Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Форум о военно-морском флоте

Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 18 фев 2014, 16:36

Лидер «Ташкент».

«Призрак из Ливорно» и его командир.




Для начала – немного официальной, считающейся общепринятой и достоверной, информации:
ТТД:
Водоизмещение: 4175 т.
Размеры: длина – 139,7 м, ширина – 13,7 м, осадка – 4 м.
Скорость хода максимальная: 43 узла.
Дальность плавания: 5030 миль при 25 узлах.
Силовая установка: двухвальная ПТУ, 130000 л.с.
Вооружение: 3×2 130-мм, 2×1 76-мм (с 08.41 г.), 6×1 37-мм орудий, 6×1 12,7-мм пулеметов, 3×3 533-мм торпедных аппарата.
Экипаж: 344 чел.


История корабля:

Тактико-техническое задание на небронированный лидер-разведчик типа «И» («импортный», «итальянский») было разработано проектировщиками советстских лидеров проекта 1-38. Задание 1935 года было рассчитано на значительное улучшение тактикотехнических элементов по сравнению с лидерами типа «Ленинград». В задании на проектирование выдвигались два следующих основных требования: скорость в течении 6-ти часовых испатаний не менее 42,5 узлов, дальность плавания 20-узловым ходом – 5000 миль.
Задание разработанное отечественными проектировщиками было предложено трем крупнейшим
судостроительным фирмам Италии: «Ансальдо», «Адриатико», и «Одеро-Терни-Орландо».

Наиболее выгодные условия были предложены последней, с которой в сентябре 1935 года был заключен договор о проектировании и постройке лидера и об оказании технической помощи при строительстве такого же корабля в Советском Союзе.
Первое из двух основных требований выдвинутых в задании на проектирование, а именно достижение необходимых скоростных характеристик, фирма гарантировала лишь при нормальном водоизмещении в 3216 тонн и мощности ГЭУ около 100000 л.с..
Для достижения же столь значительного района плавания запас топлива пришлось увеличить до
1200 тонн, то есть вдвое по сравнению с лидерами советского проекта.
Таким образом полное водоизмещение составило 4175 тонн. Эскизный проект, впоследствии получивший порядковый номер 20, был разработан инженерами фирмы ОТО («Одеро-Терни-Орландо») к февралю 1936 года, под наблюдением комиссии, которую возглавляли А.С. Кассациер (от Главморпрома) и М.И. Бомзе (от УВМС) .

Эскизный проект предусматривал установку советского вооружения, в том числе 130-мм спаренных башенных установок новой конструкции, под которые итальянцы спроектировали соответствующие подкрепления.
Также проектом была предусмотрена установка шести 45-мм полуавтоматов (в районе второй дымовой трубы), столько же 12,7-мм пулеметов и трех трехтрубных торпедных
аппаратов калибра 533-мм на палубе средней надстройки, а также рельс для мин заграждения на
верхней палубе. Было оговорено, что два главных турбозубчатых агрегата суммарной мощностью
100000 л.с. (350 об/мин) и четыре котла должны иметь эшелонное расположение.

Помимо полного запаса топлива (1200 т.) предусматривалась приемка на борт еще 147 тонн котельной, 33 тонн питьевой и 54 тонн воды на бытовые нужды.
Наибольшая длина лидера составила 139,7 м (между перпендикулярами 133,3), ширина 13,7 м, средняя осадка 3,98 м при стандартном водоизмещении 2836 тонн.

11 января 1937 года на верфи фирмы ОТО в Ливорно был заложен лидер эсминцев, получивший
название «Ташкент». Следует упомянуть, что в отличии от лидеров отечественной постройки
которые получали имя в честь столиц союзных республик, «итальянец» унаследовал имя корабля
Волжской военной флотилии периода гражданской войны, бывшего речного буксирного парохода
№7 названного «Ташкент» и погибшего в бою 5 сентября 1918 года. Одновременно с закладкой
«Ташкента» было принято решение строить в Советском Союзе еще три однотипных корабля со
сроками сдачи в 1938-1939 годах: два на ССЗ № 198 в Николаеве. Но планам этим осуществиться
было не суждено, хотя на ССЗ № 190 подготовка к закладке лидеров велась полным ходом. Уже
были присвоены заводские номера и головной корабль должен был называться «Баку».

Подготовка была прекращена во второй половине 1937 года на стадии завершения плановых работ, т.к. при этом проявились большие трудности в переработке итальянских чертежей и различия в технологии постройки, которые ставили под сомнение получение заданных элементов.


На стапеле в Ливорно. Этот и последующие снимки – из «Военного Альбома» и архива семьи Ерошенко. Е.М.

А в Ливорно тем временем стапельные работы шли полным ходом и в канун нового 1938 года
«Ташкент» был спущен на воду.


На ходовых

Произошло это событие 28 декабря.
11 марта 1938 года на ходовых испытаниях при мощности 130000 л.с. и водоизмещении 3422 тонны лидер достиг скорости 43,53 узла, что в пересчете на контрактные 3216 тонн означало 44,6 узла.

12-часовый режим испытаний экономическим ходом дал расчетное превышение дальности плавания на 10% (замеры расхода топлива производились в двух оттарированных цистернах с опломбированными каналами).
Однако изменение уровня топлива от напора турбовентиляторов не учитывалось, поэтому результаты испытаний признали недействительными, и фирме пришлось отказаться от причитавшейся премии (порядка 5% от стоимости корабля).

Вместе с тем, этой постройкой фирма добилась весьма многого, так как получила крупный заказ на строительство серии боевых кораблей.

Известно, что на стадии заказа «Ташкент»предназначался для Балтики, но из-за войны в Испании
возникли серьезные сомнения в возможности его безопасного перевода через Гибралтар, тем более, что пролив контролировался франкистами.
Оставался лишь черноморский вариант.

18 апреля 1939 года был подписан Приёмный Акт и 6 мая корабль был передан советским
представителям. За несколько дней до этого в Италию с Черноморского флота прибыл советский
экипаж который перегнал «Ташкент» в Одессу. Корабль перегоняли в замаскированном под
пассажирский теплоход виде.

Чтобы ввести в момент прохода через Босфор в заблуждение турок между рубками был натянут специальный брезент с нарисованными на нем окнами и другой атрибутикой «пассажира», а по палубе было прекращено движение личного состава.


Перед переходом - без вооружения.

Корабль имел легкую и рациональную конструкцию корпуса, удобную ходовую рубку, обтекаемой
формы надстройки, закрытый штормовой коридор, позволявший перемещаться по всему кораблю
без выхода на верхнюю палубу и еще целый ряд достоинств.

К недостаткам можно отнести недостаточную для Черноморья прочность корпуса, выявленную во время шторма.
Голубоватый защитный цвет лидера, принятый в итальянском королевском флоте, решили сохранить для сравнения с шаровым, в который окрашивались корабли Черноморского флота.

Перейдя в Одессу «Ташкент» совершил несколько пробных выходов в море, после чего перешел в
Николаев, где на него было установлено вооружение.

Первоначально оно было нештатным ввиду того, что три штатные 130-мм двухорудийные башни «Б-2ЛМ» еще не были готовы.
В виде временного артвооружения «Ташкент» получил серийные одноорудийные установки «Б-13″,калибром 130-мм, которыми были вооружены лидеры отечественной постройки, а также эсминцы проектов 7 и 7У.





"Ташкент" с первоначальным вооружением

Предполагалось вооружение лидера двухорудийными башенными установками «Б-31″, которые
представляли из себя башню с качающейся частью, где в одной люльке размещались два орудия «Б-13″. Но этой артситеме не суждено было родиться – установка «Б-31″ не дошла даже до эскизного проекта.
Буквально накануне войны на «Ташкенте» были установлены башни «Б-2ЛМ», принятые к этому времени на вооружение лидеров и эскадренных миноносцев проекта 30, тогда же на замену 45-мм полуавтоматов 21К2 были установлены 37-мм автоматы 70К с воздушным охлаждением и непрерывной очередью до 100 выстрелов.


"Ташкент" с новым вооружением в Севастополе.

Впоследствии во время ремонта, вызванного боевыми повреждениями, на «Ташкенте» с целью усиления зенитной артиллерии корабля была установлена 76,2-мм двухорудийная башенная установка «39-К» предназначавшаяся для эсминца «Огневой».

На лидере был установлен командно-дальномерный пост (КДП) «Дуплекс» итальянской фирмы
«Galileo».


Севастополь. Рядом с лидером ПЛ типа «Щ»

В годы Великой Отечественной войны «Ташкент» принял самое активное участие в обороне Одессы и Севастополя.
Командовал кораблем капитан 3 ранга В.Н.Ерошенко.

Первый бой лидер принял под Одессой 22 августа 1941 года.
25-28 ноября 1941 года «Ташкент» вместе с эсминцами «Сообразительный» и «Способный» успешно выполнил ответственное правительственное задание по конвоированию от Батуми к Босфору ледокола «Анатас Микоян», танкеров «Туапсе», «Сахалин» и «Варлаам Аванесов», направляющихся с Черного моря на Дальний Восток.


"Голубой крейсер"

Помощь сражающемуся Севастополю на долгое время стала одной из основных задач
Черноморского флота. В эту славную и трагическую главу истории Великой Отечественной войны
имя “Ташкент” навечно вписано золотыми буквами.
“Голубой крейсер” помнят и бойцы морской пехоты, доставленные на его борту в Севастополь, и воины Приморской армии, не раз ощущавшие поддержку артиллерии лидера, и команды спасенных им транспортных судов...
Защитникам города требовалось постоянно подвозить подкрепление, оружие, боеприпасы, горючее и продовольствие. Скоростные и маневренные качества «Ташкента» вкупе с мощным зенитным вооружением давали возможность успешно обороняться от вражеской авиации, а полный запас топлива, равный 1170 т, позволял каждый раз оставлять севастопольцам не менее его половины.

Сравнительно просторные внутренние помещения могли принять значительное количество грузов.
Так, в одном из рейсов в кубриках разместили около тридцати (!) железнодорожных вагонов
боеприпасов – и это сверх уже имевшейся перегрузки в 700 т. Правда, оказавшись в штормовом
море, корабль уже не смог всходить на волну, и масса обрушившейся на полубак воды продавила
палубу в районе 1-го кубрика. Из образовавшихся щелей началась течь, но аварийная партия быстро справилась с повреждениями.



В период второго наступления гитлеровцев на Севастополь, находясь на главной базе, корабль почти непрерывно поддерживал защитников города артиллерийским огнем.
22-24 декабря лидер
«Ташкент» выпустил 840 снарядов главного колибра. В 2 часа 27 июня 1942 года , приняв на борт
2300 раненых и эвакуирующихся и погрузив на борт художественные полотна знаменитой
Севастопольской панорамы, лидер последним из надводных кораблей флота покинул родной город...



86 (восемьдесят шесть!!!!) немецких самолетов преследовали корабль в течение четырех с лишним часов, сбросив на него 336 бомб.
Умелыми маневрами командиру «Ташкента» удалось избежать прямых попаданий, но все
же от близких взрывов у лидера заклинило руль и затопило ряд первое котельное отделение.

На помощь лидеру командование выслало пару Пе-2, которые сумели отогнать самолеты люфтваффе, а вскоре появились и вышедшие из Новороссийска корабли, в том числе эсминцы “Сообразительный” и “Бдительный”.
Передав им раненых бойцов и мирных жителей, “Ташкент” своим ходом прибыл в Цемесскую бухту.
За массовый героизм, проявленный во время последнего перехода, весь экипаж был представлен к правительственным наградам, а командиру В. Ерошенко и комиссару Г. Коновалову вручили ордена Ленина.
1 июля 1942 года корабль посетил командующий Кавказским фронтом маршал С. М. Буденный. В своем выступлении перед экипажем он сказал, что “…такими бойцами может гордиться вся наша армия”, и обещал ходатайствовать о присвоении “Ташкенту” гвардейского звания.

Но на следующий день, 2 июля 1942 года около 12 часов дня стоявший у Элеваторного причала корабль внезапно атаковали около 30 зашедших со стороны суши “юнкерсов”.
“Ташкент”, получив два прямых попадания, лег на грунт. Из находившихся на борту 344 человек экипажа 76 погибли и 77 были ранены.

Возвратиться в строй “Ташкенту” не удалось. Водолазы, осмотрев корабль, сняли с него все ценное оборудование, в том числе и зенитную 76-мм артустановку, которая позже вернулась на намеченный к достройке ЭМ “Огневой”. Сам же лидер так и остался лежать у пирса.



Поднять его оказалось возможным только после освобождения Новороссийска, уже в 1944 году.
Обследование показало, что восстанавливать корабль нецелесообразно – слишком тяжелы были
повреждения.



“Ташкент” отбуксировали в Николаев и после войны разобрали на металл...

И –ещё, уже более детализировано, (хотя прослеживается некоторая повторяемость текстов, что,
впрочем, для нашей историко-технической литературы – неудивительно. Е.М.
)
…Еще в процессе постройки лидеров проекта 1 и 38, Советскому Союзу представилась
возможность заказать корабль этого класса за рубежом. А конкретно в Италии. Была поставлена цель приобрести для нашего флота новую боевую единицу, тем более, что итальянские корабли
отличались высокими скоростными характеристиками. Тактико-техническое задание на
небронированный лидер-разведчик типа "И" ("импортный", "итальянский") было разработано
проектировщиками лидеров проекта 1 - 38. Задание 1935 года было рассчитано на значительное
улучшение тактико-технических элементов по сравнению с лидерами типа "Ленинград".
В задании на проектирование выдвигались два следующих основных требования: скорость в течении 6-часовых испытаний не менее 42,5 узлов, дальность плавания 20-узловым ходом - 5000 миль.

Задание разработанное отечественными проектировщиками было предложено трем крупнейшим
судостроительным фирмам Италии: "Ансальдо", "Адриатико" и "Одеро-Терни-Орландо". Наиболее
выгодные условия были предложены последней, с которой в сентябре 1935 года был заключен
договор о проектировании и постройке лидера и об оказании технической помощи при строительстве такого же корабля в Советском Союзе.
Первое из двух основных требований выдвинутых в задании на проектирование, а именно
достижение необходимых скоростных характеристик, фирма гарантировала лишь при нормальном водоизмещении в 3216 тонн и мощности ГЭУ около 100000 л.с. Для достижения же столь значительного района плавания запас топлива пришлось увеличить до 1200 тонн, т.е. вдвое по сравнению с лидерами проекта 1. Таким образом полное водоизмещение составило 4175 тонн.

Эскизный проект, впоследствии получивший порядковый номер 20, был разработан инженерами фирмы ОТО ("Одеро-Терни-Орландо") к февралю 1936 года, под наблюдением комиссии, которую
возглавляли А.С. Кассациер (от Главмор-прома) и М.И. Бомзе (от УВМС). Эскизный проект
предусматривал установку советского вооружения, в том числе 130-мм спаренных башенных
установок новой конструкции, под которые итальянцы спроектировали соответствующие
подкрепления. Также проектом была предусмотрена установка шести 45-мм полуавтоматов (в
районе второй дымовой трубы), столько же 12,7-мм пулеметов и трех трехтрубных торпедных
аппаратов калибра 533-мм на палубе средней надстройки, а также на верхней палубе рельс для мин заграждения.

Было оговорено, что два главных турбозубчатых агрегата суммарной мощностью 100000 л.с. (350
об/мин) и четыре котла должны иметь эшелонное расположение. Помимо полного запаса топлива
(1200т) предусматривалась приемка на борт еще 147 тонн котельной, 33 тонн питьевой и 54 тонн
воды на бытовые нужды. Разме-рения лидера проекта 20И по сравнению с лидером проекта 1
возросли. Наибольшая длина составила 139,7 м (между перпендикулярами 133,3), ширина 13,7 м,
средняя осадка 3,98 м при стандартном водоизмещении 2836 тонн. 11 января 1937 года, почти через год с момента выдачи эскизного проекта, после необходимого согласования и дороботок, на верфи фирмы ОТО в Ливорно был заложен лидер эсминцев получивший название "Ташкент".

Следует упомянуть, что в отличии от лидеров отечественной постройки которые получали имя в
честь столиц союзных республик, "итальянец" унаследовал имя корабля Волжской военной
флотилии периода гражданской войны, бывшего речного буксирного парохода № 7 названного
"Ташкент" и погибшего в бою 5 сентября 1918 года.
Одновременно с закладкой 'Ташкента" было
принято решение строить в Советском Союзе еще три однотипных корабля со сроками сдачи в 1938 -1939 годах: два на ССЗ № 190 в Ленинграде и один на ССЗ № 198 в Николаеве. Но планам этим осуществиться было не суждено, хотя на ССЗ № 190 подготовка к закладке лидеров велась полным ходом. Уже были присвоены заводские номера и головной корабль должен был называться "Баку".

Подготовка была прекращена во второй половине 1937 года на стадии завершения плановых работ, т.к. при этом проявились большие трудности в переработке итальянских чертежей и различия в технологии постройки, которые ставили под сомнение получение заданных элементов.
Этой постройкой фирма добилась многого, так как получила крупный заказ на строительство серии боевых кораблей типа "Аттилио Реголо" которые были спроектированы с учетом опыта "Ташкента" и по своим характеристикам практически уже являлись легкими крейсерами.

Есть, по меньшей мере, два интересных момента в истории передачи корабля Италией Советскому Союзу:

1. Существует вполне достоверная версия о том, что после испытаний прошедших столь успешно руководство итальянского королевского ВМФ актив но добивалось того, чтобы лидер остался в Италии, под любыми предлогами затягивая передачу его нашему флоту.

2. Во многих источниках упоминается, что на Черное море "Ташкент" шел с итальянским экипажем.
Но есть фактическое опровержение этого. Известно, что на стадии заказа "Ташкент" предназначался для Балтики, но из-за войны в Испании воз никли серьезные сомнения в возможности его безопасного перевода через Гибралтар, тем более, что пролив контролировался франкистами.
Оставался лишь черноморский вариант. 18 апреля 1939 года был подписан приемный акт и как уже упоминалось выше, 6 мая корабль был передан советским предста вителям. За несколько дней до этого в Италию с Черноморского флота прибыл советский экипаж который-то и перегнал "Ташкент" в Одессу.

Из воспоминаний Ерошенко Василия Николаевича.




