ДЖИП. Как он есть.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Dvu.ru-shnik » 07 май 2015, 02:00


http://lada-4x4.narod.ru/niva/st-img/va ... niva-5.jpg


1,3л; 69л\с; панель и руль - от пятёрки, отопление - от копейки, многое от Нивы, стекло откидывается вперёд... Однако, полезная нагрузка около 300 кг всего...
Но образец весьма достойный, ничего не скажешь...
А главное - всё просто, без кучи электроники.
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7131
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Шлямбур » 07 май 2015, 10:02

Это как нужно понимать,попытка создать нечто среднее между УАЗ и ЛуАЗ.?? В итоге решили обойтись Ладой "калина". :) Что и привело в ступор возрождающуюся культуру казачества, \которая без лошаденки не мыслима\. :geek:
\\\10 литров на 100 км это предел для частника(реестрового казака). Но арба на 300 кг это только огурцы у соседа воровать!!? Даже если она плавает!! :D
С Уважением Шлямбур.
Шлямбур
 
Сообщения: 529
Зарегистрирован: 27 мар 2014, 02:15

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Шлямбур » 07 май 2015, 19:53

Я в том смысле-\что хотелось-бы и по грузовистие джип и поэкономичнее.Что вероятно и привело к "тарантулу"и другим багям Андреаса! :)
С Уважением Шлямбур.
Шлямбур
 
Сообщения: 529
Зарегистрирован: 27 мар 2014, 02:15

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Alexll » 07 май 2015, 22:45

Шлямбур писал(а): 10 литров на 100 км это предел для частника(реестрового казака). Но арба на 300 кг это только огурцы у соседа воровать!!? Даже если она плавает!! :D


ВАЗ-2122 был предназначен для офицеров от командира полка и выше, так что 300 кг вполне хватало :D
Кувалда в руках ума не прибавляет!
Аватара пользователя
Alexll
 
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 05 май 2015, 23:48

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение гришу » 07 май 2015, 22:58

Вот из умной книжки… всего много, врежу в кратце.
Вот если бы было такое существительное "кратц" (например, ящик какой-нибудь так бы назывался), то про "внутри этого кратца" и писалось бы "в кратце". :D

Начальником Центра стиля (по-нынешнему – дизайн-центра) ОГК в то время был Ю. Данилов, на долю которого и выпало стать одним из непосредственных участников начального этапа разработки вазовского армейского джипа.

Рассказывает сам Ю. Данилов, дизайнер. Создание крупного автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов.

Несмотря на отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В.Полякова на предварительный зондаж военных
И в конце 1970 года он поручил Центру стиля совместно с бюро перспективного проектирования (начальником которого в то время был Л.Шувалов) провести предварительную проработку предложения военных, изучив рынок армейских джипов и опыт их применения в локальных военных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).

Для начала, естественно, мы съездили на УАЗ с целью ознакомления как с их серийными моделями, так и с перспективными разработками. Ульяновские коллеги во многом нам помогли, не забыв обратить наше внимание на множество нюансов конкретной работы с заказчиком.

Предметом нашего анализа стали также американские джипы Ford M151 и International Scout, стоявшие на воо*ружении армий США, НАТО и стран Ближнего Востока.

В начале 1971 года, задолго до появления первых образцов "Нивы", Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа, а на наших временных площадях в КВЦ была проработана внешность перспективного джипа в натуральную величину (на плазах).
Однако когда началась уже конкретная работа с заказчиком (он, как и предполагал Соловьёв, не преминул вскоре объявиться вполне официально), то в технических требованиях и возникла "способность
преодолевать водные преграды" – в то время наши военные стремились заставить плавать всё и вся.

Известная логика в этом была. Ведь если к талантам армейского джипа добавится способность форсирования водных преград вплавь – ему же цены не будет!

Конечно, плав создавал определённые технические сложности. В частности, наличие герметичного днища исключало возможность сборки амфибии на конвейере "Нивы", где в кузов снизу с товейера подаётся трансмиссия с подвеской и двигателем.

При сборке опытных образцов амфибии в экспериментальном цехе монтаж силового агрегата производился через проём капота, сверху.

Подобная технология требовала отдельного производства, на создание которого не нашлось средств ни у завода, ни у заказчика.


Думается, что задачи "принять на вооружение" всерьёз и не ставилось. Аналогичную работу в то же время вели, в частности, на УАЗе (проект "Ягуар" на платформе УАЗ-469). Из известных по печати сведений, работали над амфибиями и в ГДР, и в ФРГ. В американской армии пытались поставить на поплавки знаменитый Форд М151.

