"...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не особо

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение EvMitkov » 26 апр 2013, 19:27

Несмотря на столь категоричное указание первого лица, стоявшего во главе Советской Армии и военно-промышленного комплекса государства, на подключение к решению поставленной задачи всех причастных к ней руководителей оборонной промышленности и Вооруженных Сил, проблема унификации ВГМ ЛВК оставалась нерешенной в течение всей X пятилетки. Здесь, как и в парадоксальной истории разработки основного танка, известной читателям по ранее опубликованным в журнале материалам (упомянутым в первой части настоящей статьи), создалась традиционная крыловская коллизия лебедя, рака и щуки. Никто из разработчиков не хотел «поступаться принципами». Разногласия между ними по линии компоновки танка и конструкции основных его составных частей носили весьма существенный характер.


Так, конструкторы Волгоградского тракторного завода, горячо поддержанные командованием Воздушно-десантных войск, использовали в своем варианте НЛПТ («объект 934») ряд технических решений, оправдавших себя в боевых машинах десантных войск. Одним из таких решений, отличающих «объект 934» от других вариантов НЛПТ, было применение индивидуальной гидропневматической подвески (далее – ГПП). Наряду с выполнением функции рессор и гидроамортизаторов по обеспечению плавности хода танка, ГПП в сочетании с гидравлическим механизмом натяжения гусениц позволяла принудительно изменять клиренс в пределах от 100 до 500 мм с рабочего места механика-водителя за 5–6 с. Это было необходимым условием быстрого соединения танка с многокупольными парашютными и парашютно-реактивными системами, быстрой погрузки танка с этими системами в самолет и быстрого освобождения танка от них после десантирования.

Кроме того, вместо барнаульского двигателя семейства УТД, главный конструктор ОКБ ВгТЗ А.В. Шабалин с самого начала стал ориентироваться на установку в «объект 934» двигателя 2В-06. Этот 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 450–500 л.с. разрабатывался на ЧТЗ в рамках нового семейства двигателей 2В размерностью 15/16.Вдви-гателях этого семейства было использовано все то лучшее, что дал многолетний опыт изготовления и эксплуатации двигателей предшествующего семейства В-2 размерностью 15/18, и в то же время был реализован ряд прогрессивных технических решений. Двигатель 2В-06 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением всасываемого воздуха имел компоновку, способствующую существенному увеличению габаритной мощности. Обладая свойством многотопливности, он мог одинаково успешно работать на дизельном топливе, бензине и керосине.

Конструкторы Курганмашзавода сделали иной выбор. Их концепция состояла в том, что роль базового изделия для всего семейства ВГМ ЛВК должна принадлежать НБМП, как наиболее массовой машине данной категории. Для этой машины с точки зрения компоновки и по ряду других показателей идеально подходил разрабатывавшийся в Барнауле новый десятицилиндровый 500-сильный двигатель семейства УТД размерностью 15/15. Поэтому главный конструктор КМЗ А.А. Благонравов предложил унифицировать силовую установку для НБМП и НЛТП на базе этого двигателя, получившего наименование УТД-29. Тем более что его разработчик Б.Г. Егоров заложил в проектной документации своего безнаддувного двигателя технические характеристики, нисколько не уступающие, а по некоторым параметрам превышающие показатели челябинского конкурента. Об этом выдающемся конструкторе, занимающем особое место в развитии отечественного моторостроения, журнал «ТиВ» уже рассказывал в рубрике «Творцы отечественной бронетанковой техники» («ТиВ» №10/2005 г.).


С течением времени разногласия множились. Более того, поскольку задача унификации, поставленная Д.Ф. Устиновым, касалась всех ВГМ ЛВК, к проблемам НЛПТ и НБМП добавились специфические проблемы тягово-транспортных машин типа МТЛБ. Для них оказались неприемлемыми многие технические решения, принятые по силовым установкам и силовым передачам НЛПТ и НБМП. Об этом подробнее будет сказано ниже.

X пятилетка подходила к концу, а «воз» (вернее, два неунифицированных «воза») оставался и ныне там.

Наконец, военным руководством был установлен волевой срок принятия окончательного решения на военно-техническом совете Министерства обороны (далее ВТС МО) в декабре 1979 г. К этому времени нужно было получить объективные данные по двум группам вопросов:

1) технический уровень отработки различных вариантов шасси и их эксплуатационная пригодность к использованию в качестве унифицированной базы для ВГМ ЛВК;

2) производственные возможности серийного выпуска ВГМ в требуемых объемах на базе различных вариантов унифицированного шасси.

Для изучения этих вопросов и подготовки согласованного с промышленностью проекта решения ВТС МО в сентябре 1979 г. была создана межведомственная экспертная группа во главе с сотрудником аппарата Заместителя министра обороны по вооружению маршала войск связи Н.Н. Алексеева старшим военным специалистом полковником В.И. Кондратьевым. Владислав Ильич, в прошлом сотрудник НТК УНТВ, кандидат технических наук, прекрасно ориентирующийся в сложных теоретических и организационных вопросах, связанных с разработкой новой бронетанковой техники, пользовался достаточно высоким авторитетом у разработчиков и сумел четко организовать работу экспертной группы.

Характер подлежащих рассмотрению вопросов определил состав экспертной группы. Кроме полковника В.И.Кондратьева, представлявшего управление, курирующее разработку нового вооружения и военной техники (далее – ВВТ), в состав группы был включен другой сотрудник аппарата Н.Н.Алексеева – подполковник В.И. Глазков, представлявший управление планирования серийного производства ВВТ. За плечами у Валентина Ивановича также имелся опыт работы в аппарате УНТВ, где он ряд лет занимался вопросами производства и заказов БТТ ЛВК. От аппарата Главкома Сухопутных войск был назначен сотрудник НТК СВ полковник В.Г. Пронин. Интересы Управления Начальника танковых войск представлял автор настоящей статьи, в то время сотрудник НТК УНТВ. В связи с тем, что к разряду ВГМ ЛВК относились также машины тягово-транспортного назначения, находившиеся в компетенции Центрального Автотракторного управления МО, в состав экспертной группы был включен один из наиболее квалифицированных сотрудников НТК ЦАВТУ полковник Е.Т. Калинин. Кроме перечисленных выше сотрудников центрального аппарата МО СССР, в состав экспертной группы вошли специалисты от научных учреждений МО, в том числе:

– от 38 НИМИ МО – майор В.И.Глуховский (общемашинные характеристики ВГМ ЛВК), подполковник А.П.Софьин (танковые трансмиссии, ходовая часть), подполковник В.Ф.Корниенко (танковые двигатели);

– от 21 НИМИ МО – полковник А.Е.Ржонжевский (автотракторные ВГМ ЛВК);

– от головного военного представительства УНТВ по двигателям – районный инженер полковник В.А.Бурлаков.

К участию в работе группы были привлечены также сотрудники промышленных министерств – В.Г.Карпенко (6 ГУ МОП), М.А.Прудин (УСП МТиСХМ), главные конструкторы А.А.Благонравов (КМЗ), А.В.Шабалин (ВгТЗ), В.И. Бутов (ЧТЗ), Б.Г.Егоров (БЗТМ) и специалисты отраслевых НИИИ промышленных министерств – Ю.Б.Герр (ВНИИТрансмаш МОП), В.В. Лемешко (НАТИ МТиСХМ).

Свою работу экспертная группа начала с Курганмашзавода. Прежде чем приступить к рассмотрению конструкторских разработок, группа ознакомилась с заводом в целом.

Директор завода Михаил Александрович Захаров, один из талантливых промышленных руководителей нового поколения, с которым журнал «ТиВ» уже знакомил читателей в рубрике «Творцы отечественной бронетанковой техники» («ТиВ» №12/2005 г.), подробно ознакомил группу с предприятием.

Завод, основанный 1950 г. как предприятие по производству тяжелых кранов, в 1954 г. после перестройки производства перешел на выпуск военной продукции – гусеничных тягачей АТС и АТС-59. Эти изделия имели двойное назначение, так как использовались не только в армии в качестве артиллерийских тягачей и в других целях, но и в народном хозяйстве при разведке и освоении нефтяных месторождений Тюменской области. Большое количество тягачей было поставлено на экспорт. Кроме того, тягачи АТС-59 изготавливались по лицензии в Польше.
ЧТЗ являлся многопрофильным предприятием по выпуску народнохозяйственных и военных гусеничных машин, а также дизельных двигателей

После создания конструкторами ЧТЗ боевой машины пехоты БМП-1 и принятия ее на вооружение КМЗ был выбран как наиболее подходящее предприятие для организации ее серийного производства. Соответствующее постановление правительства было выпущено в октябре 1966 г. И уже с 1967 г. началось серийное производство БМП-1.