Для справки:
Василий Николаевич Ерошенко, в те годы - капитан 3 ранга, ушёл из жизни в звании контр-
адмирала в отставке. Лидером «Ташкент» командовал во всех его боях.
Принял лидер под командование незадолго до войны.
Из его воспоминаний:

…В конце сорокового - начале сорок первого года многие черноморцы заглядывались на новый
корабль, показывавшийся то в одном, то в другом порту. Само по себе появление у нас на Черном
море еще одной "боевой единицы" стало уже делом обычным - флот рос и планомерно пополнялся кораблями различных классов. Но этот корабль привлекал особое внимание. Им нельзя было не любоваться.
Слегка откинутые назад мачты и трубы, первая из которых как бы срослась с крыльями мостика и
обтекаемой рубкой, острый форштевень и "зализанные" обводы высокого полубака - все это словно подчеркивало стремительность корабля, говорило о большой скорости его хода. А возвышавшиеся над палубой орудийные башни и торпедные аппараты давали представление об его ударной мощи, свидетельствовали, что он создан для активного морского боя.
Словом, это было выразительное сочетание быстроты и силы. И с общим обликом корабля
удивительно гармонировала не совсем обычная окраска его бортов и палубных надстроек - не просто серо-стальная, "шаровая", как у других, а с голубоватым оттенком. Она придавала кораблю нарядный, несколько щеголеватый вид, который всегда радует глаз моряка.


( Продолжение - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 18 фев 2014, 17:09

Из воспоминаний Ерошина:
"Голубой красавец" - так прозвали новый корабль, будто сговорившись, военные моряки в
Севастополе, Одессе, Батуми. А гражданские люди, не особенно сведущие в тонкостях корабельной классификации, стали называть его "голубым крейсером". Они были, впрочем, не так уж далеки от истины. И по вооружению, и по водоизмещению (почти четыре тысячи тонн) лидер эскадренных миноносцев "Ташкент" - таково было официальное наименование голубого красавца представлял собою нечто среднее между обыкновенным эсминцем и легким крейсером.

Уместно сказать несколько слов о самом понятии "лидер эсминцев", поскольку этот термин
встречается теперь уже редко. Он появился на том этапе развития военно-морского искусства, когда эскадренные миноносцы, ставшие потом почти универсальными боевыми кораблями,
предназначались еще главным образом для торпедных атак.
Теоретики этого класса кораблей считали тогда, что во главе ударных групп эсминцев должны идти "ведущие", или "лидеры", - корабли несколько больших размеров, с усиленным вооружением, с особенно высокой маневренностью.
Вторая мировая война существенно изменила взгляды на назначение эсминцев. Использование их
для торпедных атак в новых условиях свелось к единичным случаям. Вместо этого эсминцам
пришлось решать множество других боевых задач.
Лидеры же, как сильнейшие среди эсминцев, послужили прообразом новых серий эскадренных миноносцев, а значение особого "подкласса" постепенно утратили. И термин "лидер" стал исчезать из флотского обихода, сделавшись достоянием военно-морской истории, подобно тому, как это, в силу других причин, произошло с термином "линкор".

Из воспоминаний Ерошина:
Четверть века назад мы еще жили "классическими" представлениями о морском бое,
опиравшимися на опыт первой мировой войны. Новый лидер означал для нас прежде всего то, что у Черноморского флота появился еще один корабль, способный возглавить стремительную атаку легких надводных сил против крупных неприятельских кораблей. Действительные боевые задачи наших лидеров и эсминцев оказались, быть может, не такими романтическими, но не менее трудными.

В те предвоенные месяцы, о которых идет сейчас речь, "Ташкент" проходил интенсивные ходовые
испытания. Поэтому его и можно было встретить сегодня на Севастопольском рейде, завтра - в
какой-нибудь из кавказских баз, а через день - снова в Севастополе или Одессе.
Командиром "Ташкента" был мой старый товарищ капитан 3 ранга Евгений Николаевич Жуков. А я
командовал "Москвой" -другим лидером, находившимся в строю уже три года. Естественно, я не
упустил возможности побывать на "Ташкенте", как только оба корабля встретились в одной базе. Я уже знал, что новый лидер показал отменные мореходные и маневренные качества. Скорость его при работе турбин на полную мощность достигала 44 узлов, что соответствует в переводе на сухопутные меры примерно 80 километрам в час. Такая скорость являлась рекордной не только в масштабах нашего Черноморского флота.

Жуков водил меня по лидеру, не скрывая гордости за свой корабль. Он действительно производил отличное впечатление. Разумеется, я не увидел чего-то необыкновенного, но по сравнению с "Москвой" на "Ташкенте" было немало нового.
Понравились мне и ходовой мостик, и очень удобная рубка, и протянувшийся вдоль всего корабля закрытый штормовой коридор, по которому можно попасть из любого внутреннего помещения в любое другое, не выходя на верхнюю палубу. Непривычно просторными показались машинные отделения, где часть вспомогательных механизмов разместилась под съемным настилом. Ну и, конечно, покрепче корпус, посолиднее вооружение. Как-никак настоящая башенная артиллерия! До того ее имели на нашем флоте только крейсера да линкор.
Я еще не сказал, что лидер унаследовал свое название от корабля, известного по гражданской войне.
Правда, тот "Ташкент", входивший в состав Волжской военной флотилии, был просто вооруженным пароходом. Но его имя прославлено подвигами экипажа, сформированного из революционных балтийцев, и стоит во флотской истории рядом со знаменитым "ВанейКоммунистом".
Зная об этом, черноморские "ташкентцы" еще больше гордились своим лидером. Нельзя было не заметить в них какой-то особой подтянутости. Наверное, все краснофлотцы, назначенные на новейший корабль, считали, что им оказана честь.

Большая честь - командовать таким кораблем. И, прощаясь в тот раз с Евгением Николаевичем
Жуковым, я немножко ему завидовал.
Не думал я, что скоро приду на "голубой красавец" уже не в качестве гостя и что с этим кораблём
будет связано самое памятное во всей моей флотской службе, да и во всей жизни.

В конце зимы, кажется в феврале, я неожиданно получил приказание явиться к командующему
Черноморским флотом вице-адмиралу Ф.С. Октябрьскому.
Надо сказать, что Филипп Сергеевич Октябрьский очень хорошо знал командиров кораблей, хотя их и становилось на флоте все больше. Он всегда был в курсе того, как идут у каждого из нас дела, имел собственное, не только по аттестациям, представление о наших личных качествах, часто выходил то на одном, то на другом корабле в море.
Словом, встречаться с командующим мне приходилось нередко. Но обычно это происходило не на корабле, а на каких-нибудь совещаниях. Весь стиль работы адмирала Октябрьского приучил нас, командиров, смотреть на персональный вызов к нему в штаб флота как на нечто такое, для чего должны быть совершенно особые причины. Я даже не мог вспомнить, был ли хоть раз в кабинете комфлота с тех пор, как получил там приказание сдать другому командиру эсминец "Шаумян", а самому принять "Москву".


Во время ходовых испытаний в Италии конструкторы и строители завода неоднократно отмечали,
что скорость лидера нередко выходила за 50 узлов! – хотя при этом силовая установка использовалась не более чем на 70 %. Это же подтверждал уже будучи в отставке и Василий Николаевич Ерошенко , в чине капитана 2 ранга командовавший «Ташкентом» в годы войны, утверждая, что во время воздушных налётов противника лидер достигал скорости более 50 узлов, и легко слушался рулей во время резкого маневрирования, что позволяло уклоняться от бомб, сброшенных «юнкерсами».

Снова - слово командиру этого корабля - Василию Николаевичу Ерошенко
Так принято, что каждая страна раскрашивает свои военные морские суда в тон моря; у нас этот цвет называется «шаровый»; у других свои цвета и оттенки. Могучий, завораживающей архитектуры корабль, тайно прибывший в советский порт, как и все итальянские военные суда, имел чуть зеленоватый оттенок. И тогда было решено его перекрасить в соответствии с принятыми в Стране Советов стандартами.
После чего начинается сплошная мистика!
Наутро после первой покраски корабль вдруг стал… розовым. Наутро второго дня – синим. На утро
третьего – голубым.
Дальше – ещё чуднее. Корабль, оснащённый уникальной техникой, имеющий необыкновенные
характеристики, не хотел слушаться командира и его помощников; вернее, слушался не всегда. Мог после исполнения команды «стоп» идти полным ходом, словно никто не ставил ручки телеграфа в положение «стоп». Атеистически настроенные моряки – от матроса до командира корабля – стали побаиваться чертовщины. Многие отказывались служить на этом чуде техники.
Именно в этом причина того, что его командир, Жуков, отказался от командования "Ташкентом", мне при передаче дел он говорил об этом сам, вполголоса и как-то не совсем уверенно

Пока на командирский мостик не взошёл Ерошенко. Сам он в своих мемуарах об этом не пишет, но по воспоминаниям его близких - в какой то момент и непонятно отчего вдруг стал сниться красавцу моряку красавец
корабль, – голубой призрак , которым он страстно хотел овладеть. Сон повторялся не раз и не два; о навязчивом сне стало известно и друзьям, и комиссарам. Были проведены
испытания: при волнении в 4 балла по команде нового капитана корабль поразил все выставленные цели! Такого в ВМФ Советского Союза ещё не было. Тут же на корабль поспешил командующий, приказавший повторить стрельбы, и как только Ерошенко командовал «Огонь!», следовало прямое попадание в цель. Решено было наградить Василия Николаевича орденом Красной Звезды.
О ситуации доложили наркому флота Кузнецову, а после и товарищу Сталину, на что вождь сказал:
«Пусть поразит военные цели, тогда получит орден Красного Знамени».

С тех пор установилось удивительное взаимопонимание между кораблём и его
командиром. Конечно, это взаимопонимание можно списать на необъяснимые силы природы, на вмешательство потустороннего мира, сотрудничество с параллельными мирами, а можно объяснить психофизиологической совместимостью между конструктором этого детища и командиром, проникновением биотоков (если конструктор жив) или общением с душой (если если угодно).
Но "необъяснимый" контакт действительно существовал. Человек и машина буквально чувствовали друг друга. Изредка капитан делился крамольными мыслями и наблюдениями с женой.
«Мой корабль живой, заговорённый, и я - живой и заговорённый»
– эту мысль Ерошенко озвучивал. Об остальном рассказывать
никому, кроме самых близких - не решался.

Находясь в командирской каюте, Василий Николаевич разговаривал с машиной, зачастую он слышал голос корабля, его гулкие протяжные стоны во время боёв.
«Я спал в своей каюте, как убитый, всегда, до тех пор, пока не стали против моей воли переделывать корабль, устанавливать приспособления и устройства, изготовленные на Морзаводе, производить ненужную замену агрегатов. Этот корабль был единственным в мире, который достигал скорости, по советским сведениям, в 40 узлов, а на самом деле, за 50.

Благодаря скорости и манёвренности мне удавалось уводить корабль от „юнкерсов“. Но после вмешательства в конструкцию, после смены шестерён, редукторов и других элементов в дивизионе движения корабля, его ход и манёвренность значительно снизились. Мне больше не удавалось с успехом уходить от атак немецких лётчиков»
, – сетовал Василий Николаевич.
При этом он не комментировал действия специалистов Морзавода, рабочих или высокого начальства штаба флота. Это было бессмысленно: кому то что то объяснять или доказывать. В то время никто ничего вообще старался не говорить и не обсуждать. Рассказывают разве что об одном случае, когда Ерошенко, употребив горячительное «шило», материл на чём свет стоит командующего, пугая приморских чаек и крича на всю Графскую пристань, площадь Нахимова и Приморский бульвар, что тот «погубил ему корабль!».
Незадолго перед тем, отправив командира в госпиталь, и тем самым временно устранив его,
командующий приказал старпому лидера вывести «Ташкент» в море, где… затопили два отсека в
корме, после чего «подтопленный» лидер привели к стенке Морзавода.
А в документах отразили, что затопление двух отсеков произошло ввиду бомбометания с немецкого самолёта. Тогда появилась возможность отремонтировать корабль, меняя часть конструкции и боевой техники, чтобы он полностью был советским, без «буржуазных» и иных признаков.
Таким образом, кому-то потребовалось скрыть следы его настоящего «происхождения».

Потерявший высокий ход и исключительную манёвренность корабль мог стать лёгкой добычей
противника; хотя бы потому, что нарушилась его никому не понятная уникальная целостность, его
«заговорённость».
Судоремонтники Морзавода помимо прочего установили на корме спаренную зенитную пушку,
оборудовали погреба для её боезапасов и кубрик для расчёта. Но зенитная пушка не помогла… В
один из выходов в море в конце августа немецкие «юнкерсы» нанесли существенные повреждения лидеру «Ташкент». Полученные пробоины закрыли пластырями, это спасло лидер от полного затопления. Экипажу пришлось отрабатывать элементы борьбы за живучесть корабля и, значит, бороться за свои жизни.
То, что произошло в Цемесской бухте, перевернуло душу командира, фатально преданного своему кораблю. Он едва довёл израненный «Ташкент» в базу. Скрежеща разрушенным спардеком, с разорванной палубой, с сорванными и изуродованными башнями артиллерийских батарей, гибнущий красавец замер у причала.
Вскоре показались немецкие самолёты, довершившие дело. Корабль, под днищем которого было
всего 1,5–2 метра морской воды, осел прямо на грунт. Долгое время после тех событий
искорёженные стальные обломки торчали прямо у причала, приковывая взгляды.

Как относились ко всему этому те, в среде которых ходили разговоры о странной привязанности
командира корабля к своему голубому призраку ?
Правильно, могли и пальцем у виска покрутить.
Или отмахнуться: мол, всё это морские байки, коих множество ходит среди бывалых моряков.
Ведь поговаривают же о призраках, появлявшихся на противолодочном крейсере «Москва» после
пожара и гибели в нём людей . А то взять, к примеру, строптивый атомоход – АПЛ К 324,
прозванный «Призраком 7 го заказа»...

…Не знаю, правда это или нет, но говорят, после смерти контр адмирала в отставке В. Н. Ерошенко его давно повзрослевшие дети пришли к отцовской могиле.
И вдруг явственно увидели, как через всё кладбищенское пространство, наплывая на гранитные памятники, на торчащие ввысь кресты и деревья, движется огромный силуэт лидера «Ташкент», а на командирском мостике стоит командир и отчётливо отдаёт приказы.
Голубой призрак унёс и своего любимого командира, на миг показавшись тем, кто свято чтит их память…




С уважением - Евгений Митьков
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 18 фев 2014, 17:26

"АКУЛА" и ее командир

«…и воздастся каждому по вере его!»
М.Булгаков. «Мастер и Маргарита»


Для начала – немного истории. Цитата из Шапиро:
« - Встречающееся в литературе утверждение, что "шнорхель" был изобретен и впервые применен в германском флоте, является ошибочным. Читатель помнит, что устройство с подобной функциональной схемой в 1904 г. была оснащена полуподводная лодка Кета, сконструированная лейтенантом С. А. Яновичем. С еще большей степенью совершенства принцип подобного устройства воплотил в конструкцию поручик Корпуса инженер-механиков флота Борис Евгеньевич Сальяр, в период службы во Владивостоке неоднократно бывавший на Кете и знакомый с ее конструкцией. Сальяр не только разработал устройство, позволявшее при нахождении лодки на перископной глубине использовать двигатель надводного хода, но изготовил его в мастерских транспорта Ксения и добился оборудования им подводной лодки Фельдмаршал граф Шереметьев. В 1910 г. на сравнительных испытаниях подводных лодок Фельдмаршал граф Шереметьев и Скат устройство Сальяра было проверено и получило положительную оценку. Командир Ската лейтенант Н. А. Гудим, будучи назначенным, позже на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок – Акулы, предложил оснастить ее устройством Сальяра. Но началась первая мировая война, и частые походы Акулы не позволили Гудиму осуществить свое предложение, а осенью 1915 г. он погиб вместе с подводной лодкой. В том же 1915 г., когда начали вступать в строй подводные лодки типа Барс, на двух из них – Волке и Леопарде – командиры лейтенанты Мессер и Трофимов добились осуществления предложения Гудима. На этих лодках газоотводные коллекторы двигателей были подняты до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установлены телескопические трубы, соединяющиеся с воздуховодом приточного вентилятора, нагнетающего воздух в дизельный отсек (подобное современному устройству РДП, от первых букв – работа дизеля под водой).»


"Акула" Гудима

Во время Первой мировой войны «Акула» совершила 16 боевых походов, участвовала в постановке минных заграждений, первой из российских лодок применила тактику поиска цели в море вместо ожидания цели на фиксированной позиции.

15 ноября 1916 года во время 17-го похода с целью минной постановки у Мемеля лодка погибла во время шторма. Предполагается, что расположенные на палубе мины сместили вверх положение центра тяжести и лодка перевернулась, после чего затонула.


Так вот, кое-в чем это не совсем верно.
Н.А.Гудим все-таки смог установить на «Акулу» РДП силами рабочих СРМ и экипажа. Имеются фото «Акулы» с РДП, в том числе и у меня (будет нужно – залью). И в свой крайний поход лодка ушла именно со шнорхелем.


Один из последних снимков - "Акула" с РДП на походе

А вот тут начинается легенда.

Благодаря РДП, «Акула» удачно произвела минную постановку и начала отход с позиции. По одним данным была протаранена дистройером и затонула, по другим – подорвалась на мине. Доподлинно известно только то, что через месяц после исчезновения радиостанции Балтфлота приняли радио с «Акулы»: « Поднялся с грунта. Продолжаю патрулирование. Лейтенант Гудим». Радиограмме не придали значения, шла война, вполне возможная провокация противника не исключалась. Потом – революция, и так далее. Стало не до флота и его дел.

Однако начали происходить странные вещи – то тут, то там, в свежую погоду моряки стали встречать «Акулу», идущую с задраенными люками без людей на мостике. Причем некоторые встречи имели документальное подтверждение в виде записей в Судовых журналах. Именно такие записи и послужили для Алексея Толстого толчком к написанию его знаменитого рассказа. ( В частности, наибольшее доверие вызывает запись о встрече «Акулы» с п/х СовТоргФлота «Мироныч» в 1925 г.)


Одно время было в ходу мнение, что погибшая вместе с экипажем лодка пролежала какое-то время на грунте, по каким-то причинам крепления подкильного балласта (конструктивные особенности лодок Бубнова типов «Акула» и «Барс») освободились, ПЛ всплыла, т.к. герметичность была не нарушена, и теперь, мертвая, просто дрейфует по Балтике. Со временем история притихла.

Новое развитие она получила с началом Великой Отечественной, во время трагического Таллиннского перехода.
В момент гибели легендарного эсминца «Новик», переименованного в 1923 г. в «Яков Свердлов», под командованием капитана 2 ранга А. М. Спиридонова участвовавшего в прорыве советских кораблей из Таллина в Кронштадт 28 августа 1941 года, охраняя флагманский корабль крейсер «Киров».

