное судно в мире и одновременно - крупнейший корабль, целиком сделанный из углепластика. "Жемчужина" построена на германской судоверфи "Нобискруг". Облик судна разработан французским инженером и корабельным дизайнером Филиппом Старком. Размеры этой весьма необычной восьмипалубной яхты впечатляют: длина - 143 метра, ширина - 25, осадка - 8 метров, водоизмещение - 12700 тонн. Помимо парусного вооружения площадью 3747 квадратных метров, она оснащена дизель-электрической силовой установкой мощностью 9800 л.с., обеспечивающей скорость более 20 узлов.

Высота грот-мачты достигает 100 метров, а масса - 50 тонн. Фок и бизань - чуть ниже. Все три паруса в сложенном состоянии находятся внутри мачт, а их выпуск и уборка производятся автоматически, под управлением компьютера, так что, никаких матросов на вантах. Тем не менее, экипаж яхты составляют 54 человека, из них 18 инженеров. Одна из особенностей яхты - прозрачный киль, сделаннный из толстого стекла и являющийся обзорной площадкой для наблюдений за дельфинами и русалками.

Заказчиком и владельцем яхты является простой российский парень и, кстати, мой однокашник по Институту народного хозяйства Андрей Мельниченко. Приватизировал в 90-е несколько крупных химзаводов, угольных шахт и электростанций. Всё по-честному, на трудовые копейки, К 40 годам он честным трудом заработал 10 миллиардов долларов и решил обзавестись большой красивой игрушкой, выложив за нее 404 миллиона в американской валюте. Надо заметить, что это у него уже не первая яхточка, но предыдущая, которой он обзавелся в 2008 году, была совсем маленькой - всего 119 метров в длину и водоизмещением 6000 тонн, а стоила она лишь 300 миллионов баксов.

Можно предположить, что Андрей не остановится на достигнутом, и следующий корабль его эскадры будет уже где-нибудь под 200 метров. Тогда он сможет превзойти эмира Абу-Даби Халифа ибн Заида аль Нахаяна, владеющего крупнейшей из ныне существующих частных яхт длиной 180 метров. Думаю, это достойная цель, к которой надо стремиться.... Яхта стоит как Мистраль (?) Собрать бы этих"эффективных менеджеров" и на реях развесить. :mrgreen:
И не волнуйтесь за Якоря! Они - тоже из углепластика :shock:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12507
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение John Warner » 24 дек 2016, 22:56

Красиво жить не запретишь.
©Самая обаятельная и привлекательная.
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение EvMitkov » 25 дек 2016, 00:06

Парня развели, как лоха.
Ну - как сказала одна женщина, надевая презерватив на вибратор - "И на старуху бывает проруха".
Рей на этом "псевдо-паруснике нету по определению. Да с таким типом парусного вооружения на ней рей и быть не может. Не знаю, ставят ли на этой коробочке на ходу фока-стаксель или кливер (скорее всего нет), но поперечная часть рангоута мачты называется не рей, а гик.
В зависимости от мачты - или фока-гик, или грота-гик, или гик бизани (ну и далее по списку).
Потому
гришу писал(а):Собрать бы этих"эффективных менеджеров" и на реях развесить.
НЕ ПОЛУЧИТСЯ.
Нужно развешивать на других частях рангоута и такелажа.
В соответствии с типом парусного вооружения. :mrgreen:
Хотя с моей колокольни это избыточно.
В достаточном варианте действительно - собрать на этой яхте вместе с семьями (в кампании достойных людей) и повоздействовать на них до полного подписания дарственных на имущество (вплоть до посследней копеечки на скрытых счетах - это несложно: повоздействовать :mrgreen: убедительно). А потом - ежели будут хамить в процессе - под винты на маневрировании. А не будут хамить - аккурат у берегов Греции в январе-феврале высадить в водичку в наряде беженцев. А там - куда доплывут. Если доплывут.

Если говорить серьезнее о корпусном кораблестроении и судостроении из нынче новомодных (и действительно востребованных в авиации) углепоастиков, то тут вот какое дело.
Если судно или корабль строится на несколько лет (не больше) или с задачами иметь маломагнитный корпус - то да. Тогда углепласты оправдываются.
Но если задумывать плавсредство на достаточно продолжительный период эксплуатации, то следует иметь ввиду, что углепласты имеют мерсткое свойство:
а). Стареть, то бишь утрачивать прочностныехарактеристики с течением времени намного быстрее, чем металлы или дерево.
б). Накапливать усталость материала намного сильнее, чем металлы или дерево.