Проектирование реконструкции завода под БМП-1 вел Ленинградский институт «Союзмашпроект». В основу проекта была положена известная система подетальной специализации, разработанная С.П. Митрофановым. Она позволяла значительно сократить время подготовки производства, специализировать рабочие места. Однако, как показала практика, эта система, предназначенная для единичного и мелкосерийного производства, оказалась неэффективной для управления производством БМП-1. Слишком много деталей требовалось переводить из одного цеха в другой. При этом все оперативные управленческие функции ложились на дирекцию завода. На пульт главного диспетчера выходили сотни контролируемых наименований.

После назначения на должность директора завода М.А. Захарова по его инициативе была проведена сложная работа по реорганизации производства. Вместо групповых методов обработки деталей ввели узловую специализацию. Эти потребовало коренной реорганизации и технического перевооружения рабочих мест и целых цехов с передачей части оперативных управленческих функций с уровня дирекции на уровень начальников хозрасчетных производств. Давалось это с большим трудом. В условиях возрастающего плана производства приходилось временно прекращать работу отдельных участков, перетаскивать оборудование и техническую оснастку из одного цеха в другой. Предприятие долго лихорадило, выполнение производственного плана срывалось. Тем не менее, реорганизация продолжалась.

Одновременно внедрялись самые передовые технологические процессы – изготовление точных литых заготовок, создание технологических линий с оборудованием, работавшим в автоматическом и полуавтоматическом режиме, внедрение станков с числовым программным управлением, обрабатывающих центров, совмещенной горячей штамповки и закалки броневых деталей, вырубки броневых деталей на прессах.

В итоге этих революционных преобразований Курганмашзавод к 1979 г. стал одним из передовых заводов отрасли, которому смело можно было поручить выпуск самой современной и сложной бронетанковой техники.

Кстати отметим, что A.M. Захаров за реорганизацию завода по системе С.П. Митрофанова в числе других коллег был представлен к Государственной премии. Однако, убедившись в неэффективности этой системы для крупносерийного производства, он посчитал это представление незаслуженным и отозвал его. И вот теперь, после успешного проведения намеченных им преобразований завода, он был заслуженно удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

Ознакомив членов экспертной группы с организацией производства и управления предприятием, он сообщил информацию о динамике выпуска машин по месяцам и показал основные производственные цеха – бронекорпусной и механосборочные.

Получив достаточно полное представление о заводе, экспертная группа перешла к рассмотрению вопроса о состоянии опытно-конструкторских работ по созданию нового семейства ВГМ ЛВК. Главный конструктор А.А. Благонравов показал членам группы опытное производство, экспериментальный образец «объекта688» и отдельные узлы.




Дальнейшая работа проводилась в ОКБ.

В то время курганские конструкторы интенсивно вели разработку НБМП – «объекта 688» (будущего БМП-3). Через призму этих разработок рассматривались конструктивные решения, принимаемые по НЛПТ («объекту 685»),

Александр Александрович Благонравов детально доложил все основные технические решения по «объекту 688», дал анализ вариантов семейства ВГМ ЛВК на единых агрегатах и узлах. В рабочем порядке были рассмотрены конструкторские материалы, расчеты, акты проверок, анализ весовых характеристик. По представленным расчетным данным (см. приводимые ниже таблицы), выходило, что боевая машина пехоты на узлах «объекта 934» проигрывает «объекту 688» по массе машины, объему МТО, долговечности шасси, а также по показателям, определяющим подвижность машины.

Следующим вопросом, рассмотренным группой В.И. Кондратьева, был вопрос о производственных возможностях КМЗ по выпуску ВГМ нового семейства и возможных сроках перехода на их серийное производство.

Н.Р.Ложченко
Производственные перспективы по этому семейству увязывались руководством завода с уже имеющимися заданиями по переводу производства КМЗ с БМП-1 на «объект 675» (будущую БМП-2). По информации директора М.А. Захарова и главного инженера К.А. Скрипкина, заводу постановлением ЦК КПСС и СМ СССР 1970 г. было установлено задание по созданию мощностей на серийный годовой выпуск 9000 «объектов 675» (БМП-2). По состоянию на 1979 г. это задание было выполнено примерно на 49%. По расчетам завода, переход на серийный выпуск НБМП («объектов 688») мог быть осуществлен в двух вариантах:

а) без предварительного перехода на серийное производство «объекта 675» и «объекта 681» – в 1987 г. Возможный объем выпуска «объектов 688» в первые годы составил бы:

1984 г. – 30 ед.;

1985 г. – 100 ед.;

1986 г. – 400 ед.;

1987 г. – 1000 ед.

б) с предварительным переходом на серийное производство «объекта 675» и «объекта 681» – с 1990 г. Требуемый объем капиталовложения – 95 млн. руб.

По просьбе экспертной группы копии всех представленных заводом материалов были отправлены в аппарат начальника вооружения МО (Н.Н. Алексеев) и в УНТВ (Ю.М. Потапов).

Следующей точкой работы группы В.И. Кондратьева был ЧТЗ.

Экспертную группу принял директор завода Николай Родионович Ложченко. Человек жесткий и, как показалось многим членам группы, не слишком приветливый, он встретил группу без особого энтузиазма. Первое же его заявление было своего рода холодным душем. Как выяснилось, серийное производство двигателей 2В-06 на ЧТЗ вообще не предусматривалось.

Несмотря на такое неожиданное начало, группа продолжила работу, ознакомилась со старыми моторными цехами, опытно-производственной базой, уровнем конструктивной отработки двигателя 2В-06, состоянием изготовления и испытания опытных образцов.

Моторное КБ ЧТЗ возглавлялось тогда корифеем отечественного моторостроения, одним из создателей классического танкового двигателя В-2, дважды Героем социалистического труда Иваном Яковлевичем Трашутиным. Как уже упоминалось выше, это КБ разрабатывало новое семейство двигателей 2В.

Идеологию и технические характеристики двигателей семейства 2В подробно доложил его разработчик, заместитель главного конструктора моторного КБ ЧТЗ В.И. Бутов.

И.Я.Трашутин
Семейство турбопоршневых двигателей 2В размерностью 15/16 было задумано в составе четырех моделей:

– двух горизонтальных оппозитных – 6– и 8-цилиндровых;

– двух Х-образных – 12- и 16-цилиндровых (с углом развала 135°).

Эти двигатели перекрывали диапазон мощностей от 250 до 1500 л.с. Форсированные по мощности образцы каждой из этих моделей предназначались для использования в военной технике, а дефорсированные, но с большим ресурсом (8–10 тыс. ч) – в народном хозяйстве.

С точки зрения производства семейство 2В имело ряд ценных качеств.

Во-первых, сохранялась преемственность со своим предшественником (семейством В-2) по диаметру цилиндров (150 мм) и, как следствие, по соответствующему производственному оборудованию и оснастке.

Во-вторых, для всего семейства двигателей было достаточно иметь лишь два варианта наиболее трудоемких составных частей, в том числе:

– два коленчатых вала: 6-коленный (для 6-цилиндровой оппозитной и 12-цилиндровой Х-образной моделей) и 8-коленный (для 8-цилиндровой оппозитной и 16-цилиндровой Х-образной моделей);

– две головки (крайняя и средняя) при единой заготовке (отливке);

– два шатуна (один – для 6– и 8-цилиндровых моделей; один – для 12- и 16-цилиндровых моделей) при единой программе механической обработки;

– два топливных насоса (один рядный 6-плунжерный, один рядный 8-плунжерный).

К тому времени были разработаны технические проекты, изготовлены и находились в стадии испытаний 6- и 16-цилиндрованные модели форсированных двигателей. В стадии проектирования находились 8– и 12-цилиндрованные модели.

Что касается конкретного применения двигателей нового семейства и их серийного производства, то, по замыслу разработчика и проработкам НАТИ, рисовалась следующая картина:

а) 6-цилиндровая модель:

– форсированный двигатель (450–500 л.с.) – в ВГМ ЛВК нового поколения, в том числе в НЛПТ («Судья») и НБМП («Басня»);

– дефорсированный двигатель (350 л.с.) – в перспективных комбайнах Таганрогского комбайнового завода с пропускной способностью 12 кг/с. Ожидаемая потребность к 1986 г. – 20 тыс. шт. в год. Производственные мощности из расчета 20 тыс. 6-цилиндровых двигателей в год предлагалось создать на ВгТЗ, производство отливок блок-картеров и коленчатых валов – на Чебоксарском заводе промышленных тракторов;

б) 8-цилиндровая модель: область применения форсированного (550–800 л.с.) и дефорсированного (400–500) двигателей определить по результатам выполнения НИОКР:

в) 12-цилиндровая модель:

– форсированный двигатель (800–1000 л.с.) – в танках Т-64 и Т-72, в том числе при модернизации танков первых выпусков;

– дефорсированный двигатель (600–700 л.с.) – в тракторах Т-500; ожидаемая потребность к 1980 г. – 200 шт./год, к 1990 г. – 2000 шт./год; серийное производство предлагалось организовать на ВгТЗ с учетом широкой кооперации с предприятиями отрасли;

г) 16-цилиндровая модель:

– форсированный двигатель (1200–1500 л.с. при 2250 об/мин) – в перспективных основных танках;

– дефорсированный двигатель (870 л.с. при 1700 об/мин) – в промышленном тракторе Т-800 класса тяги 75 т; ожидаемая потребность к 1990 г. – 450–500 шт./год; производство может быть организовано на ЧТЗ.

