ДЖИП. Как он есть.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Шлямбур » 05 авг 2015, 19:44

Случайно вспомнилась юношеская мечта-\купить ниву и оснастить ее своей задумкой\ .Юность давно ушла а вот задумка осталась и по моему неплохая(если не прессовать себя вопросом \а на хрена?\) :) Вроде давно перегорел но подобное до сих пор не встретил,так что либо я где-то ошибся либо не надо на хрен никому1? Хотел-бы узнать на сколько потянет эта задумка???
Суть в следующем -\выточить из Б\У деталей переходник от коробки передач и прямо к кардану заднего моста,с креплениями к кронштейнам раздатки.А раздатку,передний дифференциал и приводы сделать более удобными для скидывания и обратной постановки.То есть при использавании "нивы" на трассе,шоссе и в городе нужно скинуть переднюю требуху и установит переходник, то расход бензина и динамика будет такими-же как и на семерки,шестерки.ИТД,копейки. Можно конечно чтоб и в сервисе такую услугу оказывали для гуманитариев.
По моим прикидам это экономия для владельцев "нивы" в районе 2-3х литров на 100 км а это 20-30 % в сумме. Или я тут что то путаю??? :geek:
Последний раз редактировалось Шлямбур 08 авг 2015, 20:26, всего редактировалось 2 раз(а).
С Уважением Шлямбур.
Шлямбур
 
Сообщения: 529
Зарегистрирован: 27 мар 2014, 02:15

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение EvMitkov » 08 авг 2015, 19:41

Доброго времени суток, уважаемый Шлямбур.
Шлямбур писал(а):Случайно вспомнилась юношеская мечта-\купить ниву и оснастить ее своей задумкой\ .Юность давно ушла а вот задумка осталась и по моему неплохая(если не прессовать себя вопросом \а на хрена?\)

Задумка в общем-то неплохая, и как раз тут вопрос "А НА ХРЕНА" - работает в ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ сторону.
Потому-то изначально "Нива" (как и подавляющее большинство внедорожников 4х4 того времени и "до того") разрабатывалась с ОТКЮЧАЕМЫМ передком.
В своем армейском предсерийном варианте раздатка имела функцию отключения передка (как на том жеУАЗе) .
Впрочем, сегодня уже это описано очень подробно.
К примеру:
Своим появлением «Нива» обязана председателю Совета Министров СССР Алексею Николаевичу Косыгину. Последний, посетив тольяттинский автогигант, порекомендовал конструкторам заняться разработкой полноприводного автомобиля, который пригодится военным и сельчанам. Тут же на заводе закипела работа – и молодые, и опытные сотрудники бросились предлагать главному конструктору свои идеи, касающиеся конструкции перспективного внедорожника.

Конструкторы разделились на три противоборствующих лагеря. Причем все проекты подразумевали использование максимального количества «жигулевских» агрегатов.


Вообще-то, в СССР такие автомобили начали создавать ещё в тридцатых годах, когда появился ГАЗ-61, позже был и Москвич-410 и ГАЗ-М-72 на базе «Победы», однако все эти машины использовали кузова уже серийно выпускающихся легковушек.

Что предлагали конструкторы при разработке Нивы??

Первый вариант – оснастить серийную легковушку, «копейку», полноприводной трансмиссией. По такому принципу разрабатывали «Москвич-410».


Второй вариант – построить полноприводную машину с открытым кузовом, рессорной подвеской и подключаемым полным приводом. Так создавался «УАЗ-469».

Третий вариант – заложить в конструкцию автомобиля максимальное количество передовых решений: переднюю и заднюю пружинную подвеску, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал.


ГАЗ-61.


Москвич - 410


ГАЗ М-72

Полноприводное шасси просто «подкатывали» под прежние отечественные легковушки-внедорожники.. Здесь же перед инженерами трех заводов встала задача разработать автомобиль «с нуля», учитывая недостатки предыдущих выпускаемых моделей.

Представители АЗЛК сумели как-то выйти из игры, сославшись на то, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного внедорожника с рессорной подвеской на узлах модели 410Н, и даже в двух вариантах: Москвич-416 с закрытым трехдверным кузовом и кабриолет Москвич-415.


Москвич-415

Правда, все ограничилось опытными образцами, и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины в серию так и не пошли.
По-другому отреагировал ИжМаш. Он представил два ходовых образца своего «полноприводника» Иж-14. Внешне это была вполне приличная машина, выполненная в стиле Нивы и чем-то даже на нее похожая.