Вообще любое механистическое перенесение материалов, хорошо зарекомендовавших себя в авиации на судостроение (да и в наземную технику) часто чревато самыми грустными последствиями.

Многим, кому знакома история кораблестроения, помнят английский опыт начала 20-го века, когда легкие сплавы на основе аллюминия начали внедрять в кораблестроение.
Тогда англичане озаботились скоростью хода своих турбинных миноносцев, по тогдашней классификации "дистроеров".
имея паровыю турбину в комплексе с ГТЗА и приличные суперкавитирующие винты, британцы вполне здраво помыслили о том, что выполнив корпус из легкого сплава, получсат еще больший выигрыш в скорости хода.

Такими были построены несколько кораблей, в том числе "Вайпер" и "Кобра". На британских дистройерах этого типа вес корпуса составлял 23-25% от водоизмещения, вместо 32,7% на кораблях с такими же машинами и водоизмещением, но со стальным корпусом.


"Вайпер"


"Кобра" на ходовых на полном ходу.

Предполагалось, что при мощности 6500 л.с. эти корабли дадут 31,5 узла. Испытание "Вайпера" превратилось в триумф: в течение нескольких недель было произведено четыре предвари­тельных и два официальных испыта­ния, в результате которых в условиях свежей погоды была достигнута ско­рость 34,67 узла; на мерной миле ско­рость оказалась еще выше: сначала 35,5 узла, затем 36,58 узла и, нако­нец, 37,113 узла - цифра, которую долго не удалось превзойти.

При 1200 оборотах турбины (две высокого и две низкого давле­ния на четырех валах, имевших каждый по два винта) развили без всяких затруднении мощность в 10.000 л.с. Что касается "Коб­ры", то Адмиралтейство решило принять его сразу же после первых испытаний, во время которых он по­казал скорость в 34,8 узла. Однако, доверие к этим кораблям было быстро подорвано.

Во время маневров "Вайпер" выскочил на камни, причем его кор­пус разрушился с неожиданной бы­стротой.
Спустя несколько недель, 18 сентября 1901 г., "Кобра", идя из устья Тайна в Чатам для установки вооружения, просто и безо всякой видимой причины переломился практически по миделю корпуса и в считанные минуты за­тонул, забрав с собой 67 человек экипажа. Общественное мнение было возмущено, и турбина, которую не­справедливо считали причиной обеих катастроф, едва не была осуждена. Сначала грешили на турбинную установку, потому что примерно однотипные дистройеры, но с паровыми машинами и стальными корпусами легковыдержали испы­тания во время длительных перехо­дов и в свежую погоду (в 1897 г. эс­минец "Вираго" впервые был по­слан в Тихий океан). Но незадолго до гибели "Кобры" другой дистройер с корпусом из легкого сплава - "Сиил" - также начал разла­мываться по середине корпуса и лишь с большим трудом дошел до порта.
Собранный в середине октября 1901 г. в Портсмуте трибунал по делу гибели "Кобры" заседал шесть дней, опросил всех свидетелей, в соответствии с принятыми нормами, и вынес заключение:
«Кобра» не касалась мели и не имела контакта с каким-либо затонувшим объектом и была потеряна не в результате навигационной ошибки, а вследствие структурной слабости корпуса».
Трибунал установил, что ее корпус был слабее, чем у любого другого эскадренного миноносца,
«и ввиду этого факта можно только сожалеть о том, что она вообще была принята в состав флота Ее Величества».

Позже смоделировали поведение легкосплавного корпуса и выяснили, что знакопеременные и вибрационные нагрузки, которые нормально держат стали, оказались для легкосплавов "накопительными"...
От легких сплавов в корпусном судостроении не отказались, но требования к прочностным параметрам привели в соответствие с сопроматом.
При этом особого выигрыша в массе корпуса водоизмещающей коробочки уже не наблюдалось (не учитывать для СВП и ВПК, там это значение имеет огромное). Но легкосплавы к тому же намного чувствительнее к корродированию в морской воде...