Для достижения необходимых показателей по удельному расходу топлива (165 г/л.с. ч), масла на угар (0,3–0,5% от расхода топлива) и ресурсу (8– 10 тыс. ч) планировалось освоение некоторых новых технологических процессов, в том числе производства поршней с износостойкой вкладкой, вкладышей типа «Вандервел», износостойких элементов топливной аппаратуры и ряда других.
Барнаульский завод транспортного машиностроения (БЗТМ)
БТЗМ был специализированным предприятием по производству быстроходных дизелей

Главный конструктор танкового КБ ЧТЗ В.Л. Вершинский доложил, что по заданию УСП МТиСХМ от 18.10.1979 г. в КБ ЧТЗ подготовлено техническое предложение по конструкции унифицированной трансмиссии для семейства ВГМ ЛВК. При этом учитывались различные функциональные назначения этих машин, определенные НАТИ.

Трансмиссия была разработана применительно к продольной установке двигателя в машине с возможностью соединения с двигателем либо в общий блок, либо через карданную передачу (для МТУ как переднего, так и заднего расположения). Трансмиссия включала полнопоточный гидротрансформатор, планетарную коробку передач (четыре скорости переднего и две заднего хода), гидрообъемный механизм поворота и редуктор отбора мощности. Соосное расположение осей валов гидротрансформатора, планетарных рядов коробки передач и механизма поворота позволяло упростить конструкцию корпуса трансмиссии и разгрузить его от действия внутренних сил.

Ниже приводится краткая сравнительная характеристика трансмиссий.

Копии всех представленных заводом материалов по семейству двигателей 2В и унифицированной трансмиссии были по нашей просьбе также направлены в аппарат НВ МО и УНТВ. Кроме того, в связи с планировавшейся организацией выставки новых образцов ВГМ ЛВК на Кубинке (38 НИИИ МО) к моменту проведения ВТС МО нами было предложено ЧТЗ направить на выставку опытный образец двигателя 2В-06.

Следующим пунктом работы группы В.И. Кондратьева был Барнаульский завод транспортного машиностроения (далее – БЗТМ).

Л.В.Маркин
Директор БЗТМ Л.В. Маркин встретил группу В.И. Кондратьева весьма доброжелательно. Сам Леонид Владимирович принял завод сравнительно недавно, в 1975 г., после 15-летнего правления «тяжеловеса» Александра Зиновьевича Колосова, при котором завод развивался очень интенсивно. Для нового директора, занимавшего до этого высокую должность начальника Главного управления дизелестроения Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения, а затем директора Алтайского НИИ технологии машиностроения, было чрезвычайно важно не утратить достигнутых заводом темпов развития. Для этого заводу нужны были новые стимулы, дополнительные ассигнования. Поэтому директор был крайне заинтересован в благоприятном для завода заключении экспертов.

По поручению директора подробную характеристику предприятия дал главный инженер БЗТМ Н.И. Логинов.

В отличие от машиностроительного КМЗ и комплексного машино– и моторостроительного ЧТЗ, БЗТМ был специализированным – чисто моторостроительным заводом. Созданный в годы войны с нуля буквально на пустом месте, завод к 1979 г. стал самым крупным в отрасли и одним из крупнейших в стране промышленным предприятием (17500 чел.) по производству быстроходных дизелей в диапазоне мощности 100–1000 л.с. Завод переживал период бурного расцвета. В номенклатуре производства (в памяти ЭВМ) числилось около 600 типоразмерных исполнений двигателей и около 100 дизельгенераторов, поставляемых по кооперации отечественным заказчикам и на экспорт.

Раскинувшись на территории 100 га, завод обладал полным замкнутым циклом производства, включая:

– мощный кузнечный цех (1300 чел.) с молотовым и прессовым оборудованием, позволяющим ковать мелкие, средние и крупные детали (например, коленвалы двигателей В-2); кроме обеспечения собственного производства завод поставлял по кооперации десятки тонн штамповок и поковок многим предприятиям страны (Уралмаш, Коломна, Воронине и др.);

– комплекс литейного производства (1400 чел.), выпускавшего чугунное литье, в том числе литье маслот из спецчугуна, стальное литье по выплавляемым моделям (600 тонн в год), литье из алюминиевых сплавов под давлением, вакуумом (всасыванием) и в кокиль, бронзовое литье;

– комплекс сборочных цехов с испытательными станциями;

– комплекс механических, термических и гальванических цехов;

– мощный цех по производству топливной аппаратуры.

О достигнутых заводом масштабах производства свидетельствовал тот факт, что на выпуск своей продукции он потреблял 75 тыс. т металла в год.

Тем не менее, завод продолжал интенсивно развиваться. Намеченная еще в 1961 г. При А.З.Колосове реконструкция завода к 1979 г. была выполнена на лишь 62%. Продолжалось строительство нового цеха цветного литья площадью 60 тыс.кв.м, расширение главного корпуса, строительство корпуса вспомогательных цехов площадью 6 тыс.кв.м и других производственных и социальных объектов.

Постоянно внедрялась прогрессивная технология, обеспечивающая сокращение трудоемкости изготовления продукции с одновременным повышением ее качества. Так, например, только внедрение четырех станков вихревого фрезерования заменило 22 старых фрезерных станка. Внедрение автоматической шовной машины для сварки стаканов маслофильтра, изготовление штамповых кубиков методом электрошлакового переплава и сотни других технологических новшеств давали ощутимый технический и экономический эффект, повышая культуру и производительность труда.

Получив достаточно полное представление о предприятии, экспертная группа приступила к анализу состояния опытно-конструкторских работ. Главный конструктор Б.Г. Егоров дал исчерпывающую характеристику своего конструкторского бюро и экспериментальной базы завода.

Особенностью конструкторского бюро завода, насчитывавшего 350 конструкторов, была собственная «фирменная» методика расчетов и конструирования. Рассматривая дизель как определяющую часть силовых установок, КБ разработало теорию объемного анализа этих установок с вытекающими из нее основными положениями по выбору кинематической схемы, конструкции рубашки, системы агрегатирования, теплодинамических характеристик. За плечами КБ, кроме работ по развитию семейства двигателей В-2, был опыт разработки ряда новых семейств двигателей, в том числе в 1943–1945 гг. – семейства В-16 (15?18), в 1944–1946 гг. – семейства народнохозяйственных двигателей «Алтай» (14?18), в 1946–1978 гг. – семейства унифицированных народнохозяйственных дизелей Д6/Д12 (15?18), в 1948–1951 гг. – семейства унифицированных транспортных двигателей УТД (15?15) и, наконец, в 1965–1979 гг. – развитие семейства УТД (15х15) с ассимиляцией в семейство «Д». Разработка, доводка в серийном производстве двигателей этих семейств, а также многолетний опыт эксплуатации огромных массивов двигателей различного применения, степени унификации и ассимиляции, уровня форсировки и предельных ресурсов сделали КБ БЗТМ одной из ведущих конструкторских организаций в отечественном моторостроении. Двигатели, разработанные барнаульскими конструкторами, изготавливались не только на БЗТМ, но и па других моторных заводах страны и за рубежом. Так, в частности, двигатели семейства УТД (15/15) кроме Барнаула изготавливались также в Токмаке (УССР) и Мартине (ЧССР).

БЗТМ располагал весьма солидной экспериментальной базой – 508 человек, экспериментальный цех площадью 9680 кв.м с механическим и сборочным участками, испытательной станцией на 18 стендов и 17 лабораториями.

Борис Григорьевич проинформировал группу о характеристиках двигателя УТД-29 и результатах испытаний опытных образцов. Привожу лишь краткое содержание сообщенных им данных.

Стендовая мощность двигателя составила 500 л.с., что обеспечивало реальную объектовую мощность 470 л.с. (с учетом затрат на преодоление сопротивления в трассе всасывания воздуха и в воздухоочистителе, противодавления на выпуске отработавших газов и других потерь).

Двигатель имеет малые размеры. Габаритный объем двигателя составляет 0,66 куб.м при собственном объеме 0,55 куб.м. Оставшийся свободный объем 0,11 куб.м позволял разместить в пределах габаритов двигателя все навесные агрегаты с обеспечением удобного доступа к ним. Габаритная мощность двигателя составила 860 л.с./куб.м (для сравнения: у двигателя УТД-20, установленного в БМП-1, – 630 л.с./куб.м). Высота двигателя 500 мм позволила в НБМП («объект 688») сократить до минимума размеры МТО заднего расположения, обеспечив свободный проход десанта при посадке и высадке из машины.
Волгоградский тракторный завод (ВгТЗ)
Основной специализацией ВгТЗ являлось производство дизельных тракторов

Таким образом, экспертная группа получила на БЗТМ исчерпывающие сведения по интересующим ее вопросам. Как и на других предприятиях, копии всех материалов, представленных группе В.И. Кондратьева, подлежали отправке по нашей просьбе в аппарат НВ МО и УНТВ, а опытные образцы двигателя УТД-29 – на выставку в 38 НИИИ МО (Кубинка).