Так что, теперь уже можно сказать, работа на ВАЗе с заказчиками над созданием малой армейской амфибии велась в русле общетехнических проблем мирового автостроения.

Кстати, и результаты этих поисков в конечном счёте оказались одинаковыми: автомобилей такого класса, способных плавать, ни в одной армии мира так до сих пор и нет.
Автором практически всех вариантов был молодой дизайнер Александр Еремеев. Ему удалось в целом сохранить созданный Даниловым общий образ автомобиля

"Изюминкой" экстерьера автомобиля было то, что он совершенно не производил впечатления плавающего.
С полной уверенностью можно сказать, что по этой части аналогов в мире нет до сих пор.
Надо сказать, что на тот момент (1974 год) в мире ещё не до конца было осознано, что комфортабельный джип – это будущее для внедорожников. А уж про русских конструкторов и говорить нечего – ГАЗ-69 был в этом плане непререкаемым эталоном.

Все аналоги (за исключением разве что американского Jeepster Commando) имели такой же убогий интерьер. Взять хотя бы Fiat Campagnola, транспортное средство итальянской жандармерии и армии – он был в то время в УГК на сравнительных испытаниях.
Наличие базовой машины заранее исключило все дискуссии по поводу вариантов кинематической схемы. Всё было ясно и так – полностью используются двигатель и шасси "Нивы" (к тому времени – это был уже 1974 год – она уже обрела конкретность).
Движение на плаву – за счёт вращающихся колёс, находящихся целиком в воде (они полностью "вывешены", то есть находятся в крайнем нижнем положении "отбоя" – как на подъёмнике). От гребного винта со сложным приводом отказались сразу и не прогадали.

Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95–16 до 8–16.
Были сделаны все необходимые чертежи первой серии образцов (Э2122), по которым и были изготовлены летом 1976 года первые два образца – жёлтый и зелёный.
Амфибия была побольше "Нивы" и производила весьма внушительное впечатление. Особенно бросались в глаза широкие шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом.

Первые образцы имели весьма необычный воздухозаборник моторного отсека.

О первых шагах амфибии вспоминает ведущий испытатель проекта В.Котляров.

К лету 1976 года основная часть доводочных работ по "Ниве" завершилась (в феврале уже была изготовлена опытно-промышленная партия ВАЗ-2121), и меня перебросили на проект амфибии, который и довелось вести десять с лишним лет – от начала и до самого конца.
В 1983 году к государственным испытаниям были подготовлены два образца четвёртой серии (был ещё и третий образец, который предназначался для лабораторных работ).

По-старому они именовались бы 4Э2122, но на заводе уже появилась новая индексация опытных серий, пришедшая с проектом "Самара" от "Порше",

Так что теперь это называлось "образцы серии 400" – ПТ-401, ПТ-402 и ПТ-403.

Госкомиссия по приёмке вазовской армейской амфибии (шифр ОКР "Река") была образована в соответствии с совместным решением "О проведении государственных (приёмочных) испытаний опытных образцов автомобиля ВАЗ-2122", которое было утверждено Министерством обороны и Минавтопромом 11 февраля 1983 года.
На госиспытания заводом были представлены три образца автомобиля ВАЗ-2122 (шасси № 000009, 0000010 и 0000011), изготовленные экспериментальным цехом УГК ВАЗа в I квартале 1983 года.

Госиспытания были начаты 20 апреля, а закончены 30 ноября 1983 года. Объём испытаний составил соответственно 32,2 и 34,2 тыс. км плюс 50 часов плава на каждый из образцов. Третий образец использовался только для проведения комплекса лабораторных и лабораторно-дорожных работ.
Заключение госкомиссии гласило: "Автомобиль ВАЗ-2122 в основном соответствует ТТЗ, государственным и отраслевым стандартам и другой НТД. Автомобиль рекомендуется к принятию на вооружение и постановке на серийное производство".

На госиспытаниях же случился казус.
На Памирском тракте водитель головной машины (опытный, но впервые попавший на высокогорье), обнаружив на спуске с перевала, что педаль ушла дальше положенного, вдруг завопил: "Тормозо-о-ов не-е-ету!". в машине, как на грех, сидели высокопоставленные представители заказчика! Можете себе представить их реакцию, да ещё на краю пропасти! Поднялся большой шум, и это замечание было особо отмечено в итоговом отчёте.