Так что развели мужика на крайне дорогостоящую игрушку, непригодную даже служить "школой курсантов" для приобретения морской парусной практики.
Грубо - шикарный шлюховоз получился. Со всеми дорогущими ноу-хавностями.
А сколько обойдется владельцу его содержание... меня вообще оторопь берет. :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение гришу » 25 дек 2016, 00:47

Аппарат двойного назначения 8-) Рея многозначное понятие: Спутник Рея – второй по величине спутник Сатурна, который выглядит как грязный снежок из камня и льда. Один из немногих спутников с наличием кислорода...
Или кто нам будет "пробивать пролив беллинсгаузена а также фарватер Невельского и Татарский пролив "тралить :geek:

На некоторых участках западного, берега Татарского пролива
отмечаются магнитные аномалии. Магнитное склонение изменяется здесь
следующим образом:
от мыса Белкина до мыса Олимпиады — от 13° W до 2° W;
от устья реки Коппи до мыса Мапаца — от 13° W до 5° W;
от мыса Дюанка до мыса Датта — от 14° W до 7° W;
в заливе Советская Гавань — от 12° W до 8° W.
У восточного берега Татарского пролива магнитные аномалии наблюдаются между мысами Аспит и Мосия, где магнитное склонение изменяется от 13,8° W до 7,3° W, а также в районе мыса Мосоль; магнитное склонение здесь составляет 1,9° W.
У берегов Татарского пролива имеются аномальные пункты маг
нитного склонения.
Точность данных о магнитном склонении в пределах Татарского пролива в среднем ±0,6°, а на аномальных участках и к N от параллели 50° сев. шир. она ниже. Максимальные значения магнитного склонения в течение суток наблюдаются летом около 9 ч, а зимой около 10 ч. Минимальные значения склонения наблюдаются летом и зимой около 15 ч. 55

http://parusa.narod.ru/bib/books/fareast/1402.htm
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12507
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение EvMitkov » 25 дек 2016, 00:49

На флоте говорят не "рея" (она моя женского рода) - а "рей" (он мой, мужск.рода) :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение John Warner » 25 дек 2016, 02:49

Кстати, насколько помню, рея на латыни - "текущая", "протекающая".
Явно не морской термин)))

А вообще, мужики, спокойно.
Нам, нищебродам, богатеев не понять. У нас как - сэкономил рупь - и рад до усрачки.
А у них - чем больше вбухал - тем лучше.

Тем более, есть расхожая поговорка: "я не настолько богат, чтобы покупать дешёвые вещи".
Они же - с точностью до наеборот.
Дядьке полюбому всё объясняли, но. видимо, на то и расчёт: дорогущий одноразовый корабль, какой себе не каждый шейх или там прынц позволить может. Завидуйте, мол, абрамовичи недоделанные)))
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение EvMitkov » 03 фев 2017, 16:33

Как пишет Jean-Dominique Merchet в статье «Chaudières et catapultes: les enjeux techniques du prochain porte-avions», опубликованной французским изданием «L’Opinion»,
http://www.lopinion.fr/blog/secret-defe ... ons-119230

даже левый социалист Бенуа Хамон (Benoît Hamon), который не забывает своих брестских корней, выступает за строительство нового авианосца для ВМС Франции.




Этот проект станет частью программы будущего президента Франции. При нем на протяжении всего пятилетнего срока может быть начато предварительное проектирование стоимостью примерно 100 млн евро в год. Некоторые говорят о том, что строительству может быть дан ход в районе 2020 года, что приведет к достижению боеготовности корабля примерно в 2035 году. Но все это еще очень зыбко. Но в одном можно быть уверенным: речь не идет о строительстве второго авианосца, а о замене авианосца Charles de Gaulle, хотя нельзя исключать, что в период ввода в боевой состав в составе французского флота будет два атомных авианосца. Другое предположение с высокой степенью вероятности: корабль будет построен в Сен-Назере, а не в Бресте, как в случае с его предшественником.

Остается решить несколько серьезных технических и производственных вопросов: атомные реакторы и катапульты.

На атомном авианосце Charles de Gaulle имеется два атомных реактора с водой под давлением типа К15, такого же типа, который ставится на атомных ракетных подводных лодках типа Triomphant и новых многоцелевых атомных подводных лодках типа Barracuda. Мощность К15 составляет 150 МВт и потребовалось установка двух таких реакторов на авианосце Charles de Gaulle для его водоизмещения в 40000 тонн. Этой мощности едва хватает, что могут наблюдать многочисленные моряки. Так, американские атомные авианосцы типа Nimitz имеют два реактора мощностью 550 МВт каждый (то есть в 3,7 раза мощнее, чем у Charles de Gaulle), при этом их водоизмещение превосходит французский корабль в 2,6 раза

Для проектировщиков будущего французского авианосца вопрос состоит в том, стоит ли устанавливать на корабль три реактора К15 или разработать новый реактор. Три реактора К15 займут больше места, что потребует построить более крупный и… более тяжелый корабль. Это маловероятная версия. Разработать новый тип реактора за большие деньги? Это очень дорого. Скорее всего будет создан реактор К15+, но эти улучшения очень быстро продемонстрируют свои пределы. Одновременно надо будет думать о новых реакторах для будущих ПЛАРБ третьего поколения, который придут на замену ПЛАРБ типа Triomphant.

