ДЖИП. Как он есть.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 05 июн 2013, 01:24

Евгений Прочко."Вездеходы РККА "
Во избежание резонансного "галопирования" при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы.Хорошо бы подошли от ЗиС-101,но ввиду нереальности их получениявынуждены были поставит 4 амортизатора(по два на ось)одностороннего действия от ГАЗ-М1,заведомо ненадёжных и малоэффективных.Более энергоёмкие и работоспособные амортизаторы двойного действия ГАЗ-11 типа "Делько" были ещё в стадии освоения,так и незакончившееся до начала войны.Массовое их производство освоили только в конце 1945 года.Их с трудом хватало для обеспечения программы выпуска новых моделей автомобилей,поэтому легковой вездеход (к тому времени ставший уже ГАЗ-67Б)получил амортизаторы ГАЗ-11 в последнюю очередь,начиная с третьего квартала 1951 года.При эксплуатации ГАЗ-64 быстро выявилась низкая эффективность и нередко полные отказы амортизаторов М1,что при езде по бездорожью приводило к "пробоям" подвески и поломке рессор.Поэтому вскоре на переднюю подвеску,как более напряжённую и в большей степени воспринимающую дорожные удары,поставили 4 амортизатора попарно работающие в разных направлениях.Тем не менее этот узел оставался на ГАЗ-64 самым слабым и впредь,всё время вызывая нарекания из за частых поломокрессор и тем самым снижая репутацию в целом неплохого автомобиля.Ввиду необычно узкой колеи для повышения боковой устойчивости при повороте в заднюю подвеску ввели торсионный стабилизатор,ранее применённый на передней подвеске легкового автомобиля ГАЗ-11-73.Заново была спроектирована достаточно прочная (как тогда казалось)сварная рама с рациональной конструкцией полузакрытых фигурных лонжеронов из 3мм стального листа,с мощными поперечинами,особенно средней,определяющей,с жёстким передним бампером и установленными на нём крюками от грузовика,с задним подпружиненным буксирным устройством,тоже в основном от ГАЗ-ММ.Оснащённость ГАЗ-64 буксирными приспособлениями была выше и лучше,чем на "Бантаме",это следствие его в основном тяговой направленности.Рулевой приводотличался от ГАЗ-61 тем,что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой,без изгиба,что резко повышало её жёскость(недостаточную на ГАЗ-61),хотя и делало более уязвимой от фронтальных ударов.По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была необычно смело наклонена на большой угол(10,27 градусов) в плане, но это никак не затрудняло управление.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 05 июн 2013, 01:28

Dvu.ru-shnik писал(а):А что, - когда он ухожен, протянут и с нормальными сальниками, то масла под ним легко может и не оказаться даже через сутки.
Вон - на Женин УАЗлик глянь - ему столько же лет, сколько я служу, а дребезжу, наверное, больше всё же я.

Так то Женин УАЗик.Сколько таких как Женя сумашедших есть? Кстати,если Ленд-Ровер протянуть,и сальники ему нормальные поставит,то вполне возможно и он течь не будет :lol:
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 05 июн 2013, 01:32

Всё,на сегодня всё.Руки и глаза устали от "кабинетной" работы.Завтра выходной.Завтра и продолжу,если кому то интересно.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение EvMitkov » 06 июн 2013, 00:35

Не просто "интересно" - а крайне любопытно, Володька!
и -СПАСИБО тебе и за открытую тему, и за "уставшие глаза" и - за затраченное время.


Материал действительно очень и очень нужный и знаковый. Кроме прочего, позволяющий многим составить себе представление и понимание о том, что НЕ АМЕРИКА создала наш автопром. Помогла - да. Но - не Штаты все ж таки "Родина слонов" в этом случае. Как ни крути.

А теперь - несколько "крамольных" мыслей-думалок о протечках масла у "рабочих лошадок".
Все, что я буду говорить ниже - это есть личная моя колокольня, собственные дела и думалки, базирующиеся на своем собственном личном опыте. Потому и просьба к ним так и отнестись.

Разговор о протечках ГСМ ( не эксплуатационных жидкостей, таких, как "тормозуха", тосол/антифриз и гидрожидкости, там, где есть) - а именно о протечках смазочных масел; моторных и трансмиссионных начну с одной обязательной оговорки-условия - ЕСЛИ ОНИ НЕ КРИТИЧНЫ.

То есть - если масло "не гонит".