По доработанной документации в конце следующего, 1984, года была изготовлена серия 500, состоящая уже из десяти образцов для расширенных испытаний. Четырьмя занялись заводские испытатели, а шесть других разошлись по организациям заказчика в различных регионах страны - от Туркмении до Забайкалья. Это уже была опытная эксплуатация, которая дала свои плоды.

И испытания, и эксплуатация образцов серии 500, которые велись практически весь 1985 год, показали, что все прежние замечания устранены, и теперь машину можно выпускать в свет - на сей счет было отдельное решение госкомиссии, специально собравшейся по этому поводу в начале 1986 года.

На этом, в принципе, можно было и успокоиться - дело сделано. Но мы за это время поняли, что машину можно еще улучшить, сделав кое-что и проще, и надежнее.

И в 1987 году была изготовлена последняя, 600-я серия из трех образцов, которая и увенчала многолетнюю работу.
Генеральный директор В.Исаков ему и предложил: "Шесть миллионов, и через год начнётся производство!".

"У меня таких денег нет!" – ответил Устинов.

Конструкция приобрела свой окончательный вид, в котором и была... положена на полку.

Уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль, в который его создателями было вложено столько фантазии, изобретательности, души и труда, оказался невостребованным.

Окончательный вариант машины. Находится в музее Рязанского автомобильного училища
Наиболее интересные особенности:
Оригинальная схема выпуска. Глушитель установлен под передним бампером поперек автомобиля (не тащить же всю систему назад под всем днищем!) - ниже ватерлинии. Крепится он непосредственно к кузову на резиновых опорах. Поэтому между выпускным коллектором колеблющегося двигателя и приемной трубой глушителя требуется подвижное соединение. На первых образцах использовались жаростойкие гофрированные металлические рукава (сильфоны). Но в закрытом моторном отсеке они при работе нагревались чуть ли не добела, да плюс вибрация от двигателя с приличной амплитудой. В общем, надолго их не хватало - надо было искать другое решенне. И оно было найдено. Сильфон уступил место подвижному двухшарнирному соединению. Оно (после необходимой доводки, разумеется) полностью сняло все проблемы.

Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор был расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя вода (моментально заполняющая глушитель) никак не могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду проблем не создал. Давление в системе выпуска было настолько велико, что даже остановленный мотор запускался на плаву точно так же, как и на суше, 'выплевывая' воду из глушителя.

И еще. Вначале выхлопная труба была направлена вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко 'посвежел'. Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону от автомобиля.

Кстати, о морозах. Зимой в машине гораздо теплее, чем, к примеру, в УАЗе - мощный вазовский отопитель успешно делает свое дело и здесь.

Намного упростилась и система забора горячего воздуха в карбюратор в зимнее время. Исследования показали, что после запуска воздух в моторном отсеке прогревается на столько быстро, что его смело можно брать зимой для питания двигателя. При этом уже не нужны ни специальный заборник на выпускном коллекторе, ни гофрированный шланг.

Отсек прогревается быстро еще и потому, что щиток, закрывающий на плаву передний воздухозаборник, в зимнее время выполняет функцию жалюзи перед радиатором. Перед запуском его можно вообще полностью закрыть (положение 'плав') - тогда подкапотное пространство прогревается еще быстрее. Потом при езде жалюзи ставятся в нужное положение (привод - дистанционный, с места водителя). По опыту могу сказать, что при сильных морозах даже приоткрывать щиток не требуется.

А перед плавом теперь можно вообще не вылезать из машины. Подъехав к воде, дергаем за ручку - наглухо закрываем упомянутый щиток(верхний воздухозаборник пока тоже закрыт, то есть мы входим в воду с герметично закрытым передком - это очень важно!). Потом, уже 'на плаву, тянем за другую ручку - откидывается крышка верхнего воздухозаборника, служащая на плаву заодно и волноотражателем. Просто и эффективно.