«Яков Свердлов» погиб, по одним данным - подорвавшись на мине у мыса Юминданина при перемене своего места в ордере, по другим - около 21:00. подставившего себя под торпеду немецкой ПЛ, командир МО № 202 И.Чернышев подошел к месту затопления, чтобы подобрать уцелевших. В этот момент всплыла и немецкая лодка. Чернышеву ничего не оставалось, как принять бой, но в этом случае моряки с «Новика» были бы обречены. Чернышев в своей книге «На Морском Охотнике» (Воениздат.1972) вспоминает:

«-…Неожиданно рядом с нами по правому борту забурлила вода и на поверхность метрах в 50-ти от нас выскочила сначала рубка, а затем и вся лодка неизвестной мне конструкции. ( И. Чернышеву тогда было всего 25 лет. Е.М.) Корпус и поверхность самой рубки были настолько изьедены ржавчиной, что это было заметно даже сквозь плёнку покрывавшего их слоя топочного мазута, растекшегося по воде из цистерн погибшего эсминца. Я тотчас отдал команду на кормовое орудие (45мм – Е.М.) о переносе цели, так как силуэт лодки мне знаком не был, но приказа на открытие огня отдать не успел. Неизвестная субмарина быстро набирала ход и ворочала в направлении «немки». На вражеской подлодке её тоже заметили, было видно, как расчет палубного орудия разворачивает ствол в ее сторону. Командир носового орудия старшина первой статьи В. Полуэктов закричал: «-Это «Акула»! «Акула»!» Я приказал расчету носового орудия и расчету правого пулемёта открыть беглый огонь по «немке», аварийной партии продолжать подъем моряков с эсминца. В этот момент фашисты открыли орудийный огонь по шедшей на них полным ходом неизвестной лодке и было очень заметно, как их снаряды попадали в её рубку, не причиняя, к моему удивлению и какой-то злобной радости никакого вреда. Вражеские подводники, видя безрезультатность своих действий и неся потери под нашими пулемётными очередями, начали быстро прыгать в люк – «немка» готовилась к срочному погружению. В этот момент на неизвестной лодке вспыхнул прожектор и столб света упёрся прямо в рубку немецкой субмарине. Неизвестная лодка ещё больше увеличила ход, хотя двигалась практически бесшумно и таранила так и не успевшего погрузиться врага, буквально разрезав его корпус пополам. Раздался отчётливый звук сильного удара металла о металл, и менее, чем за минуту обе лодки скрылись под водой. Мы закончили приёмку на борт спасшихся с эсминца, и под одним мотором ( второй мотор из-за подтекающего бензопровода я держал в резерве на случай экстренной необходимости дать полный ход;) пошли догонять конвой.
Что это была за лодка, я до сих пор не знаю, в круговерти страшного и тяжёлого для нас 41-го года ничего узнать не удалось, да было и не до этого. Рассказывали разное – будто это когда-то бесследно пропавшая еще в Империалистическую войну подлодка «Акула» помогает нашим морякам защищать от врагов Балтику…»


Во время войны «Акулу» видели не раз, и не два, в разных районах Балтики и Финского залива. И всегда она появлялась именно в тот момент, когда нашим морякам угрожала смертельная опасность. С изъеденным ржавчиной корпусом, с задраенными люками, лодка вдруг всплывала из глубины и приходила на помощь. Прикрывала собой от огня с берега потерявшие ход катера или тральщики, ведя за собой в кильватерной струе, показывала проходы в сетях и заграждениях, а потом так же быстро, тихо уходила под воду и и бесследно исчезала. Ей были нипочём ни боны, ни бомбы, ни минные поля.

В этом – коренное отличие этой легенды от легенды о «Летучем Голландце», которого видят перед бедой или катастрофой, поэтому повстречать «Летучего» считается на всех флотах плохой приметой. Наверное, самой плохой.

Очередной раз моряки заговорили о лодке Николая Гудима в 1985-м, после гибели от смещения груза ролкера «Механик Тарасов».

Тогда из всего экипажа (52 человека) выжили только четверо; остальные погибли от переохлаждения, хотя подобрали всех – частью наши, частью – норвеги. Среди спасшихся – 4-й механик С.А.Рудаков - рассказывал, что его и ещё троих моряков из экипажа «Тарасова» ( те, кто выжил) приняла на палубу неизвестно откуда взявшаяся вдруг всплывшая рядом лодка, очень небольших размеров, ржавая настолько, что было просто удивительно, как она вообще держится на воде.

Люки были задраены, на палубе и мостике не было никого. Шторм как будто на неё не действовал вовсе. Лодка очень быстро и бесшумно набрала ход и в непосредственной близости от норвежского рыболова снова ушла под воду, оставив моряков на поверхности. Но одно то, что время нахождения в воде для них было минимальным, и позволило в конечном итоге ребятам не погибнуть от переохлаждения...

Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 18 фев 2014, 17:32

К разговору у нас на форуме о "Катти Сарк", о "Мурманске" и вообще о судьбах кораблей...

«Катти Сарк»

Иван Ефремов



От автора

Первый вариант этого рассказа был опубликован в 1944 году. В то время я знал судьбу замечательного корабля лишь в общих чертах и придумал фантастическую версию о постановке «Катти Сарк» в специально построенный для нее музей. После того как рассказ был издан в Англии, английские читатели сообщили мне много новых фактов о судьбе «Катти Сарк».

В 1952 году в Англии образовалось Общество сохранения «Катти Сарк», которое на собранные деньги реставрировало корабль и поставило его в сухую стоянку.

Настоящий, полностью переработанный вариант рассказа является попыткой изложения этапов подлинной истории «Катти Сарк».


Юбилей капитана Лихтанова

В квартирке едва умещались многочисленные гости. Все сиденья были использованы, и в ход пошли торчком поставленные чемоданы. Почтить семидесятилетие капитана явились преимущественно моряки. Табачный дым плавал голубыми слоями, неохотно убираясь в тянувшее холодом приоткрытое окно. Сам хозяин, крупный и грузный, сновал между гостями и чувствовал себя отлично среди веселых возгласов и смеха.

Молоденький штурман, стесняясь общества почтенных командиров, жался у стены, рассматривая картинки судов в простых коричневых рамках, и остановился взглядом на большой фотографии парусника. В точных линиях стремительного, узкого корпуса корабля чувствовалось совершенство, подчеркивавшееся неправдоподобной громадой белых парусов. Верхние реи были необычайно длинны и в размерах почти не уступали нижним.

Хозяин подошел ободрить робкого гостя.

– Любуетесь? – одобрительно загудел он, опуская жилистую руку на плечо штурмана.

– Этим кораблем вы тоже командовали, Даниил Алексеевич? – спросил юноша.

– Вот еще! – отмахнулся старый моряк. – Да это же «Катти Сарк»!

– Что такое? – не понял штурман.

– Ну да, откуда ж вам, береговикам зеленым, знать! – пробурчал капитан. – А впрочем… Внимание, товарищи! – крепким, «штормовым» голосом перекрыл он шум сборища.

Все лица выжидательно повернулись к нему.

– Сколько тут моряков летучей рыбы?[1] Поднимите руки!.. Раз, два… – считал капитан, – одиннадцать. Много!.. Ну так вот… – Капитан снял фотографию со стены и поднял, чтобы все могли видеть. – Это «Катти Сарк»!

Последовало общее недоуменное молчание, нарушенное одиноким возгласом:

– А, вот она какая!

Капитан усмехнулся:

– Когда-то морское парусное искусство именовалось бессмертным. Да и в самом деле – оно достигло высочайшего совершенства. Прошло примерно семьдесят лет – срок одной человеческой жизни, и вот лишь горсточка старых моряков еще знает все тонкости этого мастерства. Забыты гремевшие на весь мир имена капитанов и кораблей. А когда умрем и мы, старики, человечество закроет великолепную страницу истории завоевания морей, завоевания простым парусом, управляемым искусными руками и твердыми сердцами!..

– Даниил Алексеевич, это вы через дугу! – воскликнул еще молодой, но – по орденам – бывалый моряк. – Парусное искусство и нам знакомо, а вот каждый корабль знать…

Хозяин дома рассердился:

– «Каждый»! И вам не стыдно, Силантий Семеныч? Не знать – не позорно, но уж отстаивать свое невежество, извините…

– Да ведь, – начал оправдываться его собеседник, – я хотел только…

– Ну, раз «только», слушайте! Покорение океанов – настоящее корабельное дело – началось примерно лет пятьсот назад. За эти полтыщи лет наш мир постепенно расширялся. Громадный опыт борьбы с морем совершенствовал искусство постройки кораблей. Овладевая силой ветра, человек создал искусство управления парусами. Десятки тысяч безыменных или забытых жертв легли на дно океанов с обломками своих судов. Ценой неустанного труда, отваги и страданий моряков, ценой вдохновенных поисков строителей к середине прошлого века появились клиперы, стригуны, «стригущие» верхушки волн. Это уже были не угловатые дома, приспособленные к плаванию, как большинство старинных кораблей, а крылатые скороходы – лебеди моря.

Клиперы предназначались для самых далеких рейсов и смело бежали по океану, не смущаясь никакими бурями. Изобретенные позже железные парусники не могли с ними состязаться: днища их железных корпусов обрастали водорослями и раковинами, задерживая ход корабля. У лучших же клиперов железным был только набор, то есть скелет корпуса, а обшивка – деревянная, из особо прочных и долговечных пород дерева. Деревянная обшивка, покрытая медью, защищала их от обрастания.

Все искусство кораблестроения вместе с усовершенствованными пропорциями корпуса, мачт и соотношением парусов получило свое высшее выражение в двух английских клиперах, построенных одновременно в Шотландии в семидесятых годах прошлого века: «Фермопилы» и «Катти Сарк».

Ничего лучшего, чем эти два корабля, среди всех парусников мира не было построено. Вот почему «Катти Сарк» не «каждый корабль», как выразился Силантий Семеныч. И морякам знать ее не мешало бы… Тем более что история этого корабля не только родня занимательному роману – это собранная в фокусе история всего парусного торгового мореплавания!..

Неудивительно, что после такой речи собравшиеся уговорили старого моряка рассказать все, что он знает о «Катти Сарк».

– Случайно мне известно довольно много, хотя клипер построен за тринадцать лет до моего рождения, – начал старик. – Я еще юнгой был, а парусный флот уже давно сдал свои позиции паровому, и вместо клиперов плавали лишь каботажные шхуны да многомачтовые барки – стальные большегрузные парусники для дальних перевозок дешевых грузов. Лучше всего был известен у нас «Товарищ» – учебное судно Ленинградского военно-морского училища, а наиболее знаменитым и быстроходным – германский стальной пятимачтовый барк «Потози» в четыре тысячи тонн, построенный в 1896 году. С «Потози»-то, собственно, и началась для меня история «Катти Сарк».

Честь капитана Доумэна

В 1922 году я был командирован в Англию и Америку для приобретения подходящего парусника. Требовалось хорошее, приспособленное к дальним плаваниям учебное судно: подготовленные молодые моряки нужны были восстанавливающемуся хозяйству нашей страны.

Громадные американские дешевые шхуны не годились. Шхуна, то есть судно с косой парусностью, проста в работе, она идеально лавирует и незаменима при плаваниях во внутренних морях и архипелагах. Но с попутными ветрами и на большом волнении шхуна опасна – очень рысклива. Для океана нужен корабль – с прямым парусным вооружением. Я и нацелился на барк «Потози», который недавно перешел на рейсы Европа – Южная Америка.

Обменявшись телеграммами с судовладельцами и капитаном, я выяснил, что могу встретить корабль в Фальмуте. Вот почему в осенние мглистые дни 1922 года я оказался в этом английском порту, излюбленном парусниками всех стран из-за своей легкой доступности.

Поеживаясь от пронизывающей сырости, я направился по мокрым плитам незнакомых улиц к морю. Обойдя какие-то длинные закопченные здания красного кирпича, я сразу увидел гавань. Обилие мачт как будто противоречило разговорам об умирании парусного искусства, но я знал, что это впечатление обманчиво.

Большинство мачт принадлежало легким рыбачьим шхунам или парусно-моторным шаландам, никогда и не нюхавшим океанских просторов. Только два-три настоящих корабля стояли в порту, и на этом общем фоне заметно выделялся стройный рангоут знаменитого барка. Четыре мачты огромной высоты господствовали над всем частым и низким лесом береговой мелочи. Четыре мачты, сзади пятая – сухая бизань.[2] Да, очевидно, это был «Потози».

В гавани было пустовато. Должно быть, дрянная погода разогнала моряков по уютным местам, достаточно многочисленным в Фальмуте. Массивные позеленелые камни набережной в средней части гавани блестели от оседавшей с воздуха воды; эстакады на сваях и мостики осклизли от сырости. Резкий ветер, серое небо и зелено-серые волны, брызгающие пеной; крепкие, бодрящие запахи моря, смолы и мокрой пеньки совсем не способствовали угнетенному настроению, как это иногда бывает у городских людей в такую погоду. Наоборот, завеса холодного моросящего дождя вызывала приятные мечты о далеком сияющем южном море, и как реальный залог возможности выйти сквозь пелену осеннего тумана в широкий и теплый мир высились могучие мачты «Потози».

Мы, моряки, не очень прихотливы к условиям жизни на суше просто потому, что и самые дрянные места для нас скоропреходящи: несколько дней – и новое плавание, новая перемена…

Полюбовавшись огромным барком, чистым, выхоленным, и основательно продрогнув, я направился в небольшую гостиницу, где предстояло встретиться с капитаном «Потози». Я нашел хмурого щеголеватого человека на почетном месте, у камина в столовой. Вопреки первому впечатлению, мы быстро подружились. Капитан много плавал, был хорошо образован. При этих качествах способность остроумно оценивать события и заразительный юмор делали капитана приятным собеседником. Я договорился о подробном осмотре его судна и получил все нужные мне предварительные сведения.

Окончив деловую часть, капитан пригласил меня поужинать вместе. В затянувшейся беседе он признался, что рад столь высокой цене, назначенной компанией за его судно.

– Если продадут мой «Потози», я вряд ли найду парусник по вкусу: уж очень мало осталось настоящих кораблей. Придется переходить на пароход. – И капитан добрым глотком поторопился смягчить отразившееся на его лице огорчение. – Не понимаю, зачем вам платить большие деньги за знаменитость, которую мало кто оценит? За эту сумму вы два парусника купите, разве что с небольшим ремонтом, а хороший ходок вам ни к чему. Вот начнете кругосветные плавания, тогда другое дело.

Немного огорченный, я признал, что капитан прав. И тот, совсем по-дружески пожав мне руку, обещал помочь, если дело сорвется, в подыскании более дешевого, но достаточно хорошего корабля.

Как бы то ни было, переговоры моего начальства с компанией – хозяином «Потози» – шли своим чередом, а я должен был выполнять свои обязанности. В ближайшие два дня я излазил весь барк, от кильсона до брам-стеньг, и мог только подтвердить первоначально слышанные отзывы: покупка была бы превосходная. Я послал необходимые телеграммы и остался ждать решения.

Погода все ухудшалась, и наконец было получено штормовое предупреждение. Ожидалась грозная буря. Рыбацкие суда поспешили укрыться в гавани.

Сильнейший западный шторм разразился на следующую ночь. Солнце не показывалось четыре дня, ураганный ветер перемешивал соленую водяную пыль с потоками проливного дождя. В гавани стоял лязг якорных цепей, визг трущегося железа и деревянных брусьев, скрип рангоутов бесчисленных рыбацких судов. Буря загнала в бухту несколько больших кораблей, в том числе и два парохода…

На пятые сутки наступила ясная и ветреная погода. Я простился с «Потози». Барк развернул свои паруса и ушел на юг, в Рио, где в бухте Гаунабара высилась причудливая гора – Сахарная Голова. Спустя три года, в 1925 году, «Потози» погиб у тех же южноамериканских берегов – загорелся груз угля. Остов и сломанные мачты великолепного барка еще несколько лет были видны на отмели, где капитан затопил горевший корабль…

Я долго следил в бинокль за уходящим красавцем, проводив его на буксирном судне. Как всегда, оставаться на берегу стало немного грустно и одиноко. И вечером, возвращаясь в гостиницу, я зашел в понравившийся мне старинным названием ресторан, чтобы развлечься стаканчиком вина и поболтать с моряками. Войдя в низкий просторный зал, отделанный темным деревом, я удивился необычайному многолюдству. В правом отделении, между стойкой и огромным камином, столы были сдвинуты вместе, и за ними заседала компания чем-то возбужденных пожилых моряков. Пока я оглядывался в поисках места, меня окликнул капитан, с которым я здесь познакомился несколько дней назад.

– Идите-ка сюда, дорогой капитан!.. Сэры, я счастлив представить вам русского капитана. Теперь в нашем собрании есть представители почти всех плавающих наций. Отсутствуют итальянцы да еще японцы.

Приветственные восклицания раздались при моем появлении, и я опустился на услужливо подставленный мне дубовый стул.

– Я уже отправил посыльного к старому Вуджету – ее последнему капитану. Старик совсем еще крепок, скоро будет здесь, – громогласно сообщил собранию массивный моряк.

На секунду наступило молчание, и я поспешил узнать, в чем дело.

– Ну вот! – воскликнул седобородый моряк с веселыми голубыми глазами. – Разве вы не слыхали, что сегодня к нам в порт пришла «Катти Сарк»? Или вы не знаете, что это такое? – подозрительно оглядел он меня.

Все головы повернулись в мою сторону.

– Я слыхал про знаменитый клипер, – спокойно ответил я. – Но может ли это быть: ведь он, кажется, слишком давно построен?

– В 1869 году. Скоттом и Линтоном, – подтвердил мой собеседник. – И плавает уже, следовательно, пятьдесят три года. Но – можете мне поверить – судно как бутылка, никакой течи…

– Извините, – перебил я восторженную речь. – Но как же я ничего не заметил? Я только сейчас из гавани и клипера не видел. Разве что прибавилась какая-то грязная, гнусно раскрашенная баркентина, должно быть, испанская, и никакого клипера…

Дружный хохот заглушил мои слова. Оратор даже привскочил и весело заорал:

– Да эта баркентина и есть «Катти Сарк»! Как же вы, моряк, не разглядели?

Но я уже оправился от смущения:

– В порту я сегодня без дела не болтался и времени рассмотреть вблизи не имел. Издалека поглядел на паруса – баркентина, да еще запущенная, грязная… Больше и не интересовался.

– Ну конечно, – примирительно вмешался плохо говорящий по-английски гигантского роста моряк, видимо норвежец. – Эти ослы так запакостили судно! А чтобы грязь не бросалась в глаза, раскрасили его на свой дурацкий вкус, как балаган…

– Теперь все понятно. Однако, насколько я понял, вы что-то собираетесь предпринять? – обратился я к моряку, взявшему на себя роль председателя импровизированного собрания.

Хор односложных восклицаний, большей частью иронического оттенка, поднялся и утих. Лицо моряка-председателя стало жестким, квадратные челюсти еще больше выпятились.