Наконец, самым насущным вопросом является сохранение компетенций промышленности, а именно, компаний Areva TA, DCNS или Комиссариата по атомной энергии. Вариант создания авианосца с неатомной силовой установкой, как в случае с двумя перспективными авианосцами британского флота, также рассматривается, но у него мало сторонников, как на флоте, так и в рядах промышленности. То есть, как можно видеть, решить уравнение весьма непросто.

К этому добавляется и вопрос с выбором катапульты. Франция не производит такого оборудования, необходимого для обслуживания корабельного крыла. Катапульты для Charles de Gaulle были приобретены в США и так же будет сделано для его сменщика. За исключением того факта, что США уходят от технологии паровых катапульт в пользу нового поколения электромагнитных катапульт. То есть, неизвестна ни цена покупки, ни электрическая мощность, необходимой для ее функционирования. И здесь мы снова возвращаемся к вопросу атомных реакторов.

В этих условиях сложно оценить стоимость будущего авианосца – но она без сомнения составит от 4 до 6 млрд евро. Как сказал Бенуа Хамон: «это очень дорого».

Автор также уточняет, что оба реактора К15, стоящие на Charles de Gaulle, более чем востребованы, но никогда не могли быть использованы на полную мощность, так как паропроизводящая установка имеет уменьшенные размеры. И она не может принять всю мощность реакторов, примерно по аналогии с коробкой передач, которая не может передать всю мощность двигателя.

Примерно 40% мощности реактора используется для других нужд, нежели движение и катапульты: для питания электромоторов, РЛС, отопления, камбуза, различных машин и местных электросетей. То есть в нормальных условиях остается только 60% или 70% (в чрезвычайной обстановке) или 110% в течение нескольких часов для поддержания хода корабля и питания катапульт.

В ходе испытаний на Charles de Gaulle выяснилось, что порядка 15-20% мощности реакторов не используется энергетической установкой. Мощности двух К15 достаточно для поддержания хода корабля водоизмещением 55-60 тыс. тонн. То есть нужно эффективнее «раскручивать» реакторы К15, но имеются ограничения.

Вопрос - а на хрена франкам еще одна такая коробочка, если они свою уже существующую АУГ боятся использовать? :mrgreen: Много французские ВМС в ВМВ "Францию назащищали"?
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение John Warner » 03 фев 2017, 17:11

Понты превыше всего, йопть...
Сибиряк безгранично любит свою угрюмую природу; он черпает в ней силу. ©
Аватара пользователя
John Warner
 
Сообщения: 3542
Зарегистрирован: 15 фев 2016, 18:29
Откуда: Хакасия - центр Сибири

Re: Новости зарубежного кораблестроения

Сообщение EvMitkov » 10 фев 2017, 16:36

John Warner писал(а):Понты превыше всего, йопть...

Да, понты на западах нынче юбер аллес. :mrgreen:
В том числе и у Владычицы Морей.

Как там?

When Britain first, at Heaven’s command
Arose from out the azure main;
This was the charter of the land,
And guardian angels sang this strain:

"Rule, Britannia! rule the waves:
«Britons never will be slaves.»

Говорят, лучший поэтический перевод в хоровом исполнении:
Хор (припев - 2 раза):
"Правь, Британия, морями!
Правь, Британия, владычица морей!
:mrgreen:

Лорд Нельсон небось, на том свете горькую пьет и изучает русский матерный, что б выражаться сочнее:


МОСКВА, 10 фев — РИА Новости.
Все семь ударных подводных лодок ВМС Великобритании по разным причинам вышли из строя, причем министерство обороны не докладывает об этом премьер-министру
пишет The Sun со ссылкой на собственные источники.


По словам источников, три новейшие подлодки типа "Эстьют" (Astute), каждая из которых обошлась бюджету в 1,2 миллиона фунтов стерлингов, постоянно сталкиваются с техническими проблемами, а четыре более старые субмарины типа "Трафальгар" (Trafalgar) "дышат на ладан".

Сообщается, что в настоящий момент на пяти подлодках устраняют неполадки, а новейшую Ambush ремонтируют после столкновения с танкером возле Гибралтара.
Лишь головная ПЛ Astute остается в море, однако пока она проходит испытания и будет готова к боевому дежурству лишь через несколько недель. В состоянии боеготовности находятся только стратегические субмарины типа "Вэнгард" (Vanguard), несущие ракеты со СпецБЧ.