Очень поучительной была работа по ликвидации перегрева аккумулятора. Дело в том, что в закрытом моторном отсеке он в летнюю жару на гревался до 85 - 90 С - и мы не успевали доливать дистиллированную воду. На ходе поисковых работ останавливаться не будем, а просто посмотрим на полученные результаты. В итоге аккумулятор прекрасно разместился в особой закрытой вентилируемой нише, расположенной справа перед лобовым стеклом. Вентиляция (в летнее время, конечно) производится автоматически при движении автомобиля - за счет разницы аэродинамических давлений. А в зимнее время аккумулятор эффективно обогревается теплым воздухом из моторного отсека. И никаких вентиляторов и воздуховодов! (На данную конструкцию, кстати, выдано авторское свидетельство.) Вообще, многое можно было бы оформить как изобретения - но этим надо было заниматься долго и нудно, забросив все остальное. Система рассмотрения и оформления заявок настолько обюрокрачена, что надолго отбивает охоту 'патентоваться' у соприкоснувшихся с ней хоть раз (что с нами и произошло).

Была еще проблема с передними ступицами. Дело в том, что на плаву мы встретились с интересным явлением: кромки ступичных сальников отжимались внутрь давлением воды, которая проникала в полость ступиц и там скапливалась. Случалось, что на поставленной после плава на стоянку машине под шипники ступиц корродировали уже через несколько дней. Решение было остроумным - сальники развернули на 180 градусов. Теперь давление воды уже прижимало кромки сальников к шейкам, улучшая герметичность. А чтобы вообще исключить все случайности, известный всем 'Литол' заменили на смазку для ШРУС (шарниров переднего привода) - она обеспечивает несмываемую прочную пленку на контактных поверхностях. Да ввели еще пресс-масленку, чтобы можно было пополнять или заменять смазку, не разбирая ступицу (по сравнению с Нивой - большой шаг вперед). И все, о дефекте забыли!

Нельзя не упомянуть и о предпусковом подогревателе (заказчик потребовал уверенный запуск при 40-градусном морозе). Он тоже предельно прост - от паяльной лампы, но очень эффективен. Жаровая труба - оригинальная, тонкостенная, и расположена в моторном отсеке почти вертикально, что автоматически обеспечивает отличную 'тягу', как в хорошей печи (лампа вставляется снизу). Это в полной мере оценит лишь тот, кому хоть раз довелось прежде пользоваться подобным котлом на 'газовских' вездеходах, где пламя лампы никак не хотело 'дуть' вниз. Причем подогревается не только антифриз в блоке, но и масло в картере двигателя. Северные испытания показали, что после 12 часовой стоянки на открытом воздухе при - 40 С двигатель готов к пуску уже через 15 - 20 минут работы подогревателя.

Очень эффективной оказалась система охлаждения двигателя. Имелся мощный радиатор, площадь которого в 1,5 раза больше, чем у Нивы. Постоянно задействован основной механический вентилятор (чисто 'нивовский') - его хватает в подавляющем большинстве ситуаций. А в сильную жару да в тяжелых условиях автоматически подключается дополнительный электровентилятор (типовой, вазовский). Совместная их работа способна, к примеру, обеспечить длительное беспрерывное (насколько хватит бензина) движение по сыпучему песку на понижающих передачах даже при 40-градусной жаре!

Опять же, с двумя 40-литровыми баками машина имеет вполне приличный запас хода (во всех условиях - в два раза больше, чем у Нивы). Кстати, это во столько же повышает и живучесть (надежность) - если с одним баком что случится, второй всегда выручит! Добавлю еще, что часовой расход топлива на плаву составлял всего 25 л/ч.

И напоследок - о кузове. Он оборудован легким быстросъемным тентом, который в сложенном виде сворачивается в компактный рулон, без помех размещающийся за задними сиденьями. Это стало возможным по тому, что 'стекла' тента выполнены из мягкого, оптически прозрачного пластика (сравните с тяжеленными стеклами на прочих наших джипах). Буквально играючи машина превращается в кабриолет. Поверьте на слово, ощущения при езде - незабываемые! А если еще откинуть вперед ветровое стекло... Да вот так и отправиться вплавь по речке (получается круговой обзор, как на моторной лодке)! У всех, кому это демонстрировали на деле, дух захватывало!

Для доступа к агрегатам из салона имеется легкосъемный кожух тоннеля - он 'сбрасывется' без затруднений. Вообще, этот автомобиль гораздо менее нуждается в яме или подъемнике, чем прочие: все основные агрегаты находятся внутри. Лючки в днище открываются только для слива масла (или антифриза), что бывает не часто.