– Что мы можем «предпринять», по вашему выражению, сэр? – ответил он полувопросом-полуутверждением. – Мы давно уж сидим здесь, но так ничего и не придумали. Если бы иметь много денег… Ну, что об этом говорить! Даже если бы мы в складчину могли купить «Катти Сарк», то что стали бы мы с ней делать? Гноить на мертвом якоре?..

– Но ведь есть же морские клубы, инженерные общества, – возразил я. – Кому, как не им, сохранить последнее, лучшее произведение эпохи парусных кораблей?

– Э, – презрительно бросил моряк, – в клубах только рекорды всякие ставят! Разве не знаете? А у обществ этих ни денег, ни авторитета. Давно ведь о «Катти Сарк» идут разговоры, но после войны все забыли. Ну, сообщили старику Вуджету. Пусть посмотрит – ему, наверно, приятно будет повидать клипер. Такое судно, как первую любовь, никогда не забудешь. Вот и все, что мы можем сделать, да еще потолковать о былых днях за выпивкой, что мы и делаем… А вы нас за предпринимателей, что ли, приняли? – негодующе фыркнул старый капитан.

Я замолчал. Да и что тут можно было сказать!

В это время в комнату вошел высокий, бледный, худой человек, одетый, как и многие из присутствующих, в черный костюм, оттенявший его густые серебряные волосы.

– Капитан Доумэн, только вас и не хватало! Если приедет Вуджет, то соберутся все поклонники «Катти»… Вы уже видели ее?

– Не только видел, но и был на борту, говорил со шкипером.

– Зачем?

Слабая улыбка засветилась на лице Доумэна.

– В первый раз за всю свою славную службу «Катти» сдала. Степсы расшатались, швы палубы расходятся. Капитан-португалец напуган штормом, считает, что едва спасся, укрывшись в Фальмуте, и думает, что судно разваливается… Короче, я купил «Катти»!

Последовал невероятный шум восторга: суровые ветераны моря стучали кулаками и ногами, хлопали друг друга по спинам, обменивались крепчайшими рукопожатиями, кричали «ура» страшными голосами.

– Эй, выпить за здоровье капитана Доумэна! – заорал глава собрания. – За здоровье моряка, который сделал для чести Англии больше, чем чванные аристократы или денежные тузы!

– Уильям, – обратился к Доумэну какой-то молчавший до сих пор моряк, – как же ты смог это сделать?

Доумэн опять счастливо усмехнулся:

– Я съездил к мистрис Доумэн, посоветовался с ней. Оба мы староваты, детей и родственников нет… Что нам нужно? Дом наш неплох, а тут подвернулось маленькое наследство. Ну, вот мы и решили: если цена окажется под силу – купим. Реставрировать корабль друзья помогут. Кое-что соберем, ученики поработают на ремонте… Счастье, что шкипер и судовладелец давно хотели отделаться от «Катти» – невыгодна она на дешевых рейсах за нашим углем!

Капитан Доумэн умолк, и почти благоговейное молчание воцарилось в прокуренном зале. Доумэн помолчал, зажег трубку и подумал вслух:

– Вот и сбылась мечта… Смолоду много слыхал я о двух жемчужинах нашего флота: «Фермопилах» и «Катти Сарк». Уже капитаном перешел на австралийские линии, и однажды «Катти Сарк» меня обогнала. Я на своем корабле еле полз при легком ветерке. Вдруг показалась эта красавица. По тяжелой зыби идет, как танцует, даже лиселя[3] не поставлены, а восемь узлов делает, да… никак не меньше семи. Белым альбатросом пролетела мимо, играя, а ведь мой «Флайинг Спур» («Летящее Копье») был не последний из австралийских почтовиков! Вспомнил я, как хвастался в Мельбурне пропившийся матрос (служил на «Катти»): «Мы, – говорил он про экипаж „Катти Сарк“, – головой ручаемся: никто никогда ее не обгонит, разве только альбатрос!»

С тех пор запала мне в голову мечта: хоть один рейс покомандовать «Катти», в своих руках почувствовать такой клипер. Но кто же из хороших капитанов с таким кораблем расстанется? Вуджет командовал ею, как получил с китайской линии, до конца, пока не продали ее. И я потерял «Катти» из виду. А теперь, странно думать, я владелец «Катти Сарк». Я владелец «Катти Сарк»… – медленно повторил Доумэн. – Не поверю, пока не выйду на ней в море!

– Когда же вам сдадут корабль, сэр? – почтительно спросил я.

– Вот уйдет она в Лисабон, в последний рейс. Пока оформят, то да се, не меньше полгода пройдет. Ну, как бы то ни было, а к осени встанет «Катти» под Красный флаг,[4] как в доброе старое время!

На следующий день, только я собрался осмотреть «Катти Сарк», как получил телеграмму от своего начальства с приказанием отложить дело с покупкой «Потози», а посетить еще два английских порта и затем Шербур во Франции, где находились другие большие парусники. Я в тот же день покинул Фальмут. И на этом оборвалось мое первое знакомство со знаменитым клипером…

Рукопись капитана Лихтанова

Капитан умолк и зорко осмотрел своих слушателей, как бы выслеживая на лицах скуку или утомление. Оставшись доволен, он прокашлялся, выпил бокал вина, закурил и продолжал:

– Через семнадцать лет, в 1939 году, мне пришлось снова побывать в Фальмуте. Крепко пахло войной даже в этом удаленном парусном порту. Мне посчастливилось встретить знакомого – из тех, кто участвовал в моряцком собрании по поводу «Катти Сарк». Я, конечно, спросил его про клипер и доблестного судовладельца – капитана Доумэна.

– Умер в прошлом году, – отвечал мой знакомый. – И «Катти» здесь нет. Вдова покойного подарила корабль – в самом деле, зачем он ей? – Темзинскому мореходному училищу в Гринвиче. Пока был жив Доумэн, он понемногу восстановил «Катти Сарк» прежний рангоут. Долго ему пришлось собирать по крохам лес, парусину, тросы и деньги. Перед смертью удалось Доумэну выйти на клипере в океан, к Азорам… Помните, как мечтал он командовать «Катти Сарк»? – Моряк задумался и продолжал: – Хоронил Доумэна весь Фальмут, даже из Лондона приехали. В прошлом же году пригласили Вуджета. И с ним на борту «Катти» пошла кругом Англии из Фальмута в Темзу, откуда семьдесят лет назад она отправилась в свое первое плавание в Китай. Теперь «Катти» служит вспомогательным учебным кораблем для морских кадетов. Корабль в сохранности и крепок… хоть и не в музее, как мы тогда думали.

– Я понимаю, – осторожно сказал я. – Сейчас Англии не до музея… Но неужели еще жив Вуджет? Сколько же старику лет?

– Не знаю, много. Не только жив, но и здоров, не хуже своего корабля. Роется в саду, поливает розы… Да, впрочем, хотите нанести ему визит?

Я с радостью согласился.

Конечно, старик был «крепок» лишь относительно. Дряхлый пережиток парусного флота ничем не напоминал отважного капитана – гонщика, прославившего Англию на морских путях. Но живость ума и великолепная память не оставили капитана Ричарда Вуджета.

Я прогостил у него два дня – до понедельника. В субботу вечером приехал сын капитана, тоже Дик, и его товарищ Ирвинг. Оба когда-то служили учениками на «Катти Сарк», а теперь сами командовали кораблями, хоть и не столь знаменитыми, да вдобавок еще пароходами. Меня глубоко тронула нежность, с которой оба эти уже не первой молодости моряка относились к старому Вуджету.

Мы подолгу сидели на террасе с раздвижными, на японский манер, стенками. С шумевшего поодаль моря ползли вереницы слезливых туч. Прихваченные морозом поздние розы посеребрил моросистый дождь, и беспомощные лепестки устилали потемневшую землю. Но горячий чай был крепок, и беседа подогревалась милыми воспоминаниями о выносливой молодости с ее вечным ожиданием необычайного.

Дополняемый сыном и Ирвингом, старый Вуджет рассказал мне историю своего корабля. К несчастью, я не записывал тогда ничего, надеясь на память, а она-то после болезни стала подводить… Только недавно собрался с духом и написал все, что смог припомнить. Получилось вроде маленькой повести, и я когда-нибудь прочту ее вам.

Но отложить прочтение повести капитану Лихтанову не удалось. Раззадоренные гости потребовали от юбиляра «выкладывать все и теперь же». Он сдался, принес пачку исписанных листков и, презирая, как всякий настоящий моряк, очки, прочел их нам, держа перед собой на вытянутой руке.

Мечта-ведьма

Главный строитель верфей Скотта и Линтона в Думбартоне встал навстречу важному заказчику. Фирма уже давно переписывалась с судовладельцем Джоном Виллисом о его намерении построить корабль-мечту, который не только взял бы первенство на гонках кораблей чайной торговли, но и смог бы постоянно удерживать его.

Оба шотландца пожали друг другу руки. Общительный, полный юмора кораблестроитель был противоположностью угрюмоватому и заносчивому судовладельцу.

– Мне достали сведения насчет того нового клипера, – начал, отдуваясь, Джон Виллис, – что строится Худом в Эбердине.

Кораблестроитель выразил живейший интерес. Судовладелец извлек книжку в черной коже:

– Сравните с вашими расчетами. Регистровых тонн будет девятьсот пятьдесят, длина двести тринадцать с половиной…[5]

– У нас двести четырнадцать, – вставил инженер, – и девятьсот шестьдесят тонн. Ширина тридцать шесть с половиной.

– Ого, такая же!

– Глубина двадцать и восемь десятых…

– У них больше – двадцать один с третью. Но это пустяк. Похоже, очень похоже… Набор железный, обшивка – тик, вяз и сосна?

– Да, да!

– Понимаю. Они учли весь опыт Великой гонки прошлого, шестьдесят шестого года.

– Вы имеете в виду гонку из Фучоу в Лондон?

– Да. Гнались девять лучших чайных клиперов. Победитель – Джон Кэй со своим «Ариэлем». На десять минут позже – «Тайпинг». На девяносто девятый день после выхода из Фучоу.

– Худ взял пропорции «Ариэля». – Инженер порылся в справочниках. – Да, «Ариэль» чуть-чуть короче и уже – восемьсот пятьдесят две тонны. Но главное не это, главное – площадь парусности. Она вам известна?

– Все известно, даже имя корабля – «Фермопилы». Странное имя! Почему…

– Так что же парусность? – перебил судостроитель.

– Сейчас. Мне дали ее в этих новых мерах – квадратных метрах. Вот площадь основной парусности – две тысячи пятьсот двадцать этих метров.

Судостроитель сделал быстрый расчет, и лицо его стало озабоченным.

– Что такое? – встревожился Джон Виллис. – Неужели у вас меньше?

– Меньше… две триста пятьдесят. Да, этот корабль будет серьезным соперником… Сколько дополнительной парусности?

– Девятьсот тридцать… Слушайте, сэр, я столько лет собирался заказать особый корабль, понимаете – самый лучший! Я плачу вам шестнадцать тысяч фунтов! Что же получается с этими «Фермопилами», черт возьми это дурацкое имя!

– Вы получите самый лучший. Я увеличу нашу дополнительную парусность, всего дополнительной будет одиннадцать тысяч квадратных футов – около тысячи метров.

– Вам виднее! Но извольте сделать обшивку только из тика, ну… можно еще горный вяз. Но чтоб без сосны, как у худовского клипера! Плохо будет, если мой клипер окажется не самым быстрым кораблем на чайных линиях!

Судостроитель встал.

– Слушайте, Виллис, я хочу, чтобы вы поняли меня, – медленно сказал он. – Мы строим корабль самый прочный, самый легкий на ходу, самый совершенный по всем пропорциям и парусности, самый безопасный для плавания в любых морях. Я не буду ставить лунных парусов на нашем клипере, разве только маленький грот-трюмсель.[6] Ведь я не собираюсь построить рекордиста по скорости. Такой уже был. И до сих пор, через одиннадцать лет, его рекорд еще никем не побит. Наверно, и не будет побит: тут нужен не только корабль, но и капитан, не жалеющий ни корабля, ни людей.

– Кого вы имеете в виду?

– Американцев. Их три клипера – «Летящее облако», «Молния» и «Джемс Бэйнс». Антони Энрайт на «Молнии» поставил в пятьдесят седьмом в Южной Атлантике, к югу от острова Гоф, мировой рекорд – прошел за сутки четыреста тридцать миль.

– Бог мой! «Джемс Бэйнса» я сам видел по пути из Кейптауна в Сидней.

– В каком году?

– В пятьдесят шестом.

– В этот именно год он поставил рекорд скорости. Рекорд опубликован… Возьмите журнал. Двадцать один узел!

Виллис схватил номер «Морского альманаха».

– А наш клипер так ходить не будет? – спросил он с нескрываемой обидой.

Кораблестроитель положил руку на плечо упрямого шотландца:

– Поймите, Виллис, это не годится! Американцы оказались слишком смелы: еще пятнадцать лет назад они заострили обводы, отодвинули назад фок-мачту и начали крепить стеньговые штаги на палубу, а не к топам мачт… Корабли стали нести громадную парусность. Но эти знаменитые клиперы служили только лет шесть-семь, не больше. Гнать такую громадину со скоростью двадцать узлов! «Джемс Бэйнс» – две с половиной тысячи тонн, «Молния» – две. Гротарей у «Джемса Бэйнса» чудовищен – сто футов, вдвое больше ширины корабля. Деревьев таких не нашлось, склепали из пластин орегонской сосны… Такая парусность! А набор деревянный, дубовый, с медным креплением. Разве можно? Они и развалились, эти великолепные ходоки, едва себя окупив… Мы вам построим несокрушимый корабль наиболее совершенных пропорций, но ходом на три-четыре узла меньше. Все равно быстрее никого не будет, разве худовский… Ну, да мы примем меры…

– Так вы ручаетесь за восемнадцать узлов? – повеселел Виллис.

– Скажем так: с попутным ветром всегда семнадцать, а можно будет выжать и восемнадцать. Не рекорд! Постоянная коммерческая скорость!

Судовладелец вскоре откланялся, захватив с собой «Морской альманах». Провожая его к дверям, строитель вспомнил:

– Имя, давайте имя клипера, на днях будем закладывать. Иначе не успеем оснастить и отправить в рейс в шестьдесят девятом!

Джон Виллис приехал в свой просторный, несколько мрачный дом и заперся в кабинете.

– «Джемс Бэйнс». 1856 год. Одиннадцать лет назад… – бормотал он, раскрывая журнал и водя пальцем по оглавлению.

Наконец он нашел нужное – выписку из вахтенного журнала клипера-рекордиста.

«1856, июня 18, широта 42° 47 южная, долгота 115° 54 восточная, барометр 29,20 дюймов. Ветер меняется от З до ЮЗ. Первую половину дня сильно свежеет… В 8 ч. 30 м. под всеми лиселями с правой и грот-трюмселем скорость 21 узел. С полуночи шторм от ЮЗ, но ясная светлая ночь. В 8 часов утра ветер и погода те же. Пройдено за сутки 420 миль».

Джон Виллис опустил альманах на колени и глубоко задумался.

…Июнь 1856 года. Да, в двадцатых числах. Ему было тогда всего сорок шесть лет, и здоровье еще не начало сдавать, как теперь. Им была предпринята поездка в Австралию с целью самолично изучить условия австралийских фрахтов. Корабль его находился в водах великого западного дрейфа в пятистах милях к югу от Австралии, на долготе ее западных берегов. До Бассова пролива оставалось еще около тысячи двухсот миль, а до цели плавания, Сиднея, – тысячу семьсот. «Ревущие сороковые»,[7] как бы приветствуя судовладельца, посылали крепкие зимние штормы – все время западные, попутные. Океан взметывался громадными волнами, сеял водяную пыль. Клочья и струи пены в воздухе обгоняли корабль. Старый крепкий почтовик скрипел, взмахивал длинным, крутым бушпритом и грузно проваливался между склонами мечущихся водяных холмов. Мокрые кливера на секунду обвисали и вновь надувались с гулким рывком, сотрясая корпус. Виллис не вел корабль, но проводил на палубе долгие часы, зачарованный мощью этого моря. Океан поражал своей мрачной первобытной силой. Внезапные шквалы у южноамериканских берегов, бешеные тайфуны китайских морей были опаснее, но ни один океан не требовал такой прочности от корабля и непрерывной, изматывающей борьбы с бурей и страшным волнением, как здесь, вдоль сорокового градуса южной параллели, на границе Индийского и Южного Ледовитого океанов.

Незабываемая встреча произошла в светлую июньскую ночь. Джон Виллис задержался на палубе, пытаясь рассеять головную боль от тяжелой многодневной качки. Ветер крепчал с каждым часом. Грустное пение такелажа, которому вторил низкий гул парусов, становилось резче и как-то наглее, пока не перешло в победный вой. Вахтенный помощник вызвал людей наверх – уменьшить парусность. Лаг исправно отсчитывал мили, и заслуженный корабль шел со скоростью в тринадцать узлов.

Внезапный крик вахтенного перекрыл свист ветра и всплески волн:

– Корабль справа, с кормы, идет тем же галсом!

В свете луны показалось сначала расплывчатое белое пятно, потом черная точка корпуса. С невероятной быстротой догонявшее судно росло, становилось отчетливее. Джон Виллис бросился на мостик. Корабль шел в бакштаг[8] правого галса с креном на левый борт. Корпус казался странно узким под огромной массой парусов и почти исчезал в облаке пены. Исполинские нижние реи разносили белые полотнища далеко в стороны от бортов. Нижние паруса будто касались гребней пенящихся волн в двадцати пяти футах от бортов. С правой стороны все лисели были выдвинуты на лисель-спиртах. Корабль загребал начинающуюся бурю простертым направо крылом и рвался вперед, отталкиваясь от ураганного ветра. Обращенный к Виллису борт корабля едва различался в хаосе волн и всплесков, по палубе извивались водяные потоки, пологий бушприт протыкал верхушки встречных валов. Судно словно могучим плугом вспарывало океан, тяжко трудясь в борьбе с надменной стихией.

Корабли сблизились. Несколько сорванных ветром выкриков в рупор, приветственные взмахи – и изумительный корабль, точно Летучий Голландец, исчез впереди в волнах и несомом бурей водяном тумане.

– «Джемс Бэйнс», Бостон! – наконец раскрыл рот вахтенный помощник. – Клянусь Юпитером, это моряки!..

Джон Виллис только кивнул в знак согласия.

– Мы убрали часть парусов, а у них не только лисели, даже лунный парус стоит. Видели?