Иж-14

Но она имела один существенный недостаток. Поскольку ижевский автомобиль находился на ранней стадии доводки, то имел полный набор «детских болезней», от которых на ВАЗе уже давно избавились! А посему в этом своеобразном состязании с Нивой ижевские образцы были в заведомо невыгодном положении. Нельзя было, конечно, ижевцам предъявлять эту машину госкомиссии: автомобиль был явно «сырым». Но, похоже, что ничего другого у них не было, поэтому они рискнули, пошли ва-банк и в итоге проиграли: тягаться с Нивой было уже трудно. А вообще-то машина Иж-14 была очень интересной! И кто знает: пройди она, как положено, все стадии доводки — может, и увидела бы свет. И это, увы, не единственный случай, когда из-за непродуманной технической политики ставился крест на перспективной разработке.
Тогда в начале 70-х технические решения, примененные вазовскими конструкторами выглядели, чуть ли не авангардными. Правда, многие из них были вынужденными из-за того, что обязательным условием постановки автомобиля на конвейер было использование основных агрегатов от легковых ВАЗов. Конструкторам пришлось применить нестандартные решения. Пришлось отдельно от коробки передач, через короткий кардан, установить раздаточную коробку. В результате Нива приобрела одну из своих фамильных черт гудящую раздатку. Другая особенность Нивы блокируемый межосевой дифференциал в раздатке. Это по тем временам — передовое решение, применявшееся на Рэйндж-Роверах и эксклюзивных гран-туризмо ДженсенФФ.

Традиционная полноприводная трансмиссия с принудительным подключением переднего моста вызывала слишком высокие нагрузки на межколесные дифференциалы и главные передачи, которые у Нивы были от легковых ВАЗов. Межосевой дифференциал поровну распределял крутящий момент между обоими мостами, тем самым, снижая на них нагрузку.

Также впервые в отечественном автомобилестроении на Ниве в качестве шарниров равных угловых скоростей были применены шариковые шарниры типа Рцеппа-БирфильДА, лицензию на производство которых в 1975 году СССР купило у английской фирмы Харди-Спайсер. Но список нестандартных технических решений этим не ограничивался, была еще оригинальная передняя независимая подвеска, двухконтурная тормозная система и, конечно же, главная фишка Нивы - несущий кузов. Конечно, несущий кузов на автомобилях повышенной проходимости уже применялся как в СССР (ГАЗ 72, Москвич 410), так и за рубежом (Остин Чамп, Форд М151), но Нива стала первым в мире по-настоящему успешным автомобилем с таким типом кузова.


Кстати, о постоянном полном приводе «Нивы». От которого многие стремятся избавиться "ради экономии" :mrgreen:
На первых эксперементальных машинках ("Крокодилах") в наличии был подключаемый полный привод, но первые опытные образцы, вышедшие на испытания, быстро вернулись на доработку – стандартные «жигулевские» мосты просто развалились, как лавные передачи, так особенно подшипники полуосей - не выдерживая пробега даже в 15000-2000 км.



Поэтому было решено разделить крутящий момент между мостами, чем достигалось снижение нагрузки на мосты и карданы.
Необходимость использовать «жигулевскую» «четырехступку» заставила конструкторов ввести карданный вал, соединяющий раздаточную коробку и коробку передач. Этот вал, создающий характерный шум и вибрации, – фирменная примета «Нивы».
Так что постоянный привод на все колеса был применен на «Ниве» не из желания соответствовать моде (ее тогда еще не было) и не из желания "обеспечить устойчивость автомобиля на скользкой дороге" (этот вопрос даже не обсуждался), а вынужденно, так как обязательным условием постановки автомобиля на конвейер было использование агрегатов от легковых ВАЗов - для удешевления производства. А «жигулевские» детали трансмиссии не выдерживали перегрузок от «гуляющей» по ней паразитной мощности, дифференциалы и главные передачи быстро выходили из строя.

Вспомнили об исследованиях, проведенных конструктором А. X. Лефаровым на МАЗе еще в 50-е годы: он тогда пришел к выводу, что при определенном сочетании конструкторских решений ведущее колесо испытывает сопротивление качению меньшее, чем ведомое.

Соответственно, уменьшаются и нагрузки на трансмиссию.

Для достижения этого эффекта нужно лишь включить в трансмиссию межосевой дифференциал. По этому принципу была выполнена трансмиссия полноприводного грузовика МАЗ-501. Было это в 1955 году.