Таким образом, впервые за десятки лет создалась ситуация, при которой Великобритания осталась без ударных подлодок.
В таком положении "невозможно реагировать на действия российских подлодок в Северном море",
пишет The Sun.

Руководство министерства обороны не поставило премьер-министра Терезу Мэй в известность о положении в подводном флоте, опасаясь ее реакции... Впрочем - демократия-с.
Свя рубашка ближе к телу.
И даже у английских сименов своя тельнящка ближе к жопе.
Ладно б еще ситуация в ВМС Белоруссии там или в высокогорных подводных силах независимого Кыргизстана.
Ладно б ежще в Нэзалэжной, где традиционно подводные силы этого государства эффективно действуют в отновном в равнинно-степной местности.



Но для Британии-которая -правь-морями-по-жизни-и-истории, это несколько странно. Толерастично-либеральненкько, я б сказал.
А ведь - монархия, хоть и кастрированная.

Вообще - ПЛ типа "Эстьют" являются наиболее современным типом подводных лодок ВМС Великобритании. Спроектированы во второй половине 1990-х годов, стали дальнейшим развитием подводных лодок типа "Трафальгар".



Британское минообороны планировало приобрести три новых лодки, однако в последствии было решено делать заказ сразу на 6 подлодок этого типа. Все без исключения характеристики субмарины нового класса превосходят аналогичные показатели подлодок класса Trafalgar. При этом в Лондоне решили, что новая британская гроза морских глубин и надводных целей будет размещаться на базе Faslane, которая находится в Шотландии.

Командование британских ВМС сообщает, что к 2022 году последняя лодка типа "Трафальгар" будет списана как отслужившая верой и правдой свой срок. Списание же подлодок это типа идет уже в течение нескольких лет.

Как и ожидалось, все "Эстьюты" получили или получат тактические ракеты "Томагавк". Стрельба будет производиться и крылатыми ракетами из торпедных отсеков.

Классика жанра вооружения на этих лодках представлена в виде торпед Спирфиш, а также минного вооружения. Корпорация BAE Systems отметилась и здесь: именно ее специалисты выступили авторами разработки торпед. Как утверждают разработчики, у новой торпеды имеется "особая боеголовка направленного потока энергии". :mrgreen:
По сути - это вариант кумулятивной БЧ на основе химических ВВ, в общем-то ничего принципиально нового, но название звучит научно-фантастически. ТОВАР ЕСТЬ ТОВАР.
Впрочем, в минно-торпедном вооружении британцы всегда несколько отставали. Как и собственно - (как это нынче принято говорить у сетевых интернет-экспертов?) - в "инновационно-технологическом плане субмариностроения". Для Британии это практически традиция.


ПЛ типа "Эстьют"

ТТХ этих лодок достаточно средненькие. По крайней мере и в сравнении и с "потенциальным противником" (Россией) и с "потенциальным союзником" - Штатами.
Хотя лодку крепко пиарят в ихних СМИ, потому ряд показателей известны:

Водоизмещение надводное 6 500 т
Водоизмещение подводное 7 800 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 97,0 м
Ширина корпуса наиб. 11,3 м
Средняя осадка (по КВЛ) 10,0 м

Скорость (подводная максимальная) 29 узлов
Рабочая глубина погружения 300 м
Экипаж 98 человек,
в том числе 12 офицеров

Силовая установка

1 реактор «Роллс-Ройс» PWR2,
2 турбины «Элстом»,
водомётный движитель
Вооружение
6 носовых 533-мм ТА,
48 торпед или ракет,
также мины вместо торпед
Ракетное вооружение КР «Томагавк»,
ПКР «Sub-Harpoon»
Стоимость 1,22 млрд. GBP

"глубоководное погружение на глубину более 300 метров"
т.е. из смысла получается что рабочая глубина у нее еще меньше.

Для сравнения пр. 971 "Барс" -рабочая 520 метров - предельная 600 метров, пр. 949 /A "Гранит" — рабочая 400 метров — предельная 450 метров, новейшая пр. 885 "Ясень" - рабочая 380 метров - предельная 500 метров.

- скорость подводная максимальная 29 узлов
не пойму, хоть прибейте: почему это преподноситься как достижение британского субмаринобилдинга, это же нормальные скорости АПЛ уже с конца 1960 гг.