Виллис вспомнил, что действительно видел парус на самой верхушке грот-мачты, но промолчал. Ему хотелось наедине обдумать впечатление. Встреча с американским клипером потрясла его сильнее, чем сначала показалось. И в Австралии, и на обратном пути он не мог забыть ломившегося сквозь бурю с поразительной отвагой корабля, который обогнал их, будто какую-нибудь баржу. Гордость судовладельца, собственника отличных кораблей, вдобавок еще шотландца, была уязвлена. Уж очень велико было превосходство американского клипера! Перебирая в уме – в который раз! – все известные ему корабли британского торгового флота, Виллис признавался, что нет ни одного, который мог бы совершить подобный же подвиг двадцатиузлового полета через ураган. А еще через год миру стал известен рекорд «Молнии», в западном дрейфе Атлантики на десять миль превысившей суточный переход «Джемса Бэйнса»…

Но что-то мешало Виллису признать «Молнию» или «Джемса Бэйнса» идеалами корабля. Встреча в Индийском океане разбудила не только жажду соревнования, но и смутное ощущение, что идеальный клипер, корабль-мечта, должен быть другим. Громадный плуг, вспарывающий океан под напором чудовищной парусности, – нет, в этом судне не было той чарующей легкости усилий, какой-то простоты движения, которое пленяет нас в быстрых лошадях, собаках или птицах.

Несколько лет спустя, осторожно, боясь показаться смешным, Джон Виллис поведал свои мечты знаменитому судостроителю. И вот подошла пора осуществления, а строитель говорит, что клипер не будет таким же быстрым, как те прославленные американцы. Но он обещает всестороннее совершенство корабля.

Это верно! Клипер-мечта должен быть меньшим, легко нести свои паруса и скользить по волнам, а не пахать их. Как прекрасен был бы танец на верхушках волн! Нестись вместе со свитой пенных гребней, сливаясь с движением ветра.

Внезапно острое воспоминание как молния вспыхнуло в мозгу. Джон Виллис понял, откуда появилось у него представление о скользящем полете. Сорок лет назад он видел картину художника – он давно забыл какого, – изображающего молодую ведьму из поэмы Бернса – Нэн Короткую Рубашку. Вызывающе смеясь, лукавая и желанная, юная женщина неслась в беге-полете над вереском и кочками шотландских болот, ярко освещенная ущербной луной. Ее обнаженная левая рука была поднята вверх и изогнута, словно лебединая шея, а правая легко отведена в сторону. Тонкая рубашка, ниспадавшая с плеч, короткая, как у выросшего из нее ребенка, открывала во всю длину сильные стройные ноги. В круглом лице и изгибе широких бедер художник сумел отразить ненавязчивую порочность, напоминавшую, что эта красивая не по-английски девушка, настоящая дочь Шотландии, все же… ведьма!

Картина впервые разбудила у юного Джона Виллиса сознание сладкой и тревожной привлекательности женщины. Образ юной Нэн Короткой Рубашки накрепко запечатлелся в памяти, связанной с ожиданием неопределенных чудес будущего. И только самому себе сознавался гордый судовладелец, что ему пришлось позже встретить похожую на ту Нэн девушку. Простая служанка из горной шотландской деревни, она не могла быть женой, подходившей чопорной семье молодого Виллиса. Стыдясь своей любви, Джон грустно вздыхал, так и не признавшись насмешливой и смелой девушке. Все давно миновало, жизнь прошла совсем по-иному, чем это мечталось смолоду, но в потаенных уголках души заносчивого богача продолжало жить сожаление о сладостном и запретном образе Нэн, сливающемся с утраченной любовью к Джэн.

И сейчас, слегка взволнованный воспоминаниями прошлого, Джон Виллис решил, какое имя больше всего подходит его будущему кораблю.

Нэн Короткая Рубашка! Быстрая, как ветер, прекрасная и своенравная! И его клипер будет носиться по океанам в легком беге-полете юной ведьмы!

Джон Виллис довольно ухмыльнулся, но тут же сообразил, что имя ведьмы, данное кораблю, вызовет недоумения и нарекания. Что ж, у него хватит воли отстоять свое, но все же лучше назвать клипер просто «Короткой Рубашкой» – «Катти Сарк», без имени Нэн. Носовая фигура, деревянная статуя под бушпритом, будет изображать Нэн Короткую Рубашку. Он позаботится, чтобы ее сделали похожей на ту самую Нэн – Джэн…

Два соперника

Клипер Виллиса получил название «Катти Сарк», сколько бы ни удивлялись и ни отговаривали упрямого шотландца приятели и товарищи.

А осенью 1868 года вышел из Эбердина новый худовский клипер «Фермопилы». Вскоре среди моряков разнеслась слава о необыкновенном корабле, превосходившем всех быстротой, управляемостью, легкостью хода. В следующем году отчалила от пристани Темзы и «Катти Сарк», направляясь в далекий Китай. Флот чайных клиперов, пораженных мореходными качествами «Фермопил», скоро понял, что у этого замечательного корабля есть соперник, не худший, а может быть, даже и превосходящий его. Как настоящая ведьма, «Катти Сарк» настигла только что ушедший в очередной рейс худовский клипер и, несмотря на отчаянные усилия его экипажа, пришла одновременно с ним в Шанхай. С этой поры между двумя лучшими парусниками мира началось неустанное соревнование, продолжавшееся двадцать пять лет.

Когда на туманном рассвете с наступлением прилива «Катти Сарк» и «Фермопилы» одновременно исчезли из Шанхая, моряки поняли, что началась самая интересная за столетие гонка кораблей. Оба соперника пролетели Зондский пролив, не теряя друг друга из виду. Затем медленно, час за часом, сутки за сутками, «Катти Сарк» стала опережать «Фермопилы». В бейдевинд[9] оба клипера шли по тринадцати узлов – неслыханное дело, недоступное всем другим клиперам. Затем бейдевинд стал круче, и тут «Катти» оказалась быстрее на полтора узла, чем шедший десятиузловым ходом ее соперник.

Всё дальше расходились корабли. «Катти Сарк» скрылась за горизонтом, и, как ни лавировал ее противник, в течение двух суток впереди ни разу не показались паруса «Катти Сарк».

Барометр неуклонно падал, густой, удушающий зной плавал над маслянистым океаном, и вечерние звезды плясали и дрожали у горизонта. Ведьма Нэн Короткая Рубашка бесстрашно неслась навстречу грозному тайфуну, не изменяя курса, а вдалеке, невидимые за выпуклым простором моря, так же неустрашимо и упорно следовали за ней «Фермопилы».

Оба клипера проскочили через тайфун, но «Катти Сарк» не повезло. Виноват был замешкавшийся рулевой. Тяжкий вал ударил по старнпосту,[10] расщепил руль. Штуртрос лопнул, вывернутый на сторону руль оторвался. Клипер, потерявший управление, начал с опасным креном судорожно нырять в гремящих валах. Но моряки не растерялись. Положенный в дрейф клипер справился с тайфуном и с наскоро прилаженным временным рулем благополучно прибыл в Англию, уступив на этот раз пальму первенства «Фермопилам».

В чайном флоте «Катти Сарк», как и «Фермопилы», пробыла недолго. Развитие чайного дела на Цейлоне сократило китайскую чаеторговлю, и держать на ней замечательные корабли стало невыгодным. Клиперы перешли на австралийские рейсы и тут-то наилучшим образом проявили себя.

От мыса Доброй Надежды до Австралии путь кораблей пролегал через «Ревущие сороковые» с их постоянными штормами и крупным волнением. Здесь «Фермопилы» и «Катти Сарк» возглавили весь шерстяной флот, состоявший из отборных судов, ибо австралийская шерсть срочно требовалась все увеличивающемуся текстильному производству Англии.

Джон Виллис долго подыскивал подходящего капитана для своего любимого клипера, пока не остановился на Ричарде Вуджете. Молодой моряк зарекомендовал себя наилучшим образом в ужасный ураган 1875 года, и судовладелец решил поручить ему корабль.

Дик Вуджет радостно согласился и в первый же рейс понял, что не ошибся в выборе. Это плавание стало незабываемым, редким наслаждением. Вуджет изучал свой превосходный корабль на смене галсов. Не было случая, несмотря на шквальные ветры или тяжелое волнение, чтобы корабль не выполнил поворота оверштаг быстро, без всякой задержки, бросаясь к ветру, едва руль перекладывался на ветер.

В штилевых полосах тропической Атлантики «Катти Сарк» окончательно и навсегда покорила свой экипаж.

В знойном воздухе реял почти не ощутимый ветерок, верхушки медленных, лениво выбившихся волн закруглились, будто расплавились, море горело под безжалостным солнцем. Но клипер, чуть раздувая всю массу своих парусов, продолжал скользить по волнам шестиузловым ходом. Это казалось чудом, но это было так! Штилевая полоса на этот раз не мучила моряков вынужденным бездельем, нелюбимым гораздо сильнее всякой непогоды и особенно отвратительным в душную жару.

В южных широтах устойчивый зюйд-вест сразу прибавил клиперу ходу. Лаг принялся отсчитывать серебристыми звонками пресловутые тринадцать узлов в бейдевинд. Капитан Вуджет стоял у борта, вглядываясь в даль, где холодные фиолетовые волны прочерчивались красноватыми, вблизи совсем багряными гребнями. Море меняло оттенки красок каждую минуту, по мере того как летели навстречу срываемые ветром всплески и солнце склонялось все ниже к четкой линии горизонта. Светлая бронза заката резко граничила с голубовато-серой поверхностью моря. После зноя угасшего дня сильный зюйд-вест нес прохладу из ледяных просторов Антарктического океана.

Вуджет, устремив невидящий взгляд на едва заметно вибрировавшие вант-путенсы,[11] думал о тех моряках, которые на несравненно худших, чем его клипер, судах проникали в глубь этого всемирного ледяного погреба. Знаменитый соотечественник Кук и храбрый русский Беллинсгаузен далеко заходили в область холодных туманов, среди которых смертоносными призраками скользили гигантские айсберги.

Вуджет старался представить по читанным когда-то описаниям плаваний странный материк на Южном полюсе – чудовищную ледяную шапку, с которой дуют крепчайшие в мире ураганы и в клубящейся белесоватой бессолнечной мгле в океан ползут мертвые льдины. Именно антарктические бури на всем пути от южной оконечности Африки до Австралии дыбят огромные волны и рождают частые штормы.

Капитану не терпелось принять сражение с угрюмой мощью бурных широт. Но дни и ночи сменялись по-прежнему спокойно, как всегда на хорошем корабле в хорошую погоду, различаясь лишь вахтами, реже – сменой галсов да еще обсервациями места корабля.

Красивая ведьма пронесла, плавно покачиваясь, свои высокие белогрудые мачты мимо мыса Игольного в Индийский океан, когда всем находившимся на клипере стало ясно, что безмятежному плаванию пришел конец. Барометр падал медленно, но непрерывно, с зловещим упорством.

Вахта капитана Вуджета пришлась на безлунную светлую ночь. Однообразно гудел ветер в парусах, не нарушая ощущения тишины. Волны мерцали свежеразрезанным свинцом и, казалось, освещали борта корабля. Вода тускло отблескивала; обычные зеленый и красный блики бортовых огней совсем не замечались в волнах. Блеск волн не исходил изнутри, как при обычном свечении моря, вызываемом морскими животными. Вода казалась огромным волнистым зеркалом, отражавшим невидимый свет, и, может быть, это и было так на самом деле.

Капитан внимательно оглядел небо. Оно стало пепельным. Справа, на юге, звезды на горизонте затемнялись узкой, серповидной полоской облаков. Удивленный странным состоянием моря, Вуджет долго вглядывался в далекие тучи, но не заметил угрожающего расширения облачной полосы. Зайдя в рубку, капитан сильно затянулся, направив красный огонек трубки на стекло равномерно качавшегося барометра. Ртуть стояла на 28,3 и своим быстрым падением обещала бурю. Вуджет снова направился к борту, бросив взгляд на рулевого, четким силуэтом выделявшегося в желтом свечении нактоуза.[12]

– Кто на руле? – негромко спросил Вуджет.

– Бэйкер, сэр! – звонко отозвался матрос.

Это прозвучало для капитана успокоительно. Бэйкер был опытным матросом, плававшим еще на китайской линии.

Вуджет продолжал свою молчаливую прогулку по палубе, наблюдая за облачной дугой, западный конец которой все больше вытягивался позади клипера. Море темнело, волны потеряли свой блеск, зато небо начало светлеть. Первые лучи солнца сверкнули над водой, и одновременно облака справа и сзади стали густеть, кудрявиться по краям и задергивать небо снизу, от горизонта, плотной массой.

Капитан вызвал всех наверх взять рифы на фоке и формарселе, а также закрепить грот и контр-бизань. Первые шквалы потрясли корабль. В хаосе брызг, в пронзительном свисте ветра «Катти Сарк» вздрагивала, кренясь и прибавляя ход. Шторм склонялся все больше к западу, пока не перешел на чистый фордевинд. Тяжелые, низкие облака потушили золотившийся восток, опускаясь все ниже, и, казалось, утюжили верхушки грозных валов, полчищем двинувшихся на клипер.

Капитан распорядился закрепить все крюйсельные,[13] паруса, рискнув оставить полный грот-марсель, все брамсели и бом-брамсели[14] положившись на прекрасную остойчивость «Катти Сарк». Он не ошибся. Судно мчалось четырнадцатиузловым ходом совершенно спокойно, несмотря на крупные волны. Рулевые на штурвале работали сосредоточенно, но без всякого напряжения. Вуджет лишний раз убедился, что многовековой опыт кораблестроения действительно воплотил все лучшее в его замечательном судне.

Шторм установился в одном направлении. Клипер несся сквозь бушующий океан, словно заколдованный. Гривастые водяные горы вздымались вокруг, угрожая задавить судно своей тяжестью, но не могли даже захлестнуть палубу, обдаваемую только брызгами. Серые разлохмаченные облака с огромной скоростью бежали по небу, обгоняя «Катти Сарк».

Видимость сократилась. Океан не казался беспредельным и стал похож на небольшое озеро, замкнутое в свинцовых стенах туч и изборожденное гигантскими волнами. Слева начал подниматься вал непомерной вышины. Темная зловещая бездна углублялась у его подножия. Вал рос, приближался, заострялся. Вот уже совсем навис над палубой «Катти Сарк» его заворачивающийся вниз гребень. В долю секунды клипер взлетел на него, легкий и увертливый. Чудовище исчезло, подбросив корму своим последним вздохом. Волшебница Нэн плясала на волнах, и угнетающая сила бури не имела над ней никакой власти.

Весь экипаж клипера был охвачен задорной смелостью, которую порождает в людях буря, если они полностью уверены в своей безопасности. Чуткое ухо капитана уловило сквозь рев урагана обрывки песни – матросы изо всех сил горланили какой-то старинный пиратский напев, а боцманы, ругаясь, требовали молчания. Вуджет приказал первому помощнику не уменьшать парусов.

– Наша красавица несет их совершенно легко, – добавил капитан, еще раз окинул взглядом беснующееся море и удалился в свою каюту…

Еще не проснувшись как следует, Вуджет понял, что долго спал, и вскочил на ноги.

На палубе его приветствовал молодой второй помощник:

– Все великолепно, сэр! И вас убаюкало на славу!

– Только не знаю, на чью! – буркнул Вуджет, удивляясь, что проспал полторы вахты.

– Конечно же, во славу нашей «Катти»! – восторженно воскликнул молодой моряк.

Капитан согласно кивнул, зорко оглядывая небо и море.

Волны катились ровнее, и слои облаков поднимались всё выше. Ветер еще выл и гудел над палубой, когда в небе произошла внезапная и резкая перемена. Словно гигантский нож распорол толстое облачное одеяло от края до края горизонта. Серая пелена, заграждавшая простор океана, расползлась в стороны, уходя на норд и зюйд. Разрез в тучах открыл чистое небо, уже слегка тускневшее в преддверии вечера, и проложил на поверхности моря широкую, светлую дорогу.

Необъятное сизое крыло низких туч на севере медленно отступало в темную даль.

Внезапно оттуда вынырнул корабль. Сильно накренившись, он мчался по бурному морю с той же неуловимой и необъяснимой легкостью, как и сама «Катти». Буря утихла, но ветер, зашедший к югу, был еще очень свеж, чтобы не сказать крепок. Встречный клипер шел почти в халфвинд.[15] Кроме основных парусов, судно несло все стаксели и даже два лиселя. Затаив дыхание моряки следили за кораблем, и ревнивое чувство завладело ими. Клипер несся по бурному морю еще быстрее их корабля. Он прошел вдали, уже слабо различимый в темнеющем небе, не подав никакого сигнала, а может быть, его сигналы уже не различались.

– Это «Фермопилы», только «Фермопилы»! – восхищенно воскликнул один из матросов, не раз встречавший соперника «Катти Сарк» в китайских водах.

Капитан Вуджет и сам инстинктивно понял, что это мог быть только второй знаменитый клипер. Что-то одинаковое с «Катти» было во всей повадке корабля: та же чудесная слаженность всех пропорций корпуса, рангоута и парусов, заставлявшая восхищаться даже неопытных пассажиров.

Закусив губу, Вуджет распорядился прибавить парусов. Для «Катти» ветер был бакштагом – наилучшим для парусника. Скачком увеличив ход, судно понеслось по волнам. Вскоре звонки лага возвестили семнадцать узлов. Но ветер слабел, можно было рискнуть, и Вуджет приказал поставить все стаксели и лисели – всю дополнительную парусность корабля. Три тысячи триста пятьдесят квадратных метров парусины низко загудели, надулись огромными белыми рядами.

– Восемнадцать узлов! – завопил помощник, осекся, покраснел, но, встретив сочувственный взгляд своего капитана, вновь приосанился.

Некоторые вновь принятые в экипаж моряки не хотели верить. Но ветер дул теперь ровно, мягко шипела и плескалась под носом вода, а скорость клипера оставалась все той же. Только звонки лага отмечали милю за милей да победно пели тросы стоячего такелажа. И каждый моряк экипажа «Катти Сарк» чувствовал себя наследником прежних победителей морей, прокладывавших новые пути по грозным необозримым океанам, среди которых любой корабль терялся ничтожной песчинкой. Судьба отметила и возвысила их: они плавают на лучшем корабле мира!

Если бы только не «Фермопилы»! А впрочем, может быть, и хорошо, что их – кораблей-альбатросов – два. Будет с кем потягаться, попробовать силы!



( Продолжение - тут)
viewtopic.php?f=8&t=891&p=13849#p13848
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 20 мар 2014, 11:51

phpBB [video]


О самой эске, об этом походе, о том - что не вошло в фильм - ниже
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 20 мар 2014, 23:29

Итак, говоря о С-56 невозможно не поговорить об истории этой серии.
Подводные лодки типа С, «Средняя», «Сталинец» — общее наименование для советских подводных лодок серий IX, IX-бис и XVI, построенных в 1936—1948 годах на базе проекта, разработанного по заказу советской стороны немецко-голландским конструкторским бюро IvS.