Следующим пунктом работы группы В.И. Кондратьева был Волгоградский тракторный завод. Прибыв на завод, экспертная группа с участием представителей МТиСХМ и МОП приступила к рассмотрению вопросов о состоянии ОКР по созданию НЛПТ и производственных возможностях по их выпуску. Ознакомление с заводом было весьма кратким, так как большинство членов экспертной группы имело о нем достаточно полное представление.

Первенец отечественного тракторостроения, бывший Сталинградский тракторный завод, построенный в голой степи за 11 месяцев и введенный в строй в 1930 г., уже к 1932 г. вышел на проектную мощность– 144 колесных трактора СТЗ-1 в день. В 1937 г. первым в стране завод перешел на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ. Когда началась Великая Отечественная война, на заводе был освоено производство танков Т-34 и двигателей В-2. Однако во второй половине 1942 г. в ходе Сталинградской битвы за 21 неделю ожесточенных боев завод и его жилой поселок были разрушены дотла.

Восстановление завода началось сразу же после освобождения города, и уже 17 июня 1944 г. с конвейера сошел первый трактор. Восстановлено было также производство танковых двигателей семейства В-2.

В первые послевоенные годы конструкторы СТЗ вместе с коллегами Алтайского и Харьковского тракторных заводов разработали дизельный трактор ДТ-54. Поставленный на серийное производство уже в 1949 г., этот трактор стал выпускаться в массовых количествах, поступать на сельскохозяйственные предприятия нашей страны и поставляться на экспорт в 32 страны мира.

Когда в 1949–1951 гг. общими усилиями танковых конструкторов Ленинграда, Челябинска и Нижнего Новгорода был создан легкий плавающий танк ПТ-76 и возник вопрос о размещении его серийного производства, самым подходящим для этого предприятием был признан СТЗ. Это было связано не только с прошлым опытом завода по танковому производству, но также и с наличием по соседству артиллерийского производства на заводе «Баррикады» Миноборонпрома и возможностью размещения корпусного производства на Сталинградском судостроительном заводе Минсудпрома.

Решение было принято, и с 1952 г. СТЗ осуществлял серийное производство танков ПТ-76 и других ВГМ ЛВК на его базе. В 1961 г. город Сталинград был переименован в Волгоград, и, соответственно, изменились наименования сталинградских предприятий.

К рассматриваемому периоду (второй половине 1979 г.) ВгТЗ уже закончил выпуск ВГМ ЛВК на базе танка ПТ-76 и бронетранспортера БТР-50П и осуществлял производство разработанных ОКБ ВгТЗ военных гусеничных плавающих авиадесантируемых машин особо легкой весовой категории для Воздушно-десантных войск.

Конечно, основным профилем ВгТЗ оставалось тракторное производство. Оно было предметом главных забот заводского руководства. За состояние дел в этом производстве коллектив и руководство завода получали главную порцию «пирогов и пышек». Все послевоенные правительственные ордена, переходящие знамена, почетные звания, государственные премии, щедрые денежные вознаграждения и другие награды и поощрения завод получал исключительно за народнохозяйственную продукцию. За освоение серийного производства плавающих танков и бронетранспортеров завод даже не был удостоен ни присвоения государственных премий, ни награждения орденом. Зато танковое производство, прозванное в обиходе «южным» по месту расположения его цехов, приносило много «синяков и шишек».

Мало того, что это производство, не имевшее своих заготовительных цехов, паразитировало на литейке, кузнице и термичке тракторного производства, но к тому же еще военные пришли туда со своим уставом. Строгий военпредовский контроль, чреватый браковкой целых партий заготовок, а то и приостановкой их выпуска, был сильным раздражителем для завода, порой приводил к срыву производственных заданий и к конфликтам на разных уровнях, вплоть до высокого московского начальства.

В.А.Семенов
Не легче обстояло дело и в самих «южных» цехах, где не раз создавались сложные ситуации с выполнением плана: прекращение приемки изделий при обнаружении конструктивных или производственных дефектов, несоблюдения требований конструкторской или технологической документации. Хотя, объективно говоря, военный контроль способствовал повышению общей технологической дисциплины в производстве и качества выпускаемой продукции, однако методы воздействия были непривычно жесткими для производственников и не всегда воспринимались адекватно. Кроме того, военные финансисты скрупулезно и придирчиво следили за тем, чтобы в цену изделий завод, не дай бог, не включил чего-либо лишнего. Поэтому особой заинтересованности во внедрении нового или расширении существующего производства продукции военного или двойного назначения у руководства завода, в том числе у директора В.А. Семенова, не было.

Выяснилось, что предложение НАТИ и ЧТЗ о размещении на ВгТЗ производства двигателей 2В-06, да еще в таких масштабах (20 тыс. штук в.год), заводом даже не прорабатывалось. Что касается состояния ОКР по НЛПТ, то выяснилась следующая картина.

Как уже упоминалось выше, протоколом МОП и УНТВ от 26 июня 1972 г. ВгТЗ был определен ведущим исполнителем по варианту НЛПТ с корпусом из легких сплавов на узлах и агрегатах Курганмашзавода. Однако ОКБ ВгТЗ под руководством А.В. Шабалина уже далеко продвинулось в разработке «объекта 934» на узлах собственной конструкции.

По данным разработчика, корпус и башня, выполненные из алюминиевого сплава, обеспечивали защиту от бронебойных снарядов калибра 23 мм на дальности 500 м. К то муже, в лобовой части башни были установлены стальные накладки, а лоб корпуса экранировался устройством для самоокапывания.

Как и предусмотрено ТТЗ, в башне была размещена стабилизированная в двух плоскостях наведения установка облегченной 100-мм нарезной пушки Д-33 (оснащенной двухкамерным дульным тормозом, эжекционным устройством для продувки канала ствола и механизмом заряжания) и спаренного с ней 7,62-мм пулемета ПКТ. Боекомплект включал 40 артвыстрелов и 2000 патронов. Внутри танка укладывались ПЗРК «Стрела-3» и четыре ракеты к нему. Электрогидравлический двухплоскостной стабилизатор 2Э43, лазерный прицел-дальномер ТПД-К1, баллистический вычислитель и комплекс приборов дневного и ночного видения должны были обеспечить заданную эффективность стрельбы с места и с ходу. Танк был оборудован автоматическими системами ППО и ПАЗ.

В моторно-трансмиссионном отделении, располагающемся в кормовой части корпуса, были установлены двигатель 2В-06 и механическая трансмиссия с двухпоточным механизмом передач и поворотов.

Несомненным козырем в пользу «объекта 934» было то обстоятельство, что при его разработке учитывался опыт сотрудничества ОКБ ВгТЗ с предприятием «Универсал» Минавиапрома, руководимого А.И. Приваловым, разработчиком парашютных и парашютно-реактивных систем авиадесантирования.

А.П.Степанов
Кроме того, фирменной особенностью волгоградских ВГМ были их высокие водоходные качества. Признанным эталоном для машин этого класса был танк ПТ-76. Для сопоставления совокупности водоходных качеств «объекта 934» с танком ПТ-76 Академией БТВ (д.т.н. проф. А.П. Степановым) был проведен их сравнительный анализ на уровне представленных ВгТЗ расчетов. Сопоставлялись показатели по таким характеристикам, как ходкость, управляемость, непотопляемость и остойчивость. Ниже приведены краткие результаты этого анализа.

1. Ходкость.

Максимальная скорость движения на плаву обоих танков составляет 10,2 км/ч. Однако, по мнению А.П. Степанова, расчетная скорость «объекта 934» занижена. Не учтено положение гусеничного обвода. При малом клиренсе и подтянутой гусенице ожидаемая скорость составит 10,6 км/ч. Кроме того, в представленном исполнении водометного движителя, по оценке АП. Степанова, на плаву недоиспользуется мощность двигателя (около 15 л.с.). Для полного использования мощности нужно либо изменить профиль лопаток рабочих колес водометов, либо увеличить передаточное отношение к ним. Запас по кавитации составляет примерно 100 об/мин (кавитация наступает при 2050–2100 об/мин, а имеется 1900 об/мин). Это даст дополнительное приращение скорости движения танка.

2. Управляемость.

Дать точную оценку трудно. Ожидаемые минимальный радиус и угловая скорость поворота на плаву у обоих танков совпадают.

3. Непотопляемость.

« Объект 934» по этому показателю имеет явные преимущества перед танком ПТ-76.