Удачными получились и оригинальные откидные рамки дверей (на которых имеются, конечно, и поворотные стекла - 'форточки'). Рамки можно мгновенно откинуть вниз (и закрыть обратно) прямо на ходу, не останавливая автомобиль - сравните с отворачиванием болтов на УАЗе или Волыни! Честно говоря, откинутые вниз рамки внушали нам на первых порах некоторые сомнения очень уж низко они расположены. Не повредил бы их, скажем, камушек из-под колес встречного автомобиля. Но опасения оказались напрасными - ни одного случая за все время! Доставалось и лобовым стеклам, и фарам, и подфарникам - но стекла рамок оставались целехонькими. Камень-то летит на встречу автомобилю, а никак не сбоку!

Много внимания уделяли вопросам безопасности водителя и пассажиров. Штатная дуга безопасности, вписанная в силовой каркас кузова, надежно защищает экипаж при опрокидывании. Ее прочность подтверждена специальными испытаниями (они называются 'удар в крышу'), Кроме того, машину с манекенами, затянутыми в штатные ремни безопасности, били о бетонный куб со скоростью 50 км/ч ('фронтальный удар'), и ударяли сзади специальной тележкой. Результаты оказались положительными - автомобиль полностью соответствует всем современным нормам.

До деталей проработан и вопрос перевозки этой машины буквально всеми видами транспорта - железнодорожным, воздушным, водным и автомобильным. Пришлось затратить, конечно, уйму времени и сил как на прочностные стендовые испытания всяческих 'расчалок', так и на практическую погрузку и транспортировку. Но в итоге все ведомства дали 'добро'.

Итак, ценой многолетних усилий получена оригинальная, современная, не имеющая аналогов в мире, конструкция амфибии-кабриолета, которая и на шоссе не сравнима с прежними нашими джипами, да еще, вдобавок, способна вплавь преодолеть большинство российских рек и озер... На все это в НТЦ АвтоВАЗа имеется полный комплект тщательно выверенной документации.


Этот автомобиль был создан для армии нашей страны, и умер, так и не родившись, вместе с государством. Помянем.
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 8153
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Alexll » 07 май 2015, 23:32

гришу писал(а):Помянем.


Кувалда в руках ума не прибавляет!
Аватара пользователя
Alexll
 
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 05 май 2015, 23:48

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Шлямбур » 08 май 2015, 02:25

гришу писал(а):Этот автомобиль был создан для армии нашей страны, и умер, так и не родившись, вместе с государством.

Просто решили не заморачиваться ради трех мешков огурцов(даже генеральских).А вот если-бы на базе УАЗа ,то нет,нет сегодня-бы не хуже патрола шол.Да и продовался бы хорошо,особливо в Индонезии.ИМХО.
И даже в этом случае это не та лошадка о которой мечтало казачество и ордынское кочевничество нашей многонациональной страны!!! :shock: Да что это я скромничаю,прямо скажу-\Весь Африкано-бедуино-цыганский мир!!!!\ :ugeek:
\\\\И какому вредителю пришла в голову такая идея как "е-мобиль"еще и с контрольным выстрелом в висок-\электро\!??? :?:
С Уважением Шлямбур.
Шлямбур
 
Сообщения: 529
Зарегистрирован: 27 мар 2014, 02:15

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Alexll » 08 май 2015, 03:03

Транспортер переднего края ЛуАЗ-967



Информация тут: http://modelist-konstruktor.com/avtosal ... nego-kraya
Кувалда в руках ума не прибавляет!
Аватара пользователя
Alexll
 
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 05 май 2015, 23:48

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Dvu.ru-shnik » 08 май 2015, 03:07

Ну-у-у...
ТПК - это отдельная легенда и уникальная история нашей военной техники. До сих пор ничего лучше не придумали, разве что собачек с волокушами ;)
Мы не глядим в замочные скважины,
мы смотрим в прорези прицелов.
Аватара пользователя
Dvu.ru-shnik
 
Сообщения: 7131
Зарегистрирован: 08 янв 2012, 17:46

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Alexll » 08 май 2015, 04:43

Dvu.ru-shnik писал(а):Ну-у-у...
ТПК - это отдельная легенда и уникальная история нашей военной техники. До сих пор ничего лучше не придумали, разве что собачек с волокушами ;)

Ну, этот автомобиль предназначался не только для транспортировки раненых...

А ведь были еще полноприводные Победы, Москвичи, Волги -выпускавшиеся серийно, и не только... :)
Кувалда в руках ума не прибавляет!
Аватара пользователя
Alexll
 
Сообщения: 44
Зарегистрирован: 05 май 2015, 23:48

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6