Всего в строй вступила 41 ПЛ, в том числе к началу войны было введено в строй 17лодок, в ходе войны — 17, а ещё 7 лодок, бывших на плаву к 22 июня 1941 года, вступили в строй уже после окончания войны. 30 участвовавших в Великой Отечественной войне подводных лодок типа «С» по подтверждённым обеими воюющими сторонами данным потопили 19 судов общим тоннажем 78 942 брт, 7 боевых кораблей, в том числе одну подводную лодку, повредили 6 транспортов (27 192 брт) и 6 боевых кораблей противника. Было потеряно 15 субмарин этого типа, в том числе все три лодки серии IX.

За боевые заслуги двум подводным лодкам присвоены гвардейские звания и шесть награждены орденом Красного Знамени, в том числе С-56 была удостоена обеих наград.


Полсташестая - сегодня.

В довоенный период после строительства первых серий советских подводных лодок Управление Военно-морскими силами РККА приступило к поиску путей ликвидации отставания в подводном кораблестроении от передовых в этом отношении стран. Наиболее реальным в этой области было сотрудничество с Веймарской Германией. да и наработки немецких конструкторов и подводников аналогов в мире не имели. Дореволюционные наработки Российского Флота, опыт гениальных Бубнова ( линейка "Акула"-"Барс"), Налётова ( "Краб"), Гудима ( РДПВ), Джевецкого ( "Почтовый") - был частично утрачен, да и времени на свои собственные оригинальные разработки особо не было. Туманный Альбион уже тогда обьъявил СССР по сути "империей зла" - еще до Рони Рейгана...

Немцы же, согласно Версалю, были крепко ограничены в разработке вооружений. Особенно тех, что наводили ужас на союзничков во время ПМВ - автоматическая стрелковка, боевая авиация и особенно - бронетехника и подводный флот были запрещены.
Откомандированные в Германию весной 1930 года советские специалисты не смогли достичь значительных результатов в связи с тем, что выполняющая условия Версальского договора Германия не имела права строить подводный флот. Однако, заинтересованность в совместной работе проявило входившее в компанию «Дешимаг» голландское конструкторское бюро NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw («IvS»), занимавшееся усовершенствованием проектов лучших немецких субмарин времён Первой мировой войны и строительством подводных лодок на экспорт. По сути - немецкая кампания, выведенная за юрисдикцию Версаля.

В ноябре 1932 года группа советских морских специалистов в составе А. К. Сивкова, П. Ю. Юраса, В. Н. Перегудова и В. А. Никитина была направлена в зарубежную командировку для изучения возможностей фирмы «IvS» и ознакомления с немецкими предприятиями, выпускающими дизельные двигатели с высокой удельной мощностью.

22 ноября советская сторона передала представителям «IvS» тактико-технические задания на два типа подводных лодок: водоизмещением 700 и 1 200 тонн, которые были разработаны А. К. Сивковым по пути в Германию.
Акцент в задании делался на достижение максимальной скорости хода, глубины и скорости погружения.
7 декабря 1932 года заказанные проекты были выданы советской делегации для изучения, а в качестве подтверждения качества работы в «IvS» предложили осмотреть подводную лодку «E-1», построенную в Испании по проекту, аналогичному 700-тонной версии.
Е-1 представляла собой "классическую" немецкую ПЛ, однако спроектированную и построенную уже на новом, послевоенном, технологическом уровне.



Испытания «E-1» подтвердили высокие характеристики проекта и значительные его преимущества перед советскими лодками: лодка отличалась более совершенной конструкцией корпуса и цистерн, более рациональной компоновкой механизмов, системой продува балласта при помощи дизелей, а также высокой автономностью и глубиной погружения.

В итоге делегация рекомендовала принятие проекта подводной лодки водоизмещением 700 тонн на базе "испанской" E-1, перепроектированной под советское вооружение и механизмы. Такое решение объяснялось существенной экономией времени: фирме «IvS» требовалось всего четыре недели для разработки эскизного проекта и ещё 15 дней для выдачи строительных чертежей.

В апреле 1933 года «Союзверфь» и «Дешимаг» (IvS примерно тогда же была расформирована и вошла в состав «Дешимаг») заключили договор на разработку проекта. Договор вступил в силу 12 августа 1933 года, после завершения серии испытаний, показавших реальность гарантий, предоставляемых немецкой стороной.
Разработка чертежей проекта «E-2», обозначенного теперь как тип «Н» (немецкая), или серия IX, была закончена специалистами СКБ к началу 1935 года. C 20 октября 1937 года тип «Н» переименовали в тип «С» — средняя.

М. А. Рудницкий предложил, опираясь на разработки Джевецкого, на удачный опыт эксплуатации ПЛ с единым двигателем "Почтовый", на базе типа «Н» разработать проект лодки с единым двигателем, получивший обозначение «МТ»: паротурбинная силовая установка в качестве топлива потребляла порошковый алюминий, сжигаемый в струе чистого кислорода. Такой двигатель был бы безопасен для экипажа и весьма эффективен, однако из-за дефицита алюминия, а также сложности систем подачи алюминиевого порошка в топку и удаления продуктов горения проект детально не прорабатывался. Хотя - основную идею немцы смогли перенять и использовали в своем проекте "крейцлауф-машине", о котором я уже рассказывал на нашем форуме.

После начала серийного строительства серии IX проект был полностью переработан с целью полного перехода на советское оборудование и с учётом замечаний к головным лодкам. Доработанный проект получил обозначение IX-бис.



Основные изменения касались двигательной установки: немецкие среднеоборотные реверсивные дизели MAN М6 V49/48 были заменены на советские дизельные двигатели модели(глубокая модернизация не пошедших в серию дизелей 47ЛН8) производства Коломенского завода. Для этого потребовалась серьёзная переработка систем смазки, питания, впуска и охлаждения.

Кроме того, была изменена конструкция рубки: щиты, закрывающие 100-мм орудие мешали работе артиллерийского расчёта, поэтому от них отказались. На трёх лодках серии IX ограждение орудия было демонтировано.

29 февраля 1940 года Управление кораблестроения утвердило список доработок, которые необходимо было учесть в разработке нового проекта субмарин. В ответном письме из ЦКБ-18 было предложено отказаться от разработки нового проекта и исправить замечания в модернизированном проекте серии IX-бис. Предложение было принято Управлением кораблестроения ВМФ. Новый проект получил обозначения «№ 97», серия XVI, буквенное название «СМ» (сварная массовая), также в некоторых источниках встречается его название «IX-бис-2».

Доработки проекта состояли в замене двигателей 1Д на модель 4Д, установке приборов беспузырной торпедной стрельбы системы Наумова, введении «мягких» фундаментов и амортизаторов, предохраняющих оборудование от повреждений при взрывах глубинных бомб и снижающих шумность.
Большое внимание уделялось вопросам упрощения строительства лодок. Проект 97 к началу Великой Отечественной войны завершён не был. ЦКБ-18, эвакуированное в Горький, закончило проектные работы лишь к 1942 году. После войны усовершенствование «типа № 97» велось под обозначением «проект 601».



4 августа 1934 года члены Политбюро приняли решение о серийной постройке средних подводных лодок серии IX и постепенной замены ими подводных лодок типа «Щука». Субмарины серии IX строились на Балтийском заводе.
Первая партия состояла из трёх лодок: «Н-1», «Н-2» и «Н-3». При их постройке использовалось большое количество импортного оборудования, а по результатам их испытаний предполагалось принять решение о дальнейшем строительстве.
Постройка 38 лодок следующей серии по проекту IX-бис растянулась на длительное время ввиду высокой сложности проекта. Основные проблемы возникали с производством дизелей. В связи с этим для загрузки верфей была дозаказана партия лодок типа «Щ» серии X-бис.

В строительстве серии IX-бис участвовали заводы № 189 «Балтийский завод», 194 «им. Марти», 196 «Судомех» (все — Ленинград), 112 «Красное Сормово» (Горький), 198 «им. Марти» (Николаев), 202 «Дальзавод» (Владивосток), 402 (Молотовск), 638 «им. Сталина» (Астрахань).

К 22 июня 1941 года недостроенными оставались 25 лодок: 7 в Николаеве и по 6 в Ленинграде, Горьком и в Молотовске. В соответствии с постановлением Госкомитета обороны (ГКО) 19 июля 1941 года было законсервировано строительство шести лодок в Молотовске и четырёх лодок в Николаеве. По проекту серии XVI велась достройка шести корпусов на заводе «Красное Сормово», но ни одна лодка этой серии в строй введена не была в связи с переводом основных мощностей завода на выпуск более актуальной для фронта продукции. На заводе № 198 в Николаеве планировалась закладка ещё трёх лодок по проекту № 97: С-61, С-62 и С-63, но тем же постановлением ГКО от 19 июля 1941 года закладка была отменена.


Стапеля завода № 198 (слева С-37, справа С-36) после оккупации Николаева, 1941 год, Бундесархив.

Серия IX состояла из трёх субмарин, С-1, С-2 и С-3, которые были построены в 1934-38 годах. В течение Советско-финской войны 1939—1940 годов эти лодки совершили по два похода, во время которых было произведено суммарно две торпедные атаки. Артиллерией потоплен один транспорт и сбит один самолёт. «С-2» погибла в январе 1940 года на финской мине. 7 февраля 1940 года «С-1» награждена Орденом Красного Знамени.

Серия IX-бис состояла из 41 субмарины. Лодки этой серии строились с 1936 по 1948 год. От лодки к лодке вносились всё новые улучшения, не имевшие глобального характера, но обусловившие некоторые различия в характеристиках кораблей.

Лодки типа «С» относились к полуторакорпусному типу смешанной клёпано-сварной конструкции. Лёгкий корпус выполнялся сварным и простирался почти на всю длину лодки. Прочный корпус изготавливался на заклёпках. В носовой части устанавливались пилы сетепрорезателя, однако при сравнительных испытаниях была отмечена их неудовлетворительная эффективность: пилы перерезали только горизонтальные тросы сетевого заграждения, поэтому лодка запутывалась в вертикальных тросах. Выверенные обводы лёгкого корпуса придавали лодке хорошую мореходность, особенно в крейсерском положении.

Девять балластных цистерн, находящихся в лёгком корпусе, разделялись на три группы: кормовую (цистерны № 1, 2, 3), среднюю (№ 4, 5) и носовую (№ 6, 7, 8, 9)[10]. Нумерация цистерн лодки была введена по аналогии с немецкими правилами нумерации отсеков, шпангоутов и балластных цистерн с кормы. При эксплуатации обнаружилось, что заполнение балластной цистерны № 2 приводило к резкому ухудшению мореходности лодки. Эту цистерну старались держать свободной от топлива, а если она была полной, то не развивали полный ход в надводном положении. Единственный якорь размещался в носовой части по правому борту. Рубка и мостик на разных лодках различались в зависимости от завода-изготовителя, и часто модернизировались в процессе службы. Все балтийский лодки имели открытый мостик, тихоокеанские и большинство северных — закрытый. После войны рубки оснащались волноотбойниками


С-7 с открытым мостиком

Всего подводные лодки типа «С» разделялись на 7 отсеков:

Первый отсек-убежище: торпедный, жилое помещение для рядового состава.
Второй отсек: аккумуляторный, 62 элемента носовой группы аккумуляторных батарей, каюта командира, жилые помещения офицерского состава.
Третий отсек-убежище: центральный пост, над отсеком расположена боевая рубка и ограждение выдвижных устройств.
Четвёртый отсек: аккумуляторный, 62 элемента кормовой группы аккумуляторных батарей, жилые помещения старшин.
Пятый отсек: дизельный.
Шестой отсек: электромоторный.
Седьмой отсек-убежище: торпедный, жилое помещение для рядового личного состава.

ДЭСУ ПЛ типа «Средняя» состояла из двух дизельных двигателей надводного хода типа 1Д мощностью по 2 000 л. с., двух электродвигателей типа ПГ-72/35 мощностью по 550 л. с. при 275 оборотах в минуту и аккумуляторных батарей из 124 элементов, разделённых на две группы.

На лодки серии IX устанавливались дизели немецкого производства MAN M6V 49/48 и аккумуляторные батареи из 124 элементов типа 38-МАК-760 производства немецкой компании AFA.
При строительстве серии IX-бис импортные дизели были заменены отечественными 1Д, созданными Коломенским заводом на базе не пошедшей в серийное производство перспективной модели 47ЛН8, импортные аккумуляторы были заменены на отечественные элементы типа С, которые были на 16 % менее мощными, и, вдобавок, выделяли при работе в два раза больше образующего взрывоопасный гремучий газ водорода, что потребовало оснастить аккумуляторные ямы аппаратами каталитического окисления водорода.

У всех предыдущих советских проектов ПЛ существовали одна или несколько частот вращения гребных валов, при которых валы могли входить в резонанс, что грозило выходом их из строя. Значительным достоинством проекта «С» являлось отсутствие таких критических диапазонов частот вращения, достигнутое установкой специальных гасителей крутильных колебаний.

Штатный состав экипажа ПЛ типа «С» включал в себя 46 человек: 8 офицеров (командира, комиссара, старшего помощника командира, штурмана, минёра, главного механика, командира группы движения (БЧ-5) и военфельдшера), 16 старшин и 22 матросов.
1-й и 7-й торпедные отсеки были оборудованы для размещения рядового состава. Во 2-м отсеке находились каюта командира и офицерская кают-компания. В 5-м отсеке размещались камбуз и жилые помещения старшин. Система корабельной вентиляции была оборудована двумя вентиляторами, приспособленными одновременно для обслуживания аккумуляторных батарей.

До 1942 года для очистки воздуха в подводном положении использовались 9 машинок регенерации РВ-2 с 1 300 патронами, наполненными каустической содой. 15 баллонов с чистым кислородом, хранящимся под давлением 150 атмосфер, использовались для поддержания состава воздуха при длительных погружениях и позволяли с полным использованием всей системы непрерывно находиться под водой до 72 часов. Без использования невосстановимых в походе регенеративных возможностей время максимальное непрерывного погружения составляло 12 часов.

В 1942 году лодки стали оснащаться регенерационными конвекционными установками РУКТ-3 с регенерационными патронами РВ-5, при работе которых углекислый газ поглощался с выделением кислорода. Это позволило повысить эффективность системы регенерации воздуха и довести время непрерывного нахождения под водой до 15 суток. Количество баллонов с кислородом сократили до трёх.

Эски относились к торпедно-артиллерийским ПЛ. Торпедное вооружение состояло из шести торпедных аппаратов калибра 533 мм: четырёх носовых, расположенных в два ряда по два аппарата, и двух кормовых аппаратов, расположенных горизонтально. Все шесть запасных торпед находились в первом отсеке на специальных стеллажах. Приборов беспузырной торпедной стрельбы на «Сталинцах» не было, но из-за уменьшенной длины труб торпедных аппаратов пузыри при торпедной стрельбе были гораздо меньше, чем у лодок других проектов. «Эски» могли использовать практически любые типы торпед, стоящих на вооружении ВМФ СССР, в том числе, из-за нехватки торпед черноморские «Эски» были оснащены решётчатыми вставками и использовали торпеды калибра 450 мм.

Оригинальным было устройство закрывания кормовых торпедных аппаратов: вместо обычных щитов имелась поворотная часть с нишами: в походном положении она создавала обтекаемые формы кормовой части лодки, а при переходе в боевое положение — поворачивалась вокруг продольной оси на 180°, устанавливая свои ниши напротив аппаратов.

Артиллерийское вооружение лодок состояло из орудия Б-24ПЛ калибра 100 мм, расположенного на палубе перед ограждением выдвижных устройств и орудия 21-К калибра 45 мм, которое находилось на надстройке рубки. На некоторых лодках 45-мм орудие было заменено или дополнено пулемётом ДШК калибра 12,7×108 мм. Также на лодках находились два ручных пулемёта.

( Продолжу - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 20 мар 2014, 23:54

Стандартный комплект радиоаппаратуры субмарин типа «С» включал в себя:

ДВ-передатчик «Окунь»,
КВ-передатчик «Щука»,
ДВ-приёмник «Дозор»,
КВ-приёмник «Метель»,
УКВ-приёмопередатчик «Рейд».


На некоторых лодках стояли КВ-приёмники «Пурга» и ДВ/КВ-приёмники «Вихрь», отдельные корабли оснащались радиопеленгаторами типов «Бурун» или «Градус». Уже во время войны для связи с идущей на перископной глубине лодкой была разработана перископная антенна ВАН-3П, испытания которой показали хорошие результаты.

В штатный комплект навигационного оснащения «Эсок» входили:

гирокомпас ГУ М-1 модели 2;
три магнитных компаса диаметром 127 мм: главный, путевой, рубочный;
электролаг ГО М-3 модель 2;
эхолот ЭМС-2 и дополнительно ручной лот.


Оба перископа лодки, командирский ПА-7,5 и зенитный ПЗ-7,5, были оснащены гидравлическими приводами и вынесены из центрального поста в прочную рубку. Достоинствами такого решения являлась увеличенная глубина перископного хода и отсутствие опасности обнаружения рубки при большом волнении на море. Недостатком размещения перископов было затруднённое из-за небольших размеров прочной рубки использование двух перископов одновременно. Стабилизатор глубины «Спрут», установленный на лодках С-51, С-52, С-56, С-101, С-19 и С-103, позволял автоматически держать глубину без существенных затрат сил и топлива, но создавал значительные помехи для радиосвязи.

Обобщенные ТТХ
Скорость (надводная) 19,5 узла
Скорость (подводная) 8,8 узла
Рабочая глубина погружения 80 м
Предельная глубина погружения 100 м
Автономность плавания 30 суток

8200 миль надводная 139 миль подводная
Экипаж 36-46 человек, в том числе 8 офицеров


Водоизмещение надводное 828,2 - 840 т
Водоизмещение подводное 1068,7 - 1070 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 77,75 м
Ширина корпуса наиб. 6,4 м
Средняя осадка (по КВЛ) 4 м


Артиллерия 1 x 100/51 Б-24ПЛ, 200 снарядов
1 x 45/46 полуавтомат 21-К, 500 снарядов
Торпедно-
минное вооружение 6 x 533 мм ТА (4 в носу и 2 в корме), 12 торпед


К началу войны в строю находились три лодки серии IX, ближе к окончанию войны в строй вступили три первых лодки серии IX-бис. Все эти субмарины несли службу на Балтике и все они участвовали в боевых действиях против Финляндии. С-1, С-2 и С-3 входили в 13-й дивизион подводных лодок и базировались на Таллин. C-4, С-5 и С-6 входили в 16-й дивизион подводных лодок и базировались в Ленинграде, а с началом войны были переведены в Либаву. Лодки достигли некоторых успехов, однако С-2 пропала без вести во второй половине января 1940 года. Финская сторона отрицает свою причастность к гибели лодки. Предположительно, С-2 погибла на минах или была раздавлена льдами.
Летом 2009 года обнаружена в Шведских территориальных водах поисковиками...