4. Остойчивость. Восстанавливающий момент у «объекта 934» примерно в 2 раза меньше, чем у ПТ-76. Мала высота надводного борта. Имеется начальный крен вправо 2°. При повороте башни вправо крен составляет 12°. Кроме того, заводом не представлены следующие расчеты, необходимые для полной оценки:

– диаграмма поперечной остойчивости для крена вправо;

– расчет малой и большой метацентрических высот;

– расчет остойчивости при стрельбе на плаву, в том числе с пушкой, повернутой в сторону бортов;

– диаграмма продольной остойчивости при пушке, повернутой в сторону кормы.

Кроме того, в проекте ошибочно указана возможность буксировки на плаву со скоростью 15 км/ч. В действительности такая возможность не обеспечена из-за превышения максимально допустимой скорости по условию заливания волноотражательного щитка (машина будет зарываться в воду).

А.П. Степановым был проанализирован вариант, когда танк при боковом сносе ударится одной стороной о подводное препятствие. По его оценке, в этом случае поперечная остойчивость «объекта 934» на минимальном клиренсе и с подтянутой гусеницей приближается к остойчивости танка ПТ-76.

По совокупной оценке с учетом всех показателей А.П. Степановым был сделан вывод, что водоходные качества у «объекта 934» выше, чем у танка ПТ-76, в 1,22–1,3 раза.

Приняв все перечисленные выше технические решения, волгоградские конструкторы не склонны были использовать в своих вариантах НЛПТ агрегаты и узлы, разработанные КМЗ.

Таким образом, ознакомление с состоянием дел на ВгТЗ не добавило ясности ни в перспективу унификации ВГМ ЛВК, ни в возможные сроки готовности производства к их серийному выпуску.

В результате работы группы В.И. Кондратьева на КМЗ, ЧТЗ, БЗТМ и ВгТЗ был накоплен большой объем противоречивой информации, которая без дополнительного анализа не давала однозначного ответа на вопросы, поставленные маршалом Устиновым, для подготовки соответствующего решения ВТС МО. Поэтому все стороны сочли целесообразным провести углубленный анализ полученной информации с участием разработчиков ВГМ и привлечением наиболее квалифицированных специалистов военных и отраслевых НИИ.
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13857
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение EvMitkov » 26 апр 2013, 19:37





До намеченного срока проведения ВТС МО (декабрь 1979 г.) оставалось менее месяца. Однако расхождение мнений разработчиков новых образцов ВГМ по вопросу их унификации, а также несовпадение ведомственных интересов, выявленные экспертной группой полковника В.И. Кондратьева при посещении заводов министерств оборонной промышленности (КМЗ), тракторного и сельскохозяйственного машиностроения (ЧТЗ, ВгТЗ), тяжелого энергетического и транспортного машиностроения (БЗТМ), оставались непреодоленными.

Для проведения углубленного анализа собранной информации и поиска оптимальных решений экспертная группа прибыла во ВНИИТрансмаш МОП. Крайне важно было по вопросам, вызывавшим разногласия заинтересованных сторон, знать непредвзятое мнение наиболее квалифицированных специалистов отрасли, авторитетных ученых, подкрепленное объективными результатами научных исследований. Нужен был аргументированный ответ на главные вопросы:

– возможна ли в принципе унификация ВГМ ЛВК без недопустимого ущерба для их основных характеристик;

– если возможна унификация, то на базе каких технических решений по компоновке ВГМ и их основным составным частям – двигателю, трансмиссии, ходовой части. Здесь следовало учитывать как уровень технических характеристик различных вариантов унифицированной базы, так и фактор производственных возможностей по серийному выпуску унифицированных машин.

Не могу не отметить, что состоявшийся обмен мнениями, очная полемика между разработчиками ВГМ и представителями науки в присутствии заказчика были чрезвычайно интересны, свидетельствовали о высочайшей компетентности участников совещания, касались глубинной сущности обсуждаемых проблем и в отдельных, наиболее ярких подробностях запомнились мне до сих пор.

Самый жаркий спор разгорелся вокруг выбора двигателя. 2В-06 или УТД-29?



2В-06


УТД-29

Обсуждение началось с неожиданно прозвучавшей критики в адрес ТЗ на оба двигателя. Примечательно, что исходила она не от двигателиста, а от трансмиссионщика – начальника отделения трансмиссий и систем управления движением ВНИИТрансмаша В.А.Колесова. Виктор Александрович был участником Великой Отечественной войны, выпускником Военной академии БТВ. О его боевом прошлом свидетельствовали не только высокие фронтовые награды. Война навсегда оставила на его лице неопровержимые следы пребывания в горящем танке. Это невольно вызывало у нас, его однокашников, чувство особого уважения к нему. С момента окончания академии в 1951 г. он непрерывно работал во ВНИИТрансмаше. За эти годы он выполнил большой объем научно-исследовательских работ, стал кандидатом технических наук, автором более 150 трудов и более 100 изобретений. Под его руководством была создана вся элементная и экспериментальная база института для разработки систем управления движением и гидросистем трансмиссий.

И вот теперь, проанализировав характеристики двигателей 2В-06 и УТД-29, В.А.Колесов пришел к выводу, что ТЗ на их разработку неполноценны. В них отсутствовал ряд важных параметров, необходимых для обеспечения требуемых эксплуатационных качеств двигателей и позволяющих дать им полную сравнительную оценку. Так, по мнению ученого, разработчикам должна была задаваться не только удельная мощность, но также скоростной диапазон двигателей, экономичность на средних оборотах (контрольная точка по оборотам должна быть тем ниже, чем выше удельная мощность) и достаточно высокие тормозные характеристики двигателей.

Тем не менее, для оценки двигателей 2В-06 и УТД-29 имелось достаточно много других материалов. Учитывая исключительную важность для ВГМ такого свойства двигателя, как быстрота его запуска при любых температурах окружающего воздуха, участники совещания уделили должное внимание сопоставлению пусковых качеств обоих двигателей.

Были рассмотрены результаты соответствующих испытаний, проведенных в 38 НИИИ МО. Испытания показали неоспоримые преимущества пусковых качеств двигателя 2В-06. Выяснилось, что минимальная температура холодного пуска двигателя УТД-29 составляет +10°С. При более низких температурах момент сопротивления проворачиванию коленчатого вала возрастает до величин, преодоление которых с помощью располагаемой мощности штатных пусковых устройств невозможно. В этих же условиях двигатель 2В-06 заводится с первой попытки.

Разработчик двигателя УТД-29 Б.Г. Егоров не стал отрицать вполне очевидный факт, что при прочих равных условиях усилие на преодоление трения в поршнях 10-цилиндрового двигателя выше, чем у 6-цилиндрового. Однако он заверил, что для снижения этого усилия есть резерв за счет увеличения зазора в поршне. Что касается потери мощности на преодоление трения в поршневых кольцах, то у 10-цилиндрового УТД-29 они такие же, как в 6-цилиндровом УТД-20 (в обоих двигателях имеется по 30 колец). Кроме того, конструктор намеревался изменить передаточное число от стартера к коленвалу, не нарушая чередование вспышек в порядке работы цилиндров. В итоге он высказал смелое убеждение, что пуск двигателя УТД-29 будет даже легче, чем УТД-20 и 2В-06. Правда, на данном этапе с этим прогнозом никто из присутствующих не согласился.

Б.М.Гинзбург
Ряд рекомендаций по облегчению пуска двигателей прозвучал в выступлении начальника отдела моторных установок ВНИИТрансмаша Б.М.Гинзбурга. Являясь автором более 100 научных трудов и изобретений, участником создания практически всех серийных и опытных ВГМ, работ по совершенствованию характеристик двигателей и их параметров для перспективных изделий, Борис Михайлович высказал свои соображения о путях облегчения пуска. В частности, он рекомендовал такое мероприятие, как подачу масла в один блок, а воздуха в другой. Для особо холодных условий он напомнил об эффективности проверенных мероприятий – факельном подогреве воздуха на впуске и применение маловязкого масла типа ИПМ-10. Тем не менее, он однозначно отдал предпочтение пусковым качествам двигателя 2В-06.

Один из наиболее компетентных специалистов по двигателям внутреннего сгорания, сотрудник НИИДвигателей МОП Р.И.Давтян, соавтор известного учебника «Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания», также сделал однозначное заключение, что при прочих равных условиях двигатель УТД-29 будет уступать по пусковым качествам двигателю 2В-06.

Другим важным качеством двигателей, подвергшимся анализу, был их прогнозируемый ресурс, долговечность и конструктивная прочность их основных элементов и связанная с этим проблема их ремонтопригодности.
Двигатель 2В-06
Двигатель УТД-29

Весьма красноречивым документом для сравнительной оценки двигателей 2В-06 и УТД-29 с этой точки зрения явилась справка о результатах анализа, выполненного по поручению УНТВ квалифицированными специалистами конструкторско-технологического органа войсковой части, занимающейся капитальным ремонтом двигателей танков и БМП.