Специалисты той же Audi пришли к аналогичному выводу значительно позже – их знаменитый Quattro дебютировал лишь весной 1980 года… Так что широко распространенное мнение, будто пионеры постоянного полного привода на серийных автомобилях именно они, западные инженеры – не более чем успешный рекламный миф.
Все уже изобретено до них.
В СССР.

То есть : раздатка, установленная на опытных образцах «Нивы», позволяла включать на выбор передний, задний либо оба моста, то есть автомобиль мог быть переднее-, заднее- или полно-приводным.
На серийных автомобилях от такой раздаточной коробки пришлось отказаться по экономическим и технологическим причинам.


Первые экземпляры автомобиля «Э2121», вышедшие на испытания в 1972 году, получились откровенно неказистыми, за что и получили ехидное прозвище «крокодилы», зато подтвердили перспективность предложенной конструкции. Машина удивила создателей отличной проходимостью! Пока инженеры отрабатывали особенности механической начинки, к делу приступили дизайнеры. Одновременно появились открытый и закрытый варианты кузова. Причем внешностью последнего занимался Валерий Сёмушкин, который предложил назвать будущую машину «Нивой». И экстерьер, и название внедорожника, предложенные молодым дизайнером, понравились руководству предприятия.

Линии кузова были прямы, верх брезентовый, переднее стекло – откидное. Ничего общего с привычной нам «Нивой» тот автомобиль не имел. На нем обкатывали идеи. Первые четыре «Нивы» в привычном облике были собраны к концу 1973 года. Все работы над новинкой окружал режим строжайшей секретности. Факт третий: для введения особо любопытных в заблуждение на прототипах закрепили таблички с эмблемой несуществующей марки Formika (по-латыни - муравей). На испытаниях всем окружающим машину «по секрету» представляли как новый...румынский ФИАТ. Для этого решетку радиатора даже увенчали литерой «F». Слухи в народе расходятся быстро: одна из машин проходила испытания в Средней Азии, и ведущий конструктор проекта Петр Прусов, прибывший туда самолетом, уже в аэропорту Ташкента «узнал», что в этих краях румыны испытывают какой-то новый полноприводный ФИАТ! Так работала маскировка проекта. Разработка «Нивы» до нужного времени так и осталась тайной за семью печатями - хранить секреты в СССР умели.


На государственные испытания внедорожник (точнее, его третью опытную серию) отправили в 1974 г. От привычных «Нив» он отличался только деталями: «жигулевскими» бамперами, раздельными подфарниками… В 1977 г. автомобиль перебрался на основной конвейер тольяттинского автогиганта. Серийные машины оснащались 1,6-литровым двигателем, который являлся несколько доработанным «шестерочным». Главное отличие этого мотора от собратьев – повышенные обороты максимального крутящего момента. Отсюда характерная манера езды «нивоводов», изложенная в присказке: «больше газа – меньше ям». В 1994 году «ВАЗ-2121» модернизировали (появилась, например, вертикальная задняя оптика), попутно сменив индекс на «ВАЗ-21213».

КАК ЕЕ ИСПЫТЫВАЛИ
Перед государственной комиссией встал вопрос: по какой программе испытывать необычную машину? Стандартная программа тестов вездеходов была очень жесткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа, наоборот, включала преимущественно асфальт и лишь чуть-чуть укатанного грунта и щебенки. Ни тот, ни другой вариант в чистом виде для универсальной машины не годился. В итоге обе программы были «перемешаны», что отразилось в появлении новых ГОСТов на испытания. Это было официальным признанием появления новой категории автомобилей - «легковых полно-приводных». «Нива» открыла новую страницу в истории не только отечественных, но и всемирных внедорожников. Испытывали «Ниву», в первую очередь на Дмитровском автополигоне. Там была и целина, и раскисший грунт, и натуральное болото. В сравнительных испытаниях кроме «Нивы» приняли участие серийный УАЗ-496Б и два лучших в мире на тот момент внедорожника – Range Rover и Land Rover 88. В итоге, будучи самой слабой, относительно легкая «Нива» превзошла всех по умению проходить короткие трудные участки с ходу - у испытателей даже появился термин для обозначения этого качества машины: динамичное преодоление препятствий «Нивой» они называли «пролетаемостью». Правда, на длинных тяжелых участках, где от машины требуется умение идти медленно, но долго, внатяг, «Нива» проигрывала тем же «уазам» и «Ленд Роверам». Каждому свое.
Автомобиль тестировали еще долго и жестко - от дорог Памира и бездорожья Урала до песков Средней Азии. В итоговом отчете комиссия дала такую оценку «Ниве»: «Автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт». 31 июля 1975 года вышел соответствующий приказ Минавтопрома за № 199 «О постановке в производство новой модели повышенной проходимости ВАЗ-2121 «Нива».