С-2 сегодня. У ПОСЛЕДНЕГО своего причала...

С-1 и С-3 IX серии к началу войны стояли на ремонте в Либаве. С-1 была взорвана при наступлении немцев, С-3 не имея возможности погружаться, вышла в море и была потоплена немецкими торпедными катерами. Таким образом, лодки IX серии погибли, и в войне принимали участие только 30 лодок серии IX-бис.

На Балтике «Эски» добились наибольших успехов: за годы войны они потопили 11 судов и повредили 5, но и потери здесь были максимальны.
Из десяти кораблей войну пережила только С-13, которая потопила 5 судов и повредила одно судно, в том числе в течение 10 дней были потоплены два крупных транспорта: «Вильгельм Густлофф» и «Генерал Штойбен», при этом уничтожено более 12 000 человек. Командир лодки и сама лодка были награждены орденом Красного Знамени.


Командир С-13 Александр Маринеско

Вот что говорит об этом ПОДВИГЕ наша отечественная флотская историография:
За подвиги в годы Великой Отечественной войны 34 подводника удостоены звания Героя Советского Союза и Российской Федерации. Среди них по тоннажу потопленных вражеских кораблей самым результативным признан капитан 3 ранга Александр МАРИНЕСКО.

15 января 2013 года исполнилось 100 лет со дня рождения этого легендарного военного моряка. Александр Иванович — личность неоднозначная, но, несомненно, героическая и яркая. По сей день упоминание о капитане Маринеско зачастую вызывает бурную реакцию — от ненависти до восхищения его военным талантом.

Особенно часто подвергается нападкам поход лодки С-13 под его командованием в январе-феврале 1945 года, когда экипаж уничтожил шедший из Данцига немецкий суперлайнер «Вильгельм Густлоф». Многие политические деятели и историки называют это потопление «атакой века», а самого Александра Маринеско — «подводником № 1» отечественного флота. Вместе с тем, особенно на Западе, звучат обвинения, что экипаж С-13 совершил военное преступление и погубил тысячи мирных беженцев.

К примеру, Википедия так описывает это событие: «30 января 1945 года С-13 атаковала и отправила на дно лайнер «Вильгельм Густлоф» (водоизмещением 25.484 брт), на котором находились 10.582 человека: 918 курсантов младших групп 2-го учебного дивизиона подводных лодок, 173 члена экипажа судна, 373 женщины из состава вспомогательного морского корпуса, 162 тяжелораненых военнослужащих и 8.956 беженцев, в основном стариков, женщин и детей. Транспорт шёл без конвоя (торпедолов учебной флотилии TF-19 вернулся в порт Готенхафен, получив повреждение корпуса при столкновении с камнем) в сопровождении лёгкого миноносца Lowe. Из-за нехватки топлива лайнер шёл прямым курсом, без выполнения противолодочного зигзага, а повреждения корпуса, полученные ранее при бомбардировках, не позволяли ему развить большую скорость (корабль шёл на скорости всего 12 узлов)».

Но есть и иные точки зрения на это событие. К примеру, автор двухтомного издания «Лучшие подводные асы Второй мировой войны» капитан 1 ранга Геннадий Дрожжин в главе «Грандиозный «подарочек» Гитлеру», основываясь на документах Центрального архива ВМФ, Военно-морского музея и свидетельствах ветеранов-подводников, приводит другие факты относительно «атаки века».

Прежде чем перейти непосредственно к описанию торпедирования, автор напоминает читателю о ситуации, сложившейся в тот период на втором фронте. В декабре 1944 — начале 1945 года командование вермахта предприняло мощное контрнаступление в Арденнах с целью рассечь и в последующем разгромить англо-американские войска. Премьер-министр Великобритании У. Черчилль в письме И. Сталину пишет о создавшемся «тревожном» положении и слёзно просит начать крупное наступление, чтобы немцы перебросили на Восточный фронт войска с Западного направления. Несмотря на неблагоприятные погодные условия, Ставка Верховного Главнокомандования, идя навстречу союзникам, во второй половине января начинает широкие наступательные действия по всему Центральному фронту. Вскоре в районе Данцига — Кёнигсберга оказалась прижатой к морю огромная группировка войск, в которую входило в общей сложности 580 тыс. солдат и офицеров, а кроме того — 200 тыс. фольксштурмистов (ополченцев).

21 января 1945 года вышел приказ главнокомандующего военно-морскими силами Германии гросс-адмирала Карла Деница, предписывающий всем имеющимся немецким кораблям и судам принять участие в эвакуации беженцев. В этом документе также указывается, что в первую очередь следует эвакуировать выпускников школы подводного плавания. Это был цвет фашистского подводного флота — 3.700 человек, экипажи для 70-80 новейших подлодок, предназначенных для блокады Англии. Их определили на самое крупное судно, стоящее в Данцигской бухте, — «Вильгельм Густлоф».

Говоря о погрузке этого корабля, Геннадий Дрожжин опирается на воспоминания как военных, так и гражданских лиц. В частности, он цитирует выдержки из книг бывшегопассажирского помощника капитана «Вильгельма Густлофа» Гейнца Шена, в обязанности которого входило размещение пассажиров, поэтому он хорошо запомнил, что за «мирный» контингент грузился на лайнер. По его словам, в основном это были высокопоставленные военные и разный чиновный люд из представителей гражданских властей, администраций концлагерей Майданек, Аушвиц, Штутхоф. Кроме того, в обстановке полной секретности на корабль грузились большие обитые железом ящики (в некоторых источниках высказывались предположения, что это были фрагменты Янтарной комнаты и золото рейха). По утверждению Шена, на «Густлоф» могли попасть только по специальным документам, подписанным высокопоставленными фашистскими бонзами. При этом, уточняет немец, в соответствии с секретными инструкциями всё должно было выглядеть как загрузка ранеными госпитального судна, для чего на дымовой трубе был срочно нарисован огромный красный крест. Этот маскарад проводился на случай появления над портом разведывательных советских самолётов.

30 января 1945 года суперлайнер вышел в море. А в это время на боевом патрулировании почти 20 суток находилась советская подводная лодка С-13 под командованием капитана 3 ранга Александра Маринеско, которая и обнаружила выходящий из бухты громадный транспорт в сопровождении конвоя. Корабли охранения шли с правой стороны лайнера, прикрывая его с открытой части моря, полагая, что вдоль берега, где небольшие глубины, советским подводным лодкам невозможно пройти незамеченными. Но С-13 направилась именно туда. Убедившись, что немецкий корабль идёт на большой скорости, Маринеско, чтобы выйти в торпедную атаку, принимает решение идти в надводном положении, рискуя быть обнаруженным. Так и случилось. С «Вильгельма Густлофа» замелькал свет прожектора с запросом: «Кто такой?» Сигнальщик с С-13 по приказу командира ответил каким-то матерным словом. Немцы приняли лодку за своего тральщика TF-18, идущего с левого борта в снежной завесе, и успокоились.

Тем временем на подлодке царило громадное напряжение. Чтобы обогнать лайнер и занять позицию для торпедного залпа, нужно было выжать из дизелей всё, «что можно и чего нельзя». Погоня в надводном положении на максимально возможной скорости длилась более часа. На расстоянии 700 метров Маринеско дал команду на пуск снарядов. Три торпеды одна за другой устремились к цели. Раздался сильнейший взрыв — «Вильгельм Густлоф» пошёл ко дну. Из 8.000 человек смогли спастись лишь 988.

Как же удалось лодке С-13 после атаки, что называется, «в упор» не только благополучно вернуться в базу, но и по пути следования уничтожить ещё один немецкий крейсер «Генерал фон Штойбен» водоизмещением 14. 660 тонн, перевозивший 3.600 танкистов, которых перебрасывали для защиты Берлина?

Вот как это объясняет Геннадий Дрожжин в своей книге. После торпедирования С-13 сразу погрузилась и быстрым ходом направилась от тонущего корабля. Немцы же начали забрасывать место погружения советского судна глубинными бомбами, а затем бросились за ней в погоню. Когда Маринеско понял, что его подлодка взята в клещи, он даёт команду двигаться обратно в точку потопления лайнера. От взбаламученной взрывами воды, перемешанной с грязью, илом и песком со дна моря, образовалась «защитная завеса», непроницаемая для ультразвуковых волн гидролокаторов. Сквозь эту стену и пошла лодка на малой скорости, однако через некоторое время её курс движения резко меняется. Маринеско предпринял ещё один гениальный «шахматный ход». Изучая предыдущие схватки с врагом, он выявил одну шаблонную закономерность бомбометания немецкими противолодочными кораблями. Фашисты всегда устанавливали глубину подрыва бомб на 90, 60 или 30 м — в зависимости от глубины места. В месте потопления «Густлофа» глубина не превышала 45 м. Минимальная дистанция безопасного взрыва глубинной бомбы от корпуса лодки — 10 м. Следовательно, надо было идти на глубине 15 м. Бомбы будут взрываться на глубине 30 м, значит, есть запас в 15 м. Так на максимально бесшумном подводном ходе под электромоторами советской подлодке удалось уйти из района, где на неё велась остервенелая охота.

После тех событий прошло много лет, но тема гибели «Густлофа» продолжает будоражить общественное мнение. Гибель суперлайнера некоторые упорно считают не боевым результатом, а самой крупной в истории трагедией на море по числу жертв, превосходящей трагедию «Титаника», на котором погибли 1.507 пассажиров.

А вот что говорил о потоплении немецкого корабля командир подводной лодки С-13 сам Александр Маринеско: «Когда до меня доносится шепоток: а не варварство ли подкрадываться к беззащитным торговым судам и отправлять их на дно, меня это оскорбляет до глубины души. Прежде чем добраться до противника, подводная лодка ежечасно подвергается смертельной опасности от мин, сетей, катеров — охотников за подводными лодками, самолётов, береговой артиллерии… Вспомните потери подводников. Из всех тринадцати «эсок» на Балтике дожила до Победы только одна — наша «тринадцатая». В военное время море не место для прогулок, а театр военных действий. Всякий корабль, вышедший в море, выполняет военную задачу, даже если этот корабль не военный, а только военизированный. Всякий человек, ступивший на палубу такого корабля, понимает, что он может стать объектом атаки и с воздуха, и из морских глубин».

Разве эти слова не ставят все точки на «i» в трагедии, разыгравшейся 68 лет назад в водах Балтийского моря? Не советский народ начал войну против Германии. В свой последний рейс «Вильгельм Густлоф» ушёл не как госпитальное судно, а как военный транспорт, окрашенный в серый цвет и оснащённый зенитными орудиями. Командир советской подлодки обнаружил цель и уничтожил её. Это закон войны. Трагедия. Но сама война — не сравнимая ни с чем трагедия.

Непросто сложилась судьба капитана 3 ранга Маринеско. У него был сложный характер, он часто не ладил с начальством. Несмотря на проявленный героизм и неоценимые заслуги перед Родиной, после ряда конфликтов офицер был лишён наград, звания, понижен в должности, а затем и вовсе уволен в запас. В 1949 году по сфабрикованному делу был осуждён на три года лагерей, наказание отбывал в Хабаровском крае. Освободившись, работал в Ленинграде на заводе «Мезон». Скончался Александр Иванович после тяжёлой и продолжительной болезни 25 ноября 1963 года, в полном забвении и нищете. Лишь в 1990 году Маринеско был полностью реабилитирован и награждён посмертно Золотой Звездой Героя Советского Союза.


В истории отечественного флота капитан 3 ранга Александр Маринеско был и остаётся одним из самых известных подводников. Его атаку должны запомнить на века, чтобы даже в мыслях ни у кого не было начинать войну с Россией.



Александр Иванович Маринеско.

Успехи лодок типа «Средняя» на черноморском театре военных действий были минимальны. Судоходство противника было слабым, и большинство судов имели небольшое водоизмещение. «Эски» совершили достаточно большое число боевых походов, участвовали в снабжении осаждённого Севастополя, проводили артиллерийские стрельбы по немецким пехотным позициям. С-31 стала краснознамённой, а С-33 — гвардейской.

Первые две лодки типа «С», С-101 и С-102, прибыли на Северный флот с Балтики в сентябре 1941 года.
В 1943 году к ним присоединились ещё восемь кораблей, в том числе С-51, С-54, С-55 и С-56 прибыли из Тихоокеанского флота через Тихий и Атлантический океаны, а остальные лодки поступили с завода «Красное Сормово».

В целом лодки себя показали хорошо, проявив свои мореходные и скоростные качества в операциях с конвоями, однако успехи были невелики в связи с низкой интенсивностью судоходства. Немецкая сторона признавала, что присутствие советских субмарин у северных берегов Норвегии вынуждало в максимально возможном объёме использовать для снабжения норвежской группировки войск более дорогие по сравнению с водными перевозками автомобильный и железнодорожный транспорт. С-51, С-56, С-101 и С-104 стали краснознамёнными, а С-56 — ещё и гвардейской.

После окончания Великой Отечественной войны лодки типа «С» продолжали нести службу в составе ВМФ СССР до середины 1950-х годов.
До 1948 года были достроены 8 лодок из числа заложенных до войны. Остальные, находящиеся на ранних стадиях готовности, были списаны в 1947 году и разобраны на металл.

В 1949—1950 годах С-21, С-22, С-23, С-24, С-25 перешли северным путём на Тихий океан. С-56 последовала их примеру в 1953 году. Таким образом, она стала первой советской субмариной, совершившей кругосветное плавание, начав его ещё в годы войны переходом с Тихого океана через Панамский канал на север.
Всего лодка прошла два океана и девять морей: Японское, Охотское, Берингово, Карибское, Саргассово, Северное, Гренландское, Норвежское и Баренцево море, после чего вернулась по Северному морскому пути во Владивосток (Владивосток—Полярный—Владивосток). В середине 1950-х годов «эски» постепенно были списаны: часть была отправлена в переработку, некоторые лодки подверглись переоборудованию в плавучие зарядовые станции или учебно-трениновочные станции, несколько тихоокеанских лодок были переданы военно-морским силам Китая и прослужили ещё около 15 лет в их составе. Последней из списка плавсредств советского флота выбыла УТС, переоборудованная из С-14. Это произошло 9 февраля 1978 года. Но - до сегодняшнего дня жива и используется в качестве именно УТС.
Как впрочем, и С-229 в Севастополе сегодня.


Учебно-тренировочная станция "УТС-247" (экс-"С-229") в Южной бухте Севастополя (фото А.Бричевский, 14 сентября 2009 г.)

( Окончание - ниже)
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 21 мар 2014, 00:03

Одной из причин потерь является неприспособленность «Эсок», создававшихся для действия в открытом море, к условиям сравнительно мелководной Балтики, нашпигованной, к тому же, тысячами контактных и неконтактных мин.
Океанские подводные лодки немецкого типа IX, созданные на основе тех же разработок, что и тип «С», прекрасно показали себя на океанских просторах в борьбе на морских коммуникациях Великобритании и США, где в полной мере использовались скоростные и мореходные качества субмарин. Для закрытых театров Балтики и Чёрного моря «Эски» оказались слишком крупными.

Мощное артиллерийское вооружение лодок активно использовалось как для потопления кораблей, так и для обстрела береговых объектов. Так, в октябре 1941 года одна из «Щук» сообщила об активности на финских железнодорожных станциях, после чего в море была отправлена С-7, осуществившая серию артобстрелов, а на Чёрном море в конце октября 1941 года С-31 осуществляла артиллерийский обстрел немецких пехотных позиций у Перекопа.

Совершённый в 1943 году межтеатровый переход (с Тихоокеанского на Северный ТВД) показал хорошую приспособленность лодок для океанских походов и действий в открытых морях. Во время стоянки «эсок» в Датч-Харборе американские моряки были удивлены высокими характеристиками лодок проекта «С» и отсутствием на борту иностранных инструкторов.

На Северном флоте «эски» внесли наибольший вклад, потопив торпедами 13 судов, тогда как лодки всех остальных типов потопили суммарно 18 судов.

Погибшие лодки не поднимались, не восстанавливались и до сих пор находятся на дне, причём некоторые не обнаружены до сих пор...
С-1, взорванная экипажем в июне 1941 года, была поднята, отбуксирована в Германию (Киль). и после испытаний конструкции на воздействие глубинных бомб затонула 07.08.1943.

Почти все выжившие лодки проекта были в разное время списаны и разделаны на металл. Частично сохранилась С-51: её рубка и часть корпуса установлены как памятник в Гремихе.
Единственной полностью сохранившейся лодкой проекта осталась знаменитая С-56, установленная на набережной Владивостока в качестве памятника и музея.

Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 30 июн 2014, 21:21

Доброго времени суток всем.

Я уже рассказывал выше старую флотскую легенду об "Акуле" Николая Гудима. И вот - 23 июня 2014 года эта лодка - найдена.



«Акула» водоизмещением 400 тонн — первая «большая» подводная лодка — была спущена на воду в 1909 году. Она участвовала в Первой мировой войне, совершила 16 боевых выходов, а 27 ноября 1915 года вышла в 17-й поход к Мемелю, предполагая поставить там мины, но из похода не вернулась. Причины и место гибели лодки были до сих пор неизвестными.

После серии погружений 23 июня 2014 года дайверы эстонской команды Deep Explorer обнаружили на 30-метровой глубине неизвестный объект, который приняли сначала за советскую подлодку «Щука» или «Малютка».

Совместные погружения 29 июня 2014 года дайверов проекта «Поклон кораблям Великой Победы», эстонской команды Deep Explorer и латвийских водолазов определили, что найден уникальный объект, который искали почти 100 лет — русская боевая подводная лодка «Акула».

«Сейчас мы с немалой долей гордости можем утверждать, что удалось со 100-процентной точностью идентифицировать: найдена эта загадка Первой мировой войны — русская подводная лодка „Акула“
», — сказал российский дайвер, руководитель Разведывательно-водолазного клуба России Константин Богданов. —
«На глубине 30 метров в условиях очень хорошей видимости удалось на левой стороне кормовой части подлодки под слоем ракушек найти чёткую, хорошо сохранившуюся надпись „Акула“»
.

В Министерство обороны России передадут точные данные об этом военном подводном корабле Императорского флота, чтобы это место было объявлено братской могилой героев-моряков.

«Подтвердились сразу несколько однозначных признаков легендарной подлодки — это три винта и один перископ. Носовая часть корабля оторвана — и с большой долей вероятности можно предположить, что во время хода в надводном положении лодка напоролась на мину, так как этот район в устье Финского залива был местом постановки германских минных полей во время Первой мировой войны. Лёгкий корпус лодки большей частью осыпался, но к нашему счастью в кормовой части сохранился, где и удалось однозначно прочесть имя геройского боевого корабля. Моряки совершили на ней 16 боевых выходов в 1914-1915 годах, эта подлодка первой в истории применила метод поиска противника, что было открытием в боевой тактике, так как до сих пор подводные лодки только ждали противника на каких-то позициях. Все участники нашей интернациональной экспедиции просто счастливы сделанному открытию!»
— рассказал участник экспедиции историк Михаил Иванов.