В основу анализа был положен практический опыт капитального ремонта серийных двигателей УТД-20 (близких родственников двигателя УТД-29) и сопоставление конструкторской документации (технических проектов) двигателей УТД-29 и 2В-06.

Как следовало из представленной справки по собранным статистическим данным, до 30–35% серийных двигателей УТД-20, вышедших из строя при эксплуатации, не подлежали ремонту из-за разрушения основного элемента двигателя – его блок-картера. Причина – обрыв внутренних шатунов. Кроме уже оборвавшихся шатунов, по этой же причине дополнительно при ремонте выбраковывались до 20% шатунов. Поскольку шатуны двигателя УТД-29 не отличались от серийных, был сделан вывод о том, что этот недостаток будет присущ ему в равной степени. В то же время шатуны двигателя 2В-06 имели запас прочности выше, чем у серийных двигателей семейства В2, у которых шатуны не обрывались.

Кроме того, значительная часть блок-картеров УТД-20 выбраковывалась из-за невозможности их расточки под ремонтную гильзу вследствие относительно малого межцилиндрового расстояния (176 мм при диаметре цилиндров 150 мм). При втором капитальном ремонте количество выбракованных блок-картеров по этой же причине достигало 35%. Поскольку у двигателя УТД-29 межцентровое расстояние сохранилось, делался вывод об «унаследовании» им этого порока серийного двигателя. В то же время у двигателя 2В-06 при таком же диаметре цилиндров межцентровое расстояние было увеличено до 198 мм, что обусловило возможность проведения нескольких капитальных ремонтов.

Было отмечено также, что из-за недостаточной жесткости алюминиевых блок-картеров серийных двигателей УТД-20 происходила непредсказуемая и неуправляемая деформация (овализация) гильз при их запрессовке, что иногда приводило к снижению зазора между юбкой поршня и гильзой до значений, менее допустимых, и, как следствие, к задирам поршней после их нагрева при обкатке двигателей. Жесткость блок-картера двигателя УТД-29 из-за увеличения его длины (пять цилиндров в ряду вместо трех) и уменьшения толщины стенок (в погоне за снижением веса) была значительно ниже, чем у УТД-20. Отсюда прогноз об усугублении в двигателе УТД-29 отмеченного недостатка. В то же время, чугунный блок-картер двигателя 2В-06 значительно короче (три цилиндра в ряду), имел более толстые стенки и поэтому обладал более высокой жесткостью. Овализация гильз при их запрессовке не происходила.

Критике подверглась и головка блока цилиндров двигателя УТД-29. В справке сообщалось, что у серийного двигателя УТД-20 при капитальном ремонте выбраковывалось до 45% этих сложных и дорогостоящих деталей из-за коробления при эксплуатации. У двигателя УТД-29 головка имела одинаковую по сравнению с серийной высоту, но была удлинена пропорционально числу цилиндров и, следовательно, отличалась еще меньшей жесткостью. Это усугубляло отмеченный недостаток. У двигателя 2В-06 с индивидуальными головками цилиндров такой проблемы не существовало.

Высказывались претензии к ремонтопригодности коленчатого вала двигателя УТД-29. Дело в том, что шейки коленчатого вала, этого двигателя, так же, как и серийного УТД-20, выполняли функцию беговых дорожек для роликов коренных подшипников, не имеющих внутренней обоймы. При капитальном ремонте возникала необходимость шлифования шеек, что вызывало потребность в уникальном оборудовании и квалифицированной рабочей силе. Кроме того, первая шейка двигателя УТД-29 имела противовес, мешающий шлифовке. У двигателя 2В-06 коренные роликовые подшипники имели внутреннюю обойму, что полностью исключало необходимость шлифования шеек коленчатых валов при капитальном ремонте.

Опыт ремонта двигателей УТД-20 показал, что из-за высокой тепловой напряженности поршней (температура в первой кольцевой канавке достигала 260–270°С при допустимой 220–240°С) происходило сильное разбивание канавок уплотнительных колец. Поэтому при ремонте заменялись 100% поршней. У двигателя УТД-29 при одинаковой с УТД-20 цилиндровой мощности этот недостаток сохранялся. В двигателе 2В-06 применялось масляное охлаждение поршней и обеспечивался большой избыток воздуха за счет наддува. Это, по оценке специалистов, могло обеспечить снижение температуры в первой канавке до 200–220°С и исключить разбивание канавок.

В связи с обсуждением вопроса о тепловом режиме работы двигателей определенный интерес вызвал анализ, который дал уже упомянутый выше начальник отдела моторных установок ВНИИТрансмаша к.т.н. Б.М. Гинзбург. Он высказал мнение, что работа двигателей на максимальной мощности без дополнительных мероприятий возможна за счет тепловой инерции лишь в течение не более 20 с. Для работы на максимальном режиме до 20 мин необходимы мероприятия по уменьшению тепловой напряженности. Одним из возможных способов был назван впрыск воды, позволяющий увеличить мощность на 15% при постоянстве теплового состояния. Для обеспечения возможности форсированной работы двигателя до 1 часа с повышением температуры масла со 125 до 135°С необходимо применение теплоизолирующих покрытий на выпускные патрубки, днище поршня и головку. При этом, вполне естественно, что названные мероприятия для двигателя УТД-29 актуальнее, чем для 2В-06, так как теплоотдача от десяти цилиндров выше, чем от шести.

Наиболее экзотическим предложением Бориса Михайловича было применение смеси топлива с водой от 10 до 60%. При этом, по утверждению ученого, с каждыми 10% воды температура деталей снижается на ГС при одновременном повышении экономичности двигателя. Сообщалось также, что предварительная ультразвуковая обработка такой смеси предотвращает ее распадение на воду и топливо в течение месяца.

Определенные опасения были высказаны относительно уравновешенности двигателя УТД-29. Рядом специалистов прогнозировался высокий уровень вибрации двигателя УТД-29 вследствие его неуравновешенности, что чревато повышенным износом навесных агрегатов – электрогенератора, стартера, компрессора, топливного, водяного и масляного насосов. Однако разработчик двигателя Б.Г. Егоров категорически отверг эти опасения, заявив, что уравновешенность двигателя УТД-29, снабженного специальным уравновешивающим устройством, абсолютная.

Не менее остро обсуждался вопрос о главной характеристике двигателей – их реальной мощности и наличии резерва для дальнейшего форсирования.

По оценке уже упоминавшегося участника совещания Радамеса Ивановича Давтяна, двигатель 2В-06, у которого наддув и промежуточное охлаждение воздуха уже имелись, обладал резервом форсирования по мощности до 600 л.с. без каких-либо дополнительных конструктивных изменений. Форсирование двигателя УТД-29 в существующем исполнении по цилиндровой мощности возможно лишь до уровня УТД-20. Дальше потребуется наддув.

Это же подтвердил разработчик двигателя 2В-06 В.И.Бутов. Ссылаясь на имеющийся опыт серийных двигателей, Владимир Иванович сообщил, что пределом форсирования дизелей без наддува является: для 6-цилиндрового – 285 л.с. (УТД-20), 12-цилиндрового – 599 л.с. (В-55). В то же время 6-цилиндровый двигатель с наддувом (2В-06) перекрывает диапазон от 200 до 600 л.с. Благодаря этому армия может избавиться отлипших модификаций. А поскольку трансмиссия серийной БМП-1 пропускает 360 л.с., возникает возможность модернизировать БМП, в том числе ранее выпущенные, за счет установки двигателя 2В-06 вместо УТД-20.

Одним из недостатков безнаддувных двигателей, по данным В.И.Бутова, является их неудовлетворительная работа в условиях высокогорья (пример – двигатель В-55).

Касаясь вопроса форсирования двигателя УТД-29 с использованием наддува, разработчик двигателя Б.Г. Егоров сообщил, что эта проблема не представляет для БЗТМ какой-либо новизны. Выпускаемые заводом народнохозяйственные двигатели имеют наддув. Более того, завод был первенцем введения наддува в отечественных быстроходных дизелях. Что же касается существующего исполнения двигателя УТД-29, то, вопреки мнению военных ремонтников, конструкция его силовых деталей, включая алюминиевый картер, выполнена по заверению разработчика с запасом прочности для форсирования наддувом до 600–1000 л.с.

Не скрою, что это утверждение Бориса Григорьевича было воспринято многими участниками совещания с большой долей скепсиса. Уж слишком неутешительными были выкладки, основанные на реальном опыте капитального ремонта двигателей УТД-20. Тем не менее в рамках НИР «Строение» между конструкторами БЗТМ и КМЗ уже была согласована мощность форсированного двигателя 660 л.с.

Относительно утверждения В.И. Бутова о плохой работе безнаддувных двигателей в условиях высокогорья последовало категорическое возражение Б.Г. Егорова. Он проинформировал участников совещания о том, что серийные БМП-1 вполне нормально эксплуатируются на Памире (4000 метров над уровнем моря). Потребовалось лишь незначительное снижение мощности двигателя УТД-20 с помощью корректора подачи топлива.