- реактор Rolls-Royce PWR 2 мощностью в 160 МВт ,
на Ясенях - озвучено 200 МВт. л

- электронно-цифровой перископ -
ка они собираются его применять в случае применения ЯО или ЭМИ? Да при банальном применение средств РЭР? "Дональдк Кук сотоварищи" уже хлебнул современных "ватницких" технологий противодействия?

- ТА расположены внизу первого отсека,
уж совсем внизу, что делает принятие боезапаса проблематичной и практически невозможно использовать ТА для аварийного выхода экипажа из прочного корпуса - даже нас, морпехов литеры, обучали подобному, правда - на небольших глубинах до 50м, но все-таки.

Ну, и самое любопытное: особенности размещения и направления ТА не дают возможности стрелять ни на полном, ни на среднем ходу, только на малом или самом малом...

Но повторюсь: британцы НИКОГДА не были лидерами в строительстве ПЛ, стоит вспомнить их лодки типов Эль, Ар или совсем уж - "чисто британские" эскадренные крейсерские "Кэй-клэсс".
Это уже - ни много ни ало, а ближе к концу Первой Мировой, когда Германия вовсю использовала свои великолепные дизель-электрические лодки типов U, а Россия - не менее великолепные лодки Бубнова типов "Акула" и "Барс". Отрабатывая уже тогда стратегию и тактику применения ПЛ (в том числе и "вольчью стаю").

Просвященные мореплаватели тогда извертелись на пупе и начали строить свой тип Kей (K-class Fleet Submarine). Предполагалось ни много ни мало, что они будут действовать совместно с надводными кораблями Гранд-флита и участвовать в генеральном сражении линейных флотов

Перед Первой мировой войной командование Гранд-флита регулярно ставило перед Отделом кораблестроения Адмиралтейства задачу создания "эскадренной субмарины" - подводной лодки, способной действовать совместно с надводными кораблями. То есть налицо (в смысле на фэйсе) уже тогда было полное непонимание назначение нового класса оружия. У англичан возникла идея установить на подлодку паровые турбины, идея была предложена конструкторами Адмиралтейства в 1913-м, но тогда этот проект был отвергнут по причинам резкого роста водоизмещения (вчетверо относительно строившегося типа E) и применения парового ПОРШЕВОГО двигателя. То бишь - паровой машины.
Были заказаны подводные лодки типа J с дизельными двигателями и лодка "Свордфиш" с паровыми турбинами.
Никакого представления о том, как именно подводная лодка должна действовать, в том числе и с надводным флотом, у руководства Самого Грандлитского Гранд-Флита в тот момент не было от слова совсем.

Хотя подводные лодки типа Кей часто именуют "двухкорпусными", на самом деле они были полуторакорпусными. То есть легкий корпус, вмещавший балластные и топливные цистерны, охватывал прочный корпус не полностью, а только сверху и с боков. Прочный корпус разделялся на 9 отсеков:

Носовой торпедный отсек;
Жилой отсек — каюты офицеров;
Центральный пост;
Отсек траверзных торпедных аппаратов;
Котельное отделение, в подводном положении изолировался;
Турбинное отделение;
Машинное отделение — в нём размещались электромоторы и вспомогательный дизель;
Жилой отсек — матросский кубрик;
Рулевой отсек (второй матросский кубрик).


Над центральным постом размещалась боевая рубка. Начиная от нее и до турбинного отделения шла узкая водопроницаемая надстройка, в которую убирались складные дымовые трубы. В носовой части надстройки, над боевой рубкой, помещался ходовой мостик для управления кораблем в надводном положении.

Запас плавучести составлял 32,5%, то есть для того, чтобы погрузиться, лодке надо было принять почти 600 тонн воды. Максимальная глубина погружения равнялась всего ок. 60 м (200 футов), так как лодки должны были действовать в мелководном Северном море. При этом прочность внутренних переборок обеспечивалась всего до 25-метровой глубины. Малая прочность корпуса вместе со склонностью лодок типа К неконтролируемо "нырять" создавала массу проблем и, вероятнее всего, привела к гибели лодки K5.

Для надводного хода использовались два турбозубчатых агрегата (ТЗА) суммарной мощностью 10500 л.с. (На лодках, построенных фирмой Vickers, устанавливались турбины системы Парсонса, на все остальные — типа Браун-Кертисс.)
Пар для турбин создавали находившиеся в котельном отсеке два паровых котла системы Ярроу на жидком топливе, отапливавшиеся сырой нефтью. Рабочее давление пара — 16 атм (235 Psi).
В надводном положении воздух в котельное отделение нагнетали четыре вентилятора, расположенные в его крыше, гарные газы из котлов выходили через две дымовые трубы.