Викторыч совершенно прав, когда сказал о том, что это "... не "ровер" и не "хам", если под ним нет пятна". Худо ли это - небольшие протечки и "потение"?

Тем, кто имел и имеет дело с машинами американского автопрома, посторенными "для внутреннего употребления",не на экспорт - по крайней мере до середины -конца 90-х, знают, что основные модели авто, даже легковушек, даже таких серьезных, как "Форд-Таурус" он же "Тарас" - используют в качестве РЕКОМЕНДОВАННЫХ не дорогую синтетику или полусинтетику, а традиционные минеральные масла. Хотя и высококачественные. При том штатных расход на "утечки и подтекание " в ПТЭ многих моделей ( и УАЗиков в том числе) определяется порядком 100-150 нрамм на 1000 км пробега. Зачем и почему?
Основными "источниками "штатных протечек" является двигательная установка ( первое место), КПП и трансмиссия ( на втором месте).
Казалось бы - при современных технологиях обеспечить "беспротечную эксплуатацию" можно хохоча, "одной правой задней" - примени, к примеру, на переднем и заднем выходах коленвала не оинарные, а сдвоенные сальники АСК ( подпружиненные манжеты со спирально-кольцевой прижимной пружиной). Примени не резину МБС, а современные термоустойчивые силиконы. Разница в цене - грошевая. Многие европейские и азиатские движки даже среднего класса ( та же "мазда") уже давным-давно так делают. Даже наши отечественные уфимские движки для новых "гражданских" УАЗиков "Хантеров" и "Партриотов" ставят на задний выходной конец коленвала сальник АСК. Хотя на традиционных движках, идущих в основном на авто "для служебного польхования" по-прежнему сзади ставится сальник набивного типа, из уплотнительной набивки. Кстати, даже на армейском варианте тевтонского "мерина" - заднее уплотнение вала - набивка.
ПОЧЕМУ?

Набивка, как за ней не следи, и как с ней не колдуй, через 40-50 тысяч интенсивного пробега так или иначе начинает подтравливать. Особенно, если уровень масла в "мокром картере" выше нормы и движок стоит. Не работает.

Однако:
Ни для кого не секрет ( по крайней мере для тех, кто хоть раз возился с авто своими ручками), что поменять сальник спереди - элементарно и не хлопотно. Скинул радиатор, обвязку, переднюю крышку, то-се - и на, работай!
Задний сальник типа АСК заменить без отвода коробки, снятия мех-ма сцепления, спрессовки маховика - невозможно. Задний сальник у любого движка ( даже сблокированного поперечника) более нагружен, чем передний. В том числе - и из-за более высоких рабочих температур. Поиому требования к нему - выше.

Чего боится АСК?
АСК боится прежде всего НЕШТАТНЫХ режимов работы. Перегрева ( ну, пусть не перегрева, а продолжительной работы в верхней зоне допустимых температур). Осбенно, если уже сальник не новый, а поработавший.
АСК очень боится осевой подвижки коленвала, даже в пределах допусков - замочаливается и истирается рабочая кромка. Осевая же подвижка вала имеет место быть в условиях повышенных нагрузок ( осевых) при высокой частоте переключений ( частые выжимки сцепления), при короблении феррадо дисков, подношенности выжимного, сработки упорных колец. Даже износ рабочей поверхности маховика способен вызвать некоторые допустимые осевые подвижки.

Кроме того: АСК "жрет" поверхности вала в месте рабочего контакта., "выкапывая канавку", которая потом уже не обеспечивает надежного и надлежащего уплотнения и требует либо проточки вала, либо установки дистанционного кольца ( чтобы сместить очку соприкосновения по оси), либо насадку фальшвтулки ( где возможно).
Спереди это еще решаемо., а вот сзади...

Обычную гражданскую легковушку "чайник" или "кофейник" может при нужде отогнать в автосервис, отслюнить бабла и через сутки забрать, "помучившись по дороге на работу" в общественном транспорте или пересев на вторую машинку ( если есть). Да и условия эксплуатации личного авто с армейской рабочей лошадкой-внедорожником - НЕ СРАВНИМЫ. Расширять не буду - тут и так понятно.