Различные мнения были высказаны специалистами по поводу работы двигателей 2В-06 и УТД-29 на альтернативных видах топлива.

Б.М. Гинзбург (ВНИИТрансмаш) и Р.И. Давтян (НИИДвигателей) отдавали по многотопливности предпочтение двигателю 2В-06. Так, по мнению Радамеса Ивановича, многотопливность двигателя 2В-06 обеспечивалась соответствующей регулировкой топливной аппаратуры, тогда как по двигателю УТД-29, не воспринимающему работу на бензинах, технических решений нет.

В этом же смысле высказался В.И.Бутов, утверждавший, что при длительной работе безнаддувных двигателей на бензине неизбежно прогорание поршней.

Единственный выход, предложенный специалистами, заключался в корректировке свойств альтернативного топлива путем использования присадки ЦГН к бензинам в объеме до 1,5%.

Однако Б.Г. Егоров подверг сомнению приведенную выше сравнительную оценку двигателей 2В-06 и УТД-29 и заявил, что запуск обоих двигателей на высокооктановых бензинах без присадки ЦГН невозможен. А поскольку эта присадка выпускается серийно, Борис Григорьевич не видел никакой проблемы в том, чтобы принять ее на снабжение Вооруженных Сил наряду с другими ГСМ.

Наиболее радикальной была позиция А.А.Благонравова. К требованию многотопливности двигателей он отнесся как к неактуальному и надуманному.

Важным аргументом в пользу выбора того или иного двигателя была сравнительная оценка компоновочных характеристик 2В-06 и УТД-29, возможность создания компактной моторно-трансмиссионной установки, единой для НЛПТ и НБМП. Однако и в этом вопросе мнения участников совещания разошлись.

Так, по мнению Р.И. Давтяна, оба двигателя обладали равноценными компоновочными характеристиками. Более того, Ю.Б.Герр даже сделал заключение о том, что при поперечном расположении двигателей 2В-06 и УТД-20 может быть использована единая трансмиссия. При этом В.И.Бутов заверил, что с двигателем 2В-06 размер моторно-трансмиссионного отделения (далее – МТО) от оси грузового вала до моторной перегородки (торца двигателя) укладывается в 1 метр.

Эти утверждения вызвали категорические возражения со стороны А.А. Благонравова. По его данным, даже при поперечном положении двигателя 2В-06 длина МТО больше, чем с двигателем УТД-29, на 125 мм, высота – на 210 мм, а проем сокращается на 225 мм. Кроме того, утверждение Ю.Б.Герра о единой трансмиссии для обоих двигателей ошибочно. Для двигателя 2В-06 нужна совсем другая трансмиссия, которой еще нет, и для ее создания потребуется 3,5 года. Возможность ее получения в габаритах МТО «объекта 688» отсутствует. МТО с двигателем 2В-06 не может быть таким же, как с УТД-29. Вывод А.А.Благонравова был однозначным: с точки зрения компоновочных характеристик преимущества двигателя УТД-29 неоспоримы.

Однако сколь бы ни были предпочтительны технические характеристики того или иного двигателя, не менее важным аргументом для принятия окончательного решения были такие факторы, как реальная возможность, затратность и прогнозируемые сроки освоения их серийного производства. При этом должна была учитываться не только узкая проблема унификации самих ВГМ легкого класса, но также и возможность использования двигателей того или иного семейства для ВГМ других весовых категорий, включая основной танк, а также в народнохозяйственных целях, что для Вооруженных Сил имеет огромное мобилизационное значение.

С этой точки зрения весьма подробный сравнительный анализ двигателей 2В-06 и УТД-29 дал Р.И.Давтян. Сущность его, вкратце, сводилась к следующим тезисам.

Двигатель 2В-06 является членом разрабатываемого семейства 2В, диапазон мощности которого охватывает всю существующую и перспективную БТ технику, а также потребности многих народнохозяйственных объектов. Этим обеспечивается высокий уровень унификации двигателей различных ВГМ, включая основные танки, и широкие возможности ассимиляции двигателей семейства 2В в народном хозяйстве.

Двигатель УТД-29 также является членом семейства с потенциально высоким диапазоном мощности. Однако конструкторами основных танков двигатели этого семейства не восприняты. Между собой семейства УТД и 2В не унифицированы. Остается унификация двигателей УГД-29 в рамках ВГМ легкой категории, преемственность конструктивных и технологических решений с двигателями УТД-20.

С такой логикой рассуждений не согласился Б.Г.Егоров. Он напомнил, что семейство В2 существует только на бумаге, тогда как семейство УТД существует реально и уже насчитывает 11 модификаций. Кроме того, готовится производство двигателя УТД-25 и находится в разработке УТД-35. Таким образом, сфера распространения унифицированных двигателей семейства УТД уже достаточно широка и продолжает расширяться. Это является веским основанием для того, чтобы в новых ВГМ ЛВК ориентироваться на двигатель УТД-29.

Ориентировку на этот двигатель поддержал зам. начальника 6 ГУ МОП В.Г. Карпенко. Он напомнил, что на колебания по выбору двигателя ушло 5 лет. За это время Барнаул дал Кургану реальные двигатели УТД-29 для опытных «объекта 688» и «объекта 685», тогда как Челябинск не дал КМЗ ни одного двигателя в металле и только после обращения руководства МОП (зам. министра) выдал Кургану габаритный чертеж. Что касается серийного производства, то налицо готовность и даже заинтересованность БЗТМ разместить у себя серийное производство двигателей УТД-29, тогда как по серийному производству 2В-06 перспективы весьма неопределенные.

Краткий анализ проблемы производства обоих двигателей провел Р.И.Давтян. Были рассмотрены следующие возможные варианты:

а) по объему производства:

– к 1990 г. – 4000–5000 единиц в год (N1);

– после 1990 г. – в полном объеме (N2);

б) по размещению производства:

– 2В-06 в объеме N1 на ВгТЗ; потребуется снятие с производства двигателей Д6 и проведение технического перевооружения;

– УТД-29 в объеме N1 на БЗТМ; потребуется небольшое строительство и техническое перевооружение. Производство двигателей Д6 на ВгТЗ сохраняется.

– 2В-06 на ВгТЗ и УТД-29 на БЗТМ в объеме N2 -– потребуется капиталовложение в размере 130–150 млн. рублей. Производство УТД-29 в объеме N2 на БЗТМ будет освоено быстрее, чем 2В-06 на ВгТЗ.

в) по возможности обеспечения двигателями опытных образцов НЛПТ и НБМП:

– в связи с предпочтительностью тракторной тематики на ВгТЗ и ЧТЗ обеспечить опытные работы по легким танкам и БМП двигателями 2В-06 сложнее, чем двигателями УТД-29, изготавливаемыми БЗТМ.

На основании этого анализа Р.И.Давтян сделал вывод, что с точки зрения сроков проведения ОКР и освоения серийного производства двигатели УТД-29 имеют некоторое преимущество перед 2В-06. Но анализ не был бы полным и всесторонним, если бы эксперты не изучили и другие, так сказать, «еретические» варианты, предполагающие сохранение двух параллельных семейств, не унифицированных между собой, – 2В и УТД. Такой анализ сделал Ю.Б.Герр.

Прежде всего, Юрий Болеславович сопоставил трудоемкость изготовления обоих двигателей в серийном производстве. По его данным, различие оказалось не слишком большим – около 7% (для УТД-29 – 530 н.ч., для 2В-06 – 568 н.ч.).

Затем были рассмотрены возможные варианты размещения серийного производства двигателей на различных предприятиях, в том числе:

– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и ВгТЗ для всех потребителей;

– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и Токмакском моторном заводе для всех потребителей;

– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и двигателей УТД-29 на БЗТМ для всех остальных потребителей;

– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и народнохозяйственных объектов и двигателей УТД-29 на БЗТМ для остальных потребителей.

При этом, как уже отмечалось выше, Ю.Б. Герр исходил из возможности создания единой трансмиссии ВГМ ЛВК для обоих двигателей.

Своим анализом ученый заронил мысль у экспертной группы, что сохранение двух параллельных семейств двигателей 2В и УТД, не унифицированных между собой, отнюдь не противопоказано с точки зрения организации серийного производства ВГМ ЛВК. Более того, в этом варианте просматриваются некоторые преимущества с мобилизационной точки зрения. Таким образом, проблема выбора единого двигателя для всех ВГМ ЛВК как бы теряла актуальность и замещалась проблемой обеспечения взаимозаменяемости между двигателями разных семейств.



Поиск продолжается



Независимо от того, будет ли выбран единый двигатель, либо обеспечена взаимозаменяемость двигателей двух семейств, на повестке дня оставались вопросы унификации остальных силовых элементов шасси ВГМ – трансмиссии и ходовой части.

Что касается трансмиссии, то материалом для рассмотрения экспертной группы были разработанные КМЗ и ВгТЗ не унифицированные между собой варианты силовых передач, а также уже известные читателю предложения ЧТЗ по пока еще не существующей унифицированной трансмиссии.