Перед погружением пар из котлов стравливался, вентиляторы закрывались грибовидными колпаками, а трубы складывались. Дымоходы также закрывались двумя герметичными крышками каждый, изнутри и снаружи отсека. В подводном положении котельный отсек изолировался, для сообщения между носом и кормой вдоль правого борта лодки шел узкий проход. По первоначальному проекту этого прохода не было и в подводном положении пройти из носовой части лодки в кормовую было бы невозможно.


Схема срубовния дымогарных труб на лодке типа Кей.

Для подводного хода были установлены 4 электромотора по 360 л.с. (в аварийном режиме "разряд батареи за 20 минут", моторы могли выдать мощность до 510 л.с. каждый). Электромоторы работали от батареи, состоявшей из 336 элементов. Батарея была разбита на три секции и размещена в передней части корабля, во 2-м и 3-м отсеках.

В отсеке электромоторов также был установлен вспомогательный 800-сильный дизель-генератор. Он обеспечивал запуск турбин и, что немаловажно, надводный ход под электромоторами при отказе паровых двигателей. Несколько раз лодкам удалось вернуться на базу под дизелем.

Всё это тогда тоже преподносилось как "чудо британских технологий и торжество над тупыми бошами и тогдашним вариантом ватников. Ноу-хавность, нынешним языком.

Лодки типа К, с их огромными размерами (втрое больше, чем эксплуатировавшиеся в момент их закладки подводные лодки типа E), супер-ноухавненькой СЭУ не только создавали массу проблем но и являлись источником повышенной опасности для тех, кто на них ходил. Даже по тем временам.

Мореходность лодки была отвратительной. На большом ходу ее низкосидящий форштевень не всходил на волну, а протыкал ее подошву. Гребень волны проходила над лодкой. Если вода накрывала котельные вентиляторы, то вниз поступал водяной шквал, если штормовая волна накрывала трубы, то котлы заливало и КУ могли погаснуть совсем. Кочегары в любую погоду несли вахту в бахилах и прорезиненных плащах, несмотря на то, что расстояние от них до пылающих топок котлов было не более метра. Высокая попутная волна легко гасила топки, поэтому наиболее безопасным маневром для лодок типа К при попутном волнении было дать полный ход и уйти вперед, обгоняя эскадру. Носовым 102-мм орудием пользоваться было невозможно, при движении лодки оно постоянно находилось под водой.

Из-за "подлодочного" устройства рулевого механизма и очень длинного корпуса маневренность лодки была не просто минимальной, но неудовлетворительной. Из слов сера Уинстона
"Подводные лодки типа К отличаются скоростью эсминца, маневренностью линейного корабля и оборудованием мостика, как на торпедном катере".


Процесс погружения был очень длительным, сложным и представлял опасность для экипажа при малейшей ошибке.
Следовало погасить ход, остановить лодку, погасить топки, стравить пар из котлов, сложить трубы и закрыть крышками дымоходы и котельные вентиляторы. Весь процесс занимал около 4-5 минут (абсолютный рекорд поставила K8, погрузившаяся за 2 минуты 40 секунд).
Разумный командир в процессе погружения отправлял кого-то из верхней вахты проверить, что верхние крышки дымоходов закрылись и опустились грибовидные колпаки вентиляторов. В это же время инженер-механик посылал матроса закрыть нижние крышки дымоходов (они задраивались вручную) и, если он тоже был разумным, еще раз проверить вентиляторы. После того, как лодка приобретала нулевую плавучесть, следовало осторожно переложить горизонтальные рули на погружение и дать малый ход.
Одной из "катастрофических" особенностей типа К было то, что длинная плоская палуба работала как горизонтальный руль, поэтому лодка пыталась самопроизвольно опустить нос и войти в режим динамического ныряния, то есть "перейти в пикирование". В лучшем случае это кончалось зарыванием носа в грунт и зависанием с торчащей в воздухе кормой. В худшем — провалом носа на запредельную глубину и разрушением лодки.

Всплытие обычно (если ничего не ломалось) происходило как на "нормальных" подводных лодках, за исключением того, что на разведение паров требовалось МИНИМУМ 15 минут, в течение которых лодка стояла совершенно неподвижно, выдавая свое местоположение столбом черного дыма от работавшего дизель-генератора.

Обитаемость лодок даже по тем временам считалась плохой. Температура в отсеках варьировалось от субтропической при работающих турбинах до арктической при погружении под воду. По той же причине внутри лодки постоянно скапливался водяной конденсат, что приводило к массовым отказам электроприборов. Под палубой матросских кубриков находились нефтяные танки, из которых при погружении давлением воды в кубрики выдавливало нефть.