Следовательно, для "армейской рабочей лошадки-внедорожника" основным параметром выступает надежность и неприхотливость. Задний набивной сальник в случае "сопления" практически не изнашивается, набивка не подгорает. Набивное уплотнение не боится подвижек, дает меньший износ зеркала вала, обеспечивая его живучесть и долговечность в тяжелых условиях. Кроме прочего, подекшее масло, хотя и выглядит "неэстетично", при движении дисперсируется по днищу и агрегатам, не хуже иного покрытия защищая части и детали от коррозии - даже в ОЗП. Попадание подобной дисперсии между листами рессорувеличивает и их срок службы. Хотя на линии выхлопа иногад при прогреве бывает запашок :mrgreen:

Тут есть и свои хитрости и фишки: штатно алы под набивные уплотнения идут с завода с "винтовой накаткой ( глубиной ок.0.2-.4 мм), противоположной направлению вращения. Что обеспечивает помимо шайб-маслоотбойников"перекачку" протечек маслаобратно в движок.
Как правило, эта накатка после 200-300 км тысяч работы вала истирается. Поэтому либо при очередной капиталке и проточке, либо ( в идеальной варианте - сразу при первой "нулевой установке") на вал на токарном станке клиновым резцом наносится более глубокая винтовая нарезка ( до 0.8 мм), которая работает без хлопот "до самого его конца" и списания.

Разумеется, протечки - дело дорогое. Именно потому в подобных аппаратах предпочтительно использовать относительно недорогую минералку, а не "сказочную синтетику". Да под минералку в основном "рабочие лошадки" и заточены.

Сальник АСК крепко боится подгазовки в картере ( при износе ЦПГ, колечек, сальников клапанов и проч). При подгазовке манжету АСК начинает дополнительно выворачивать избыточным давлением, со всеми вытекающими. Потому система вентиляции картера должна работать, как часики, а это не всегда возможно ( если только не вывести патрубок "на улицу") но это дополнительная подгазовка и подкапывание. Набивной сальник в этом случае надежнее и предпочтительнее.

Опять же по опыту: установка набивки требует опыта и "руки": перетянул - спалил. Недотянул - "погнало масло". Но в то же время при серьезной неисправности узла вполне спокойно можно дз разборки СЦЕПЛЕНИЯ, без оттяжки коробки и спрессовки маховика заменить нижнюю часть набивки ( а иногда, на некоторых авто - и верхнюю, хотя и подрочиться нужно). Тут вообще технология простая: поддон скинул, и вот он - перед тобой, только "четверки" новые приготовить нужно. Или - приличный силиконовый герметик по типу "Абро" или казанского. Замена нижней части набивки иногда решает проблему полностью.

Некоторые полагают, что для тех авто, которые используются как разведсредства, подекание ГСМ является демаскирующим фактором. Спорить не стану. Но таким же фактором становится и след протекотров. И даже - запах выхлопа ( особенно, в высокогорных районах, где запахи - ох, как чувствуются :mrgreen: )
И если разведгруппа заморачивается с сокрытием следов протектора и прочим, попутно замести след подтека особой проблемы не представит ( если только об этом вспомнят :mrgreen: )
Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16792
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 06 июн 2013, 23:38

Сегодня не продолжу,устал сильно.А вот пятницу и субботу закончу с ГАЗ-64 и начну ГАЗ-67. Женя,а что такое лабиринтный уплотнитель коленчатого вала? Обычный набивной сальник? Тогда почему лабиринтный?
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 07 июн 2013, 23:54