Неизвестно, сколько моряков было на борту «Акулы», которой в последнем походе командовал капитан 2 ранга Н.А. Гудима.

Видео и фото выложу чуть позже.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Корабли - легенды. "Летучие Голландцы" флота

Сообщение EvMitkov » 20 фев 2015, 00:02

Еще об одной подлодке-легенде.

Материал - от нашего Дмитрия Владимирыча Гринюка (Оленевода Бельдыева)

Тайна подводного крейсера Третьей республики

19 февраля 1942 года в Лондонское адмиралтейство пришла срочная телеграмма с грифом «Совершенно секретно» от советника из британского консульства в городе Колон, расположенном на входе в Панамский канал: «Французский подводный крейсер «Сюркуф» не прибыл, повторяю, не прибыл».
Она положила начало одной из самых интересных тайн, которые хранит Мировой океан...


Подводный крейсер "Сюркуф"

...История эта начинается с Вашингтонского морского соглашения (известного также как «Договор пяти держав»), подписанного в феврале 1922 между США, Великобританией, Францией, Японией и Италией.
Этот договор существенно ограничивал боевую мощь флотов перечисленных держав, причем наибольшим ограничениям подвергались Италия и Франция.

Однако все ограничения в нем касались лишь обычных кораблей, о подводных лодках не было сказано ни слова. Французские военные решили воспользоваться этой лазейкой и создать серию подлодок, которые были бы способны выполнять ту же роль, которая традиционно отводилась крейсерам – автономные действия на коммуникациях противника в большом удалении от родных берегов.

Всего предполагалось построить три такие лодки, и первая из них, названная в честь знаменитого французского корсара эпохи Наполеоновских войн Робера Сюркуфа, была спущена на воду 18 октября 1929 года.

Лодка была поистине огромна – звание «подводного крейсера» она получила отнюдь не просто так.
Она имела длину 110 метров, экипаж составлял 150 человек.
Водоизмещение составляло 2880 тонн в надводном положении и 4304 тонны в подводном.

На момент своего создания «Сюркуф» был самым большим подводным кораблем на планете и удерживал это звание до самой своей гибели – лишь японские подлодки серии I-400, первая из которых вступила в строй в январе 1944 года, превзошли его размерами и водоизмещением.

Вполне крейсерскими были и технические характеристики «Сюркуфа». Запас топлива на борту был достаточен для совершения рейса на расстояние в десять тысяч морских миль (18500 км), а припасов хватало для поддержания жизнедеятельности экипажа в течение 90 суток.

Это позволяло «Сюркуфу» совершать океанские переходы и, при необходимости, долгое время действовать автономно на коммуникациях противника. Под водой лодка могла пройти 130 км при полном заряде аккумуляторов, расчетная глубина погружения составляла 80 метров.


Артиллерийская башня крупным планом. Можно рассмотреть крышки, герметично закрывающие дульные срезы орудий, и механический привод для их открывания изнутри лодки


Основным вооружением лодки стали два 203-мм орудия.
Интересна история выбора именно такой системы.

Еще по опыту Первой мировой стало понятно, что главной задачей подводных лодок является перехват транспортных судов противника. На счету подводников, разумеется, были и боевые корабли, но практика быстро показала, что уничтожение транспортов со снабжением подрывает военную мощь противника (причем, не только на море, но и на земле) быстрее и эффективнее, чем охота за его крейсерами и эсминцами.
Транспортные суда подводники обычно топили при помощи палубной пушки – торпеда была оружием крайне дорогостоящим и не всегда надежно работающим, в то время как артиллерийские снаряды обходились куда дешевле, даже с учетом того, что для затопления цели их требовалось гораздо больше.


Модель, демонстрирующая внутреннее устройство "Сюркуфа"

К концу войны, однако, на транспорты стали довольно массово ставить вооружение для самообороны. Также были придуманы специальные «суда-ловушки» – транспорты, вооружение на которых маскировалось.
Когда вражеская подлодка, соблазнившись беззащитной мишенью, всплывала рядом и готовилась к открытию огня, на нее обрушивался град снарядов. «Сюркуф» был надежно застрахован от подобной опасности – его мощные орудия позволяли эффективно расстреливать суда противника, находясь далеко за пределами ответного огня их пушек, имевших гораздо меньший калибр.

Должна была помогать при охоте на транспорты и особая конструкция орудийной башни – главный калибр можно было заряжать, находясь под водой, а грубую наводку осуществлять на перископной глубине, пока лодка невидима для врага. После этого при всплытии оставалось только скорректировать наводку, открыть заглушки, закрывающие дульные срезы орудий, и дать залп – от момента всплытия до момента открытия огня проходило менее минуты, среагировать на происходящее противник просто не должен был успеть.

Даже если противник смог бы выстрелить, поразить «Сюркуф» ему было бы непросто. Лодка могла вести артиллерийский огонь из позиционного положения, когда над водой выступает только рубка – рубка была покрыта броней (не очень толстой, но для защиты от 75-мм пушек, которыми чаще всего вооружались транспорты, хватало), а весь остальной корпус был скрыт слоем воды, от которого снаряды, летящие по настильной траектории, рикошетировали.


"Сюркуф" в порту


У «Сюркуфа» имелись, помимо пушек, и торпедные аппараты, восемь крупного калибра (550 мм) и четыре среднего (400 мм) – весьма солидная батарея по меркам подлодок того времени.

Зенитное прикрытие обеспечивали две 37-мм пушки и два спаренных крупнокалиберных пулемета, расположенные на рубке.

Была у подводного крейсера и своя собственная авиация – специально разработанный гидросамолет Besson MB.411, предназначенный для разведки и корректировки артиллерийского огня, хранился в герметичном ангаре в задней части рубки.

При необходимости запуска его выкатывали на палубу, где прикрепляли крылья, которые для компактности хранились отдельно, и спускали на воду при помощи крана. С воды он взлетал, как обычный гидросамолет, на нее же садился по завершении полета, после чего возвращался на борт при помощи того же крана. Процедура подготовки к запуску занимала всего четыре минуты.

При необходимости «Сюркуф» мог даже проводить абордажи и диверсионные рейды – для этого на его борту имелся запас стрелкового оружия для штурмовой группы (роль которой исполняла часть матросов), моторный катер длиной в 4,5 метра и карцер, рассчитанный на сорок пленных.


Торжественное построение экипажа на палубе


Спустя всего полгода после спуска «Сюркуфа» на воду, в апреле 1930-го, был подписан Лондонский морской договор, в статье № 7 которого содержались ограничения на строительство подлодок – в частности, максимальное водоизмещение в надводном положении устанавливалось равным 2845 тонн, а калибр артиллерии не должен был превышать 155 мм.

«Сюркуф» Франции разрешалось оставить в строю отдельным уточнением в договоре, но о строительстве двух других лодок данного типа пришлось забыть.

После постройки «Сюркуф» широко рекламировался французской прессой и неоднократно посещал зарубежные порты с целью демонстрации военно-морской мощи державы. Неудивительно – самая большая в мире подводная лодка, вооруженная орудиями, достойными тяжелого крейсера, целой батареей зениток и несущая ангар с самолетом, смотрелась весьма внушительно, как настоящий шедевр кораблестроения тех лет.


Чертеж "Сюркуфа"

К сожалению, для реальной службы лодка оказалась пригодна куда менее, чем для пропагандистских фотосессий.
Отмечалось, что у лодки имеются значительные проблемы с остойчивостью: при волнении ее очень сильно раскачивает в надводном положении, а при погружении она с трудом сохраняет крен и дифферент в приемлемых рамках.

Время подготовки лодки к погружению оказалось непозволительно велико – даже в идеальных условиях на то, чтобы уйти под воду, ей требовалось более двух минут, что в критической ситуации легко могло привести к уничтожению лодки противником.

Наведение орудий на цель из подводного положения, столь выгодно смотрящееся на бумаге, на практике оказалось неосуществимым – обеспечить герметичность подвижных соединений инженерам не удалось, и при любой попытке вращения артиллерийской башни в нее поступала вода.

Отдельным кошмаром для снабженцев стало использование в конструкции «Сюркуфа» огромного количества нестандартных деталей и частей – практически все, что требовалось для ремонта и обслуживания лодки, приходилось долго и дорого изготавливать по индивидуальному заказу.


Матрос чистит дульный срез орудия главного калибра


Вторую мировую войну «Сюркуф» встретил на Ямайке, и практически сразу же начал подготовку к возвращению на родину.

Он был включен в состав эскортных сил британского конвоя KJ-2, и 28 сентября 1939 года отбыл в Старый Свет. Новый 1940 год «Сюркуф» встретил в Шербуре, а в мае, с началом немецкого вторжения, был отправлен в Брест, где встал в сухой док для ремонта.

Блицкриг развивался стремительно, и к тому моменту, когда немецкие танки подходили к Бресту, лодка все еще была неисправна, однако благодаря решительным действиям капитана и команды «Сюркуфу» удалось ускользнуть у противника буквально из-под носа. Несмотря на то, что на лодке работал всего один двигатель и был неисправен руль, она смогла пересечь Ла-Манш и достичь Портсмута.


Разведывательный самолет выгружают из ангара. Хорошо видны лежащие на палубе отстегнутые плоскости


После заключения перемирия между Францией и Германией британцы начали операцию «Катапульта» – вооруженный захват французских кораблей с целью не допустить их попадания в руки Кригсмарине.

На «Сюркуфе» дело дошло до перестрелки, в которой погибли два британских офицера и матрос, еще один матрос был ранен, также погиб французский мичман.
Это, а также тот факт, что в алжирском порту Мерс-эль-Кебир «Катапульта» привела к кровавой бойне, в результате которой британцами было выведено из строя четыре корабля и убито 1297 французских моряков, привело к тому, что сотрудничать с британскими властями команда «Сюркуфа» отказалась. Из полутора сотен членов команды лишь 14 дали согласие остаться на борту и воевать, а остальные отправились в лагеря для интернированных, предварительно успев уничтожить всю находящуюся на борту лодки документацию и вывести из строя часть оборудования.


Пост балластировки и дифферента "Сюркуфа"


«Сюркуф» получил новый экипаж, набранный из французских моряков, присоединившихся к движению де Голля «Свободная Франция».
Значительная часть из них до этого служила только на гражданских судах, и даже военные моряки впервые имели дело с такой необычной и сложной в обращении конструкцией как «Сюркуф». Недостаток выучки усугублялся и сложным моральным состоянием моряков.

Перспектива того, что воевать придется, вполне возможно, против своих же соотечественников, неоднозначные действия британцев и постоянная вишистская пропаганда по радио, призывавшая французов возвращаться на родину и не позволять англичанам использовать себя в качестве пушечного мяса – все это не способствовало высокому боевому духу.


Дизельный отсек "Сюркуфа"


Британское адмиралтейство также оказалось в сложном положении.
С одной стороны, подводный крейсер обладал весомой боевой ценностью и, к тому же, благодаря довоенной пропаганде, ассоциировался у французов с мощью их страны, поэтому применять его стоило – это позволило бы наносить урон немцам и их союзникам, одновременно повышая моральное состояние бойцов «Свободной Франции».

С другой стороны, конструктивные недостатки лодки, плохая подготовка ее нового экипажа и, главное, его ненадежность и неустойчивость приводили к тому, что выпускать «Сюркуф» в море многие члены Адмиралтейства считали бесполезным и потенциально опасным.

В итоге с апреля 1941-го до января 1942-го лодку выводили на боевые задания всего дважды, оба раза без каких-либо успехов. Состояние экипажа было плачевным, матросы часто оказывались под арестом или были списаны на берег за неподобающее поведение и различные нарушения. Отношения между офицерами и нижними чинами были натянутыми и доходили до откровенной враждебности, многие члены команды открыто высказывали сомнение в полезности вооруженных сил «Свободной Франции» как таковых.


ДГО "Сюркуфа"


В начале 1942 года «Сюркуф» было решено перебросить на Тихий океан для помощи американскому флоту, сильно пострадавшему после налета японцев на Перл-Харбор.

В первых числах февраля лодка добралась до Бермуд. По дороге ее несколько раз трепало непогодой, из-за чего оказались повреждены рубка, орудийная башня и несколько торпедных аппаратов, вышел из строя двигатель, потеряли герметичность некоторые люки на палубе.

Самолет пришлось оставить на берегу по причине неисправностей еще раньше. Состояние экипажа так и не улучшилось, к тому же он был неполным. По итогам перехода британским наблюдателем был сделан вывод о полной небоеспособности крейсера.
Адмиралтейство, однако, больше склонялось к мнению, что степень повреждений командиром лодки преувеличивается, и это просто саботаж, проистекающий из нежелания воевать.

9 февраля «Сюркуф» получил приказ проследовать на Таити через Панамский канал. 12 февраля он покинул Бермуды и отправился в путь. Маршрут был чрезвычайно опасным, так как следовать в подводном положении лодка не могла из-за повреждений, и потому легко могла стать добычей своих немецких коллег, которые в этом регионе буквально кишели.
19 февраля в Лондонское адмиралтейство пришла та самая телеграмма, с которой мы и начали эту статью. Правда, в начале телеграмма процитирована не до конца – далее содержался следующий текст:

«Военный транспорт США «Томсон Лайкс», вышедший вчера с конвоем в северном направлении, сегодня вернулся после столкновения с неопознанным судном, которое, видимо, сразу затонуло, в 22:30 18 февраля в 010 градусах 40 минутах северной широты, 079 градусах 30 минутах западной долготы. Транспорт вел поиск в этой точке до 08:30 19 февраля, но ни людей, ни обломков не обнаружил. Единственный след – нефтяное пятно. У «Томсон Лайкс» серьезно повреждена нижняя часть форштевня».


Таким образом, в сообщении о пропаже лодки сразу же содержалась и версия ее гибели, ставшая затем официальной – в ночной темноте лодка, о местонахождении и курсе которой американцев не предупредили, столкнулась с транспортом «Томсон Лайкс» и затонула со всем экипажем.

Официальная версия вполне правдоподобна и имеет право на жизнь, однако имеет ряд «мутных» мест, оставляющих возможность для сомнений. Например, никто из команды «Томсон Лайкс» не видел, с чем именно столкнулось их судно, а представителей «Свободной Франции» не пустили на заседания комиссии по расследованию столкновения и не дали ознакомиться с ее материалами.

Свет на произошедшее определенно пролил бы сам «Сюркуф», но его обломки до сих пор не найдены.

В 1965 году аквалангист-любитель Ли Приттимен заявил, что нашел «Сюркуф» на дне пролива Лонг-Айленд, но история быстро заглохла, не пойдя дальше пары газетных статей.
По сей день выдвигаются альтернативные теории гибели «Сюркуфа».

Одна из наиболее популярных и реалистичных гласит, что экипаж «Сюркуфа» все же пошел на предательство, и что пара американских подлодок «Макрель» и «Марлин» обнаружила его в проливе Лонг-Айленд перегружающим припасы и горючее на немецкую подлодку, в результате чего и «немец», и «француз» были потоплены.

Вариации этой версии включают вместо американских подлодок дирижабль береговой обороны или британский эсминец.


Матросы на палубе "Сюркуфа"


Некоторые считают, что затопление «неблагонадежного» «Сюркуфа» планировалось союзниками заранее, но огласке не предавалось, чтобы не портить отношения со «Свободной Францией».
В 1983 году бывший морской пехотинец, служивший в 1942-м на крейсере «Саванна», заявил, что его корабль получил в середине февраля приказ объединиться с неким английским крейсером, после чего найти и утопить «Сюркуф», поскольку тот обстреливал союзные корабли.

Правда, согласно этому рассказу, когда крейсера прибыли в назначенное место, «Сюркуф» уже затонул по иным причинам.

Весьма весомой выглядит, в отличие от предыдущих, версия, которую выдвинул британский исследователь Джеймс Расбриджер.
В документах американской 6-й бомбардировочной группы он обнаружил запись о том, что утром 19 февраля неподалеку от Панамы была «обнаружена и уничтожена подводная лодка больших размеров».
Так как в немецких архивах не зафиксировано потерь лодок в том районе в указанное время, логично предположить, что это был «Сюркуф». Вероятнее всего, рация лодки была повреждена состоявшимся накануне столкновением с «Томсон Лайкс», и она просто не смогла дать знать летчикам, что они бомбят своих, а в районе Панамы лодка оказалась потому, что это был ближайший союзный порт, где можно было встать на ремонт.

Как бы то ни было, на сегодняшний день исчезновение «Сюркуфа» остается одной из тайн, которые море хранит в огромном количестве с начала времен, и узнать ее разгадку нам еще только предстоит.

Александр Гребнев
http://warspot.ru/2738-tayna-podvodnogo ... respubliki

Несколько фраз - от себя.

ПЛ "Сюркуф" - конечно, лодка легендарная. Любой, котя бы самым краешком касавшийся флота, о ней слыхал. Для своего времени, пусть и тупиковая ветка развития ПЛ, пусть и технически не совсем удачная, но все-таки - это веха в кораблестроении.

Но - не о ней сейчас разговор.
Разговор сейчас о тех людях, которые могли бы дать этому кораблю свою душу, но не смогли - или не захотели.

Трагедия и ПОЗОР всего французского военно-морского флота (не самого слабого на тот момент, особенно в сравнении с Кригсарине) - это трагедия и ПОЗОР ВСЕЙ Франции тогда, не только государства, но и страны, всего народа, раздвинувшего ноги и легшего под Рейх: "хоть в ж_пу еби_те, только франзольки не лишайте!!"

Впрочем - об этом много говорили в теме "Франция времен немецкой оккупации", в "Военной истории" у нас. Тут:
viewtopic.php?f=27&t=758

А если сравнить - даже не с нами! - а с британцами, с немцами, с теми кто до последнего огрызался на "Бисмарке" и израсходовав весь боезапас, так и не спустил флаг, а открыл клапана затопления;
если сравнивать этих французских "патриотов" с теми же "небритыми мальчиками адмирала Дёница", многие месяцы после войны продолжавшими вести СВОЮ войну, но не сдаваться, то позор французов становится еще гаже и еще грязнее.

При том, что Рейхтаг в Берлине защищал в 1945-м именно французский контингент СС...

И сегодня эта страна в числе прочих НАТОвцев снова растопыривает пальцы веером и пыжится демонстрировать НАМ свою "военную мощь"????
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16255
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

След.

Вернуться в Военно-морской флот

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2