Так что, уважаемый Шлямбур - и ХОРОШО что у Вас в юности до своей задумки руки не дошли. Знали б себе вкатывали-выкатывали задний мост раз вполгода. :mrgreen:
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Шлямбур » 08 авг 2015, 21:23

Спасибо за столь информативный и исчерпывающий ответ.Зная Вас на это и надеялся. :)
EvMitkov писал(а):Кстати, о постоянном полном приводе «Нивы». От которого многие стремятся избавиться "ради экономии
Заметьте, предложено было только на время избавляться а не на всегда!?
EvMitkov писал(а):То есть : раздатка, установленная на опытных образцах «Нивы», позволяла включать на выбор передний, задний либо оба моста, то есть автомобиль мог быть переднее-, заднее- или полно-приводным.
На серийных автомобилях от такой раздаточной коробки пришлось отказаться по экономическим и технологическим причинам.

В моем случае предлагается два варианта:
1)постоянно полноприводной через раздатку.Для поездок загород ИТД. То есть в обычном исполнении.
2)Заднеприводной , без раздатки и переднего моста(дифференциала),городской и сельско- бюджетный вариант с расходом бензина 7-9 л на 100 км.
И эти варианты по желанию обладателя переключаются по необходимости.


\\\Смысл идеи в том что у студента появится возможность одновременно иметь экономичный жоповоз и доступный джип для путешествий. :mrgreen:
Последний раз редактировалось Шлямбур 09 авг 2015, 08:38, всего редактировалось 2 раз(а).
С Уважением Шлямбур.
Шлямбур
 
Сообщения: 529
Зарегистрирован: 27 мар 2014, 02:15

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Володя » 08 авг 2015, 21:43

Евгенич, у тебя на снимке не Москвич-410, а 411ая модель.
У 410 облицовка радиатора была не решёткой, а как у 402 го, вдоль всего буфера у 410 шла выштамповка как у 402го, клыки были другие, молдинг на задней двери был выше. А главное двигатель был 35сильный, а у 411 стоял уже двигатель от 407ой модели в 45 лошадок.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение EvMitkov » 09 авг 2015, 18:09

Спасибо за поправку, Володь, принято.
Снимок - с официального сайта АЗЛК, а нынешнее состояние и завода, и тех, кто отвечает за его историю таково, что мама не горюй.

Шлямбур писал(а):Смысл идеи в том что у студента появится возможность одновременно иметь экономичный жоповоз и доступный джип для путешествий.

Нехилые студенты, однако, в СССР были...
Насколько ЛИЧНО Я помню, стипендия у советского студента в завичимости от ВУЗа колебалась от 36 руб до 42 руб В МЕСЯЦ. Ленинская (повышенная - 70 руб).
При этом студент (даже в бесплатной общаге) должен был и что-то жрать, и на девочек-пивко оставлять. И отнюдь не все ходили по ночам подрабатывать, разгружать вагончики там или картошку перебирать.

Моя стипендия во время обучения в "Голландии" составляля 9 руб.28 коп в месяц, а со второго курса я получал повышенную, аж 11 руб 02 коп в МЕСЯЦ. Форма-экипаж-харч, канешна, были казенные, а вот на курево-пивко тратились из своих.
Вам напомнить оклады инженеров среднего звена в СССР, лейтенанов-капитанов СА? При том, что москвичок-жигуленок стоили в районе 5000 руб, "Нива" - за 7000 руб, а самой недорогой а/м был "Запорожец"?

Так о КАКИХ студентах идет разговор? :mrgreen:

В свое время под молодняк и студенчество затачивалась "Ока" в варианте "полвосьмого", но даже на окушечку нормальный среднестатистический студент собирал бы ....

Асреди нынешнего студенчества имущественно-бабловая дифференциация ЕЩЕ больше.
Бюджетники, (как к кпримеру, моя дочь, когда училась в ВУЗе) без помощи родителей не в состоянии не то, что машинку купить, а даже квартиру снятую оплачивать. А НЕбюджетники, с финансово жирными мама-папами за плечами ни о какой "Ниве" и думать не будут. Для таких "Нива" - это ацйтой. В любом варианте.