Евгений Прочко."Вездеходы РККА".
Новым был и механирческий привод тормозов всех колёс-такой же тросовый,как на ГАЗ-11-73,но с жёстким раздаточным валом,приводимым равноценно ножной педалью и рычагом ручного тормоза.Для простоты конструкции уравнители не применялись,были бы нужны и эффективны.Именно тот случай,показывающий,что в технике простота и дешевизна не всегда благо,чаще всего дающие обратный результат.Тормоза на ГАЗ-64(с серводействием типа "Бендикс") при правильной регулировке,кстати,не простой,действовали гораздно эффективнее,чем на ГАЗ-М1,где они были слабым звеном,хотя из за своей недостаточной надёжности держали водителя в постоянном напряжении.В этом плане "Бантам" с его гидроприводом более совершенных тормозов "Локхид" выглядел гораздно лучше.Шины с грунтозацепами типа "расчленённая ёлка"(стэндит шуэ грипп) размером 6,50-16 отечественного производства(ЯШЗ),разработанные специально для ГАЗ-64,оказались удачными и значительно повышали проходимость по деформируемым поверхностям,в частности по влажным грунтам и рыхлому снегу.Имея эластичную беговую дорожку,эти шины,по сравнению с применяемыми на ГАЗ-61(с рисунком протектора"граунд-грапп),уменьшали сопротивление качению по твёрдой поверхности и были более долговечными.Они ставились потом на всех легковых вездеходах ГАХ до 1958 года.Однако из за их хронической нехватки,а так же на опытных образцах ГАЗ-64,довольно часто использовались шины 7,00-16 от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком протектора,по наружному диаметру и ширине практически не отличавшиеся от вездеходных 6,50-16,но с ограниченной проходимостью.
Всё э/оборудование и приборы применялись уже освоенные в производстве от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.Их количество было сокращено до предела.В частности,отсутствовал масломанометр,хотя и очень условный на двигателях ГАЗ-М(давление в системе всего 0,2-0,4 кгс/см),но всё же позволявший как то его контролировать.Более дорогостоящего термометра воды не имел и М1. На ГАЗ-64 был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой,к тому же очень мощной системы охлаждения,которую нередко надо было утеплять.Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы,ранее применявшаяся только на армейской технике.
На ГАЗ-64 сохранили основную силовую и кинематическую концепцию шасси,хорошо оправдавшую себя на ГАЗ-61:применение сравнительно малооборотистого двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4х ступенчатой коробкой передач с большим силовым диапазоном,не требовавшей установки 2х ступенчатого демультипликатора(как на "Бантаме") и более удобной в управлении.Ведущий конструктор В.А. Грачёв сделал ставку на достижение небывало высокого динамического фактора(отношение свободной силы тяги на колёсах к полной массе)0,74,как и на ГАЗ-61,что теоретически позволяло преодолеть подъём по твёрдому грунту до 45 градусов,а также использование переразмеренных шин низкого давления с грунтозацепами(на Бантаме с его незначительно меньшей массой шины имели размерность всего 5,50-16).Эти основополагающие принципы были хорошо продуманными и оказались очень эффективными.Расчётная удельная мощность ГАЗ-64,даже при использовании меньшего,чем на ГАЗ-61,двигателя,была практически сопоставимой,что должно было обеспечить и не худшую по сравнению с ним динамику,а на ГАЗ-61 она была отменной.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение EvMitkov » 07 июн 2013, 23:59

Прошу пардон, Володька, что вклиниваюсь поперек материала - но по твоей просьбе кратенко:

Лабиринтные уплотнения

Уплотняющее действие лабиринтного уст­ройства основано на создании малого зазора сложной извилистой формы между вращаю­щимися и неподвижными деталями узла. Зазор заполняют пластичной или жидкой смазкой.

Лабиринтные уплотнения имеют счедующие преимущества перед манжетными:

малое внутреннее трение смазки,

неизнашиваемость деталей,

простота в эксплуатации,

неограниченность окружных скоростей ва­ла (но при больших скоростях может быть выбрасывание смазки из зазоров).

Лабиринтные уплотнения применяют для защиты от вытекания смазки и попадания в нее влаги и грязи из внешней среды, чаще в ком­бинации с уплотнениями других типов. Боль­ше двух канавок делают при особо высоких требованиях защиты и тяжелых условиях экс­плуатации.

Не пытайтесь загнать меня в угол - тогда я добрый
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 16792
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 08 июн 2013, 00:02

Спасибо Женя понял.Просто не встречались мне они.Единственный движок который мне приходилось щупать своими руками газовская шестёрка на ГАЗ-52,и ещё 412 мотор от Москвича.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 08 июн 2013, 00:23