Свидетельств о надежности работы оружия не сохранилось, так как за всю свою историю лодки типа К встретились с противником один раз. K7 во время патрулирования в Северном море обнаружила германскую подлодку в надводном положении. Из 6 выпущенных торпед (2 траверзных и залп из 4 носовых) одна попала в цель, но не разорвалась. Это - еще раз к слову об английских традициях в "торпедостроении".

В течение своей недолгой службы лодки подвергались многочисленным модернизациям в попытках исправить хотя бы некоторые недостатки. Для увеличения мореходности при плановых капитальных ремонтах в течение 1917-1818 годов на баке устанавливали так называемый "лебединый нос" — затапливаемую при погружении наделку, увеличивавшую плавучесть носовой оконечности для того, чтобы лодка лучше всходила на волну и чтобы уменьшить "тягу к пикированию" при погружении. Баковое орудие на части лодок (K22) перенесли на надстройку, на некоторых других (K12) продолжили надстройку в нос и установили пушку на возвышении перед мостиком.

После катастрофы K13 была изменена система сигнализации о том, что задраены крышки труб и вентиляторов. Впрочем, все равно продолжились инциденты с погружениями при незадраенном котельном отделении, а лучшей индикацией оставалось "послать матроса проверить".

После катастрофы K5 на все лодки была установлена отдельная группа баллонов воздуха высокого давления для экстренного продувания цистерн. Она спасла как минимум K22 (бывшую K13), которая пошла на погружение с поднятыми трубами.


Это звучит совершенно фантастически, но уже после окончания войны, когда всем это было давно ясно, и было получено несколько болезненных уроков, была достроена еще одна лодка этого типа

Из монографии «Подводные лодки Его Величества», П. К. Кемпа

После окончания Первой мировой войны британское адмиралтейство сформулировало список недостатков подводных лодок типа К:
«Лодки недостаточно мореходны, чтобы действовать совместно с Флотом». На самом деле лодки с приподнятым "лебединым носом" были достаточно мореходны, если могли себе позволить идти полным ходом против волны. К сожалению, это означало, что они в шторм двигались быстрее основных сил флота.
«Прочность корпуса недостаточна».
«Размещение топлива во внешних топливных танках неудачно, как с точки зрения размещения этих танков, так и с точки зрения отсутствия внутренних запасов топлива».
«Механизмы носовых торпедных аппаратов легко повреждаются и не выдерживают напора воды».
«Плохая обитаемость».
«Ненадежность системы зарядки батарей, что приводит к очень длительному процессу зарядки».
«Время погружения около 5 минут».
«Плохая управляемость под водой».
«Малый калибр торпедных аппаратов».
«Относительно малая автономность».
«Тенденция корабля набирать воду (как правило через вентиляционные отверстия)».


Несмотря на все эти недостатки, ГрандФлит решает достроить еще одну лодку типа К второй серии, K26, в которой надо было постараться устранить возможные недостатки.
"Если бы лодка получилась удачной, она послужила бы основой для нового поколения эскадренных лодок".
На K26 был приподнят форштевень, носовые торпедные аппараты были заменены на батарею из шести 533-мм труб, 102-мм орудия были установлены на возвышенных площадках с ограждением.
Для закрывания дымовых труб была применена новая, чисто гидравлическая система, не требовавшая вмешательства человека. Значительным изменениям подвергли конструкцию балластных цистерн и внутреннее устройство лодки. При испытаниях отметили значительно улучшившееся время погружения, уменьшение заливания котельного отделения и более удачное, чем на оригинале, расположение горизонтальных рулей.

K26 осталась последней подводной лодкой типа "Кей" и была списана в 1931-м году.
В различных инцидентах погибли пять из восемнадцати лодок этого типа, причем две из них были протаранены и потоплены другими подводными лодками типа Кей.
Английские моряки-подводники расшифровывали индекс «K» как "Катастрофа" (Kalamity-class).

Так что просвященым мореплавателям - не привыкать.
И если в те времена основой, становым хребтом флота считались линейные корабли, а чуть позже ударные авианосцы (и тут британцы все ж таки были на высоте), то с подводным флотом дело было ... а-ля нынешние "Эстьют" и порой еще трафальгаристее.
Сегоня уже ПЛ являются основой флота. И тут британцам остается гордо и традиционно затянуть:

phpBB [video]
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Военно-морской флот

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3