Кроме того, длолгой мой Шлямбур, Вы ткак и не поняли причину отказа от отключаемого передка на Ниве. Хоть на бездорожье, хоть на асфатьте.
Дело в том, что редуктор "Жигулей" (да и весь задний мост) рассчитан на нагрузки и реактивный момент колеса в 13 дюймов. Такое колесо для внедорожника (даже паркетника) - несерьезно. Потому на Ниве используется 16 дюймовое, крупнопротекторное. Мало того, что оно тяжелее, нагрузки на ГП редуктора и полуоси (подшипники) много выше, чем у обычной "классики". Оттого мосты у первых нив и сыпались.

Так что не пойдет Ваша идея.
Ни технически, ни коммерчески.
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 18586
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение гришу » 09 авг 2015, 20:18

Легковой авто - должен быть, переднеприводным! И никак иначе :geek: РАДИ безопасности ЗАНОСА... (для чайников)
И ограничить скорость передвижения КОНСТРУКТИВНО 120 - 150 не более :!:
Полноприводные это спец... и должна быть ограничена скорость передвижения. Не более 80 км/ч.

И в конце концов!
Введите минимальную оплату труда... И для водителей автобусов в частности!
РЕАЛЬНО В РОССИИ МОЖНО ПРОЖИТЬ только на полтос...
Как может автобус намотать 1200 - 1500 км в сутки :cry: Даже с двумя водителями и с пересыпом - не досыпом по три часа... на каждого?
Ну - ка ВОТ ТЫ! Как тебе будет!
Три часа "типо спиш... три часа за баранкой..

Все думают что водители лентяи..

СИДИТ себе, целый день в ОКНО и по сторонам - СМОТРИТ!

Вот в чём я уверен! Что ЧОП и приравненные к ним - скрытая БЕЗРАБОТИЦА
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12618
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение Володя » 09 авг 2015, 22:56

Гришу!!! Советский водитель способен ещё и не на такое.
Сам лично на ГАЗ-52-04 грузотакси за один день забросил прораба из Минска в Могилёвскую область на объект, это 325км, вернулся в Минск,поехал в Смолевичи, это 50км, забрал памятник тестя,отвёз его на кладбище, это то же 50км, ещё малость понаблюдал за установкой, и поехал за своим боссом забрать его назад в Минск. Итого 1400км, причём не всегда по асфальту, примерно 25-30км из 325 по просёлкам, и не все 325км по шоссе, проезжал через 4 города,один из них большой-Могилёв. Значит 4 города проезжал четырежды. Далее, ГАЗ-52 не туристический автобус, он так быстро не ездил. Хоть у меня двигатель и задний мост и стояли от ГАЗ-66. Ехал 80-90км/ч, потому что если больше то уже в полёте по воздуху. Мог и больше. Шишига шла куда резвее, но и на ней после 90 уже было не "комфортно"
А "туристы" меньше 100-110 по трассам не ходили, да ещё два водилы... В лёгкую в двоём по трассе 1500км за сутки пройти можно.
Я в тот день как в 6 утра за баранку сел, так глубокой ночью и выпал прямиком на кровать и спать...
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2961
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение гришу » 09 авг 2015, 23:03

Непрочитанное сообщение Володя
Гришу!!! Советский водитель способен ещё и не на такое.

Возможно вы не наслышаны... про наши аварии с участием автобусов :oops: За последний месяц?


Грузо поток и скоростя возросли, а... не всех война убила! :twisted:
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12618
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение гришу » 09 авг 2015, 23:06

...контуженные остались!
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12618
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: ДЖИП. Как он есть.

Сообщение гришу » 09 авг 2015, 23:08

Я уверен Vlapin сглазил :(

Я в тот день как в 6 утра за баранку сел, так глубокой ночью и выпал прямиком на кровать и спать...

Вон Евгений тоже хвалился* Мне в сутках 3-4 часа сна и хвати! А на днях в 14-00 лёг и 9-00 следующего дня встал :D
Я тоже могу 48 - 56 часов в Ростове зимой снег с улиц вывозить... Но потом... :arrow:
Это только железо ломается! А мы из мяса...
Ушёл в себя. Вернусь не скоро…
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 12618
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot], minikiforov и гости: 11