Евгений Прочко."Вездеходы РККА"
Кузов "416",созданый Б.Т.Комаревским,вполне оригинальный,открытый,универсального назначения,шириной 1410мм с тремя полумягкими сидениями на четырёх человек(передние раздельные,заднее общее на два места).На полках задних крыльев по бокам могли сесть ещё двое,правда без всяких удобств.Там же размещалось стрелковое оружие,небольшое количество боеприпасов(вплоть до 45мм снарядов) и спецоборудование(рация).Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным,передние проёмы в непогоду закрывались брезентовыми фартуками.Подножек и наружных задних крыльев тоже не было.Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой(потом двумя).Ветровое стекло в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении.Стелоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель.В оформлении кузова не было никаких излишеств.Все поверхности имели плоские и прямоугольные очертания или гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции,что делало его простым в изготовлении без необходимости применения сложных и дорогостоящих вытяжных штампов.Торцы стальных кузовных панелей(толщиной 1,0-1,9мм)окантовывались трубами.Все стыки соединялись точечной сваркой,изредка дуговой. Под задним сидением разместили дополнительный бензобак на 40 литров,а на заднем торце кузова справа запасное колесо на кронштейне.В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА:верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой,крышки капота,основновной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом,щиток приборов.Архитектурная композиция передней части определённо была навеяна "Бантамом"(например фары полуутопленные в крылья),хотя и получилась в целом оригинальной.Надо вообще отметить,что создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы машин отработанных и находящихся в производстве для скорейшего достижения поставленой цели.Недостатки же ГАЗ-64,заложенные в его проекте,чаще всего были вынужденные,связанные с возможностями завода и ограничениями по времени освоения.Они выявлялись довольно быстро,но в большинстве случаев так и не устранялись по вполне объективным и чаще всего технологическим причинам.Во всяком случае у конструкторов они постоянно вызывали беспокойство.
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Re: Вездеходы РККА.

Сообщение Володя » 08 июн 2013, 01:00

Евгений Прочко."Вездеходы РККА".
Проектирование ГАЗ-64 вели беспреценденто стремительными темпами(начало работ 3.02.41г,а срок изготовления опытного образца был установлен 10марта 1941 года),хотя вместе с ведущим В.А.Грачёвым над машиной постоянно трудились только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин.Конструкторские работы велись параллельно с изготовлением деталей.Чертежи сдавались на производство,не ожидая выпуска(как принято после увязки и тщательной проверки)полного комплекта документации(это сделали много позже,формально 12 августа).Ошибки с последующими переделками были неизбежны,но выигрывалось дорогое время.К работе были привлечены конструкторы техотдела С.Г.Зислин(расчёт зацеплений в трансмиссии,линейные увязки размеров,проверка чертежей),А.Л.Иванов(приводы управления агрегатами),А.Н.Кирилов,Б.Т.Комаревский и С.С. Киселёв(кузов),И.В.Новосёлов(рама),А.Д.Просвирнин(рулевая трапеция),Г.А.Лебединский,Н.А.Юшманов,М.П.Пименов,а так же техники О.А.Богданова и Ю.И.Косткина.Всегда уделял достаточное внимание ГАЗ-64 и Главный конструктор А.А.Липгарт. О накале работ можно судить по некоторым её этапам: 9 февраля закончили эскизную компоновку машины в масштабе 1/4.10 февраля начата компоновка в масшатабе 1/2.12 февраля определена кинематика рулевого управления,в цехи сданы первые чертежи.15 февраля закончено проектирование рамы,задней подвески,ведётся деталировка переднего моста,переднего карданного вала,заднего моста.18 февраля сданы в цехи все чертежи трансмиссии.26 февраля закончена компоновка рулевого управления и положения педалей.1 марта сданы все чертежи по элементам управления,изготовлена рама.3 марта изготовлены кожухи (укороченые)заднего моста,кронштейны руля,радиатор,буфера.4 мартаведётся сборка РК,начаты работы по кузову.6 марта ведётся сборка мостов,исправляются неточности рамы.8 мартаустановлены двигатель,задний мост с рессорами,поворотные кулаки переднего моста.9марта опробованы основные агрегаты(двигатель "на газу").10 марта кузовщики начали выдавать рабочие чертежи.14 марта в основном закончено изготовление кузова.17 марта завершены доработка и переделка кузова.18 марта окраска шасси.19 марта смонтирован на раму кузов,поставлены его крылья и облицовка,произведена окраска.21 марта ведётся монтаж э/оборудования,закончена сборка переднего моста,установлены дуги тента.23 марта ведётся проба агрегатов.25 мартасразу же после установки сидений и окончательной окраски состоялся первый выезд ГАЗ-64.За рулём,как всегда в таких случаях(и впредь на десятилетия) его создатель Виталий Андреевич Грачёв.Таким образом,первый советский,как сейчас бы сказали "джип"(термин более поздний и в СССР не совсем уместный),прозваный "пигмеем"был спроектирован и построен за 51 день,получился оригинальным и вполне удачным.По крайней мере у его создателей было в целом благоприятное ощущение достигнутой цели
Всем привет из Обетованой... Канады!
Володя
 
Сообщения: 2794
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Торонто Онтарио Канада

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4