Разработанная КМЗ гидромеханическая трансмиссия (далее – ГМТ) была выполнена по последовательной схеме с полнопоточным гидротрансформатором (далее – ГТ), планетарной коробкой передач (далее – ПКП) и гидрообъемным механизмом поворота (далее – ГОМП).

Конструкторы ВгТЗ применили механическую трансмиссию со ступенчатой коробкой передач и двухпоточным механизмом поворота.

Специалисты ВНИИТрансамша, сотрудничавшие с А. Благонравовым в разработке ГМТ, дружно поддержали курганский вариант и в один голос раскритиковали волгоградскую механическую трансмиссию.

Так, по заключению Ю.Б.Герра, трансмиссия с ГТ и ГОМП в полной мере удовлетворяла предъявленным требованиям. Более того, она давала новые возможности: к примеру, допускала дублированное управление движением машины с места командира с помощью электрогидравлического привода. В то же время механическая трансмиссия ВгТЗ была оценена как устаревшая, с затянутыми сроками переключения передач, несовершенным поворотом и другими пережитками прошлого.

Слабое возражение начальника бюро трансмиссии ОКБ ВгТЗ Семенова о том, что ГМТ на 25–30% тяжелее механической трансмиссии, не было принято во внимание.

Но тут весьма чувствительный удар по ГМТ, как претенденту на роль унифицированной трансмиссии, был нанесен специалистами по транспортерам-тягачам. Заместитель начальника конструкторского отдела ХТЗ Николай Григорьевич Олейников, один из разработчиков МТ-ЛБ, соавтор незадолго перед этим вышедшей в МашГИЗе книги «Гусеничные транспортеры-тягачи», категорически заявил, что для машин типа МТ-ЛБ гидромеханическая трансмиссия не годится из-за малого диапазона изменения крутящего момента. Для транспортеров-тягачей диапазон должен быть не менее 15. Кроме того, ГМТ не приспособлена к длительной работе машины в тяговом режиме.

А.И.Никонов
В защиту ГМТ немедленно выступили А.А. Благонравов и его заместитель А.И. Никонов.

Александр Александрович признал, что вопрос о трансмиссии для транспортера-тягача особый. Если в новом транспортере-тягаче, как и в МТ-ЛБ, будет использован автомобильный двигатель, то трансмиссия «объекта 688» не подойдет. Но если будет принят УТД-29, то ГМТ может быть применена с некоторыми компромиссными изменениями (отрыв 1-й передачи и усиление нескольких пар шестерен).

Александр Иванович дополнил своего шефа, заверив, что диапазон изменения крутящего момента за счет приспособляемости двигателя УТД-29 в сочетании с характеристиками ГМТ вполне достаточен для работы транспортера-тягача в транспортном режиме. Для тягового режима можно сделать ходоуменьшитель в бортредукторе.

Не менее жаркая полемика развернулась вокруг проблемы унификации ходовой части ВГМ ЛВК.

Как уже известно читателю, различия между конструктивными решениями КМЗ и ВгТЗ по ходовой части касались выбора типа подвески. Волгоградцы применили индивидуальную ГПП с регулируемым клиренсом, проверенную и оправдавшую себя в авиадесантных боевых машинах. Курганцы избрали торсионную подвеску, снабдив ее электромеханическим устройством изменения клиренса.

Кроме подвески, ходовая часть объектов различалась конструкцией гусеничного движителя. Волгоградцы, использовавшие односкатные полые (водоизмещающие) опорные катки с наружным резиновым бандажом, применили на «объекте 934» гусеницы с двухгребневыми траками, последовательными резинометаллическими шарнирами, необрезиненной беговой дорожкой и электрогидравлическим механизмом натяжения. Курганцы, напротив, предпочли двухскатные опорные катки, гусеницы с одногребневыми траками, параллельным резинометаллическим шарниром и обрезиненной беговой дорожкой.
Опытный легкий танк «объект 934» на испытаниях
Одной из характерных особенностей подвески, предложенной специалистами ВгТЗ, являлась возможность изменения клиренса. На фото танк «объект 934» в положении при минимальном клиренсе

Доводы в пользу технических решений, принятых конструкторами КМЗ, привел А.И. Никонов. По его утверждению, курганская ходовая часть обладала следующими существенными преимуществами перед волгоградской:

– легче на 430 кг;

– обеспечивает более высокую плавность хода: при высоте препятствий 135 мм средняя скорость «объекта 688» по условиям допустимых ударных нагрузок на рабочих местах экипажа составляет 42 км/ч (Vср «объекта 934» в этих же условиях, по данным Ю.Б.Герра, – 24 км/ч);

– у «объекта 688» (масса 16,5 т) давление на опорный каток составляет 12,65 кг/кв.см, у «объекта 934» (масса 17,1 т) – 14,4 кг/кв.см и хуже теплоотвод. Поэтому прогнозируемый ресурс катка «объекта 688» на 60–70% выше, чем у «объекта 934»;

– ресурс РМШ параллельного типа в 2,5 раза выше, чем последовательного.

Исходя из этих данных, А.И.Никонов сделал однозначное заключение о том, что курганская ходовая часть должна быть принята в качестве унифицированной для всех ВГМ ЛВК.

Но тут со стороны специалистов по транспортерам-тягачам вновь прозвучала острая критика. По твердому мнению Н.Г.Олейникова, для машин типа МТ-ЛБ гусеница с сайлентблоками (РМШ) не годится. Нужен жесткий закрытый шарнир. Кроме того, предпочтительными являются однобандажные опорные катки, обеспечивающие свободную приспособляемость гусеницы к неровностям местности. В качестве унифицированной может быть принята такая ходовая часть, которая допускает использование различных по конструкции, но взаимозаменяемых гусениц (с РМШ и без) при однобандажных опорных катках. Таким требованиям в наибольшей степени отвечает ходовая часть конструкции ВгТЗ.

Таким образом, дискуссия ученых и конструкторов о возможных путях унификации ВГМ ЛВК выявила большой разброс мнений по выбору двигателя, трансмиссии и ходовой части. Складывалось понимание того, что сама по себе принадлежность ВГМ к легкой весовой категории еще не является достаточно веским объединяющим фактором. Уж слишком разнятся между собой предназначение и условия использования различных ВГМ этой весовой категории. Особенно отчетливо это прозвучало в выступлениях специалистов по транспортерам-тягачам.

Так, представитель НТК ЦАВТУ полковник Е.Т. Калинин подверг прямой критике саму идею вовлечения в процесс полной унификации ВГМ ЛВК транспортеров-тягачей. Он заявил, что находящаяся на серийном производстве и в войсках МТ-ЛБ морально не устарела, и ЦАВТУ планирует не создание МТ-ЛБ нового поколения, а лишь модернизацию существующей МТ-ЛБ. При этом возможна частичная унификация агрегатов МТ-ЛБ и БМП, но полностью их унифицировать нерационально. В ЛВК необходимо иметь две базы. Для машин транспортно-тягового назначения база должна быть дешевой, широко использующей агрегаты народнохозяйственных машин.

Эту позицию полностью поддержал Н.Г. Олейников. Он твердо заявил, что в машинах типа МТ-ЛБ должен применяться автомобильный двигатель, более дешевый, с большим ресурсом и отвечающий условиям широких мобилизационных возможностей. Что касается особенности компоновки, то в транспортно-тяговых машинах агрегаты моторно-трансмиссионной установки должны быть рассредоточены с учетом размещения перевозимого груза переменного веса как можно ближе к центру тяжести машины. Об особых требованиях к трансмиссии (увеличенный диапазон изменения крутящего момента, приспособленность к длительной работе в тяговом режиме) и ходовой части (гусеницы с жестким шарниром) уже говорилось выше.

В таком же духе высказался представитель УСП МТиСХМ Михаил Александрович Прудин, заявив, что постановка вопроса должна быть уточнена. Речь должна идти не о «базовом шасси», а о шасси ВГМ ЛВК на единых узлах и агрегатах. Конечно, все понимали, что в этом случае по умолчанию предполагалась большая свобода отбора единых узлов и агрегатов и, соответственно, произвол в выборе уровня межпроектной унификации.
Э.П.Потемкин
И.Ф.Синицын

Попытку свести весь спектр высказанных мнений к некоему общему знаменателю сделал заместитель директора ВНИИТрансмаш по научной работе Э.К. Потемкин. В его заключении идея унификации ВГМ ЛВК получила своеобразное, весьма расширительное толкование.

Прежде всего, Эдуард Константинович решительно поддержал тезис о желательности и даже обязательности двух уровней требований к ВГМ ЛВК:

– первый уровень – требования к единому шасси НБМП и НЛПТ;

– второй уровень – требования к шасси других ВГМ ЛВК.

При таком ранжировании требований задача унификации шасси ВГМ ЛВК утрачивала всеобщий характер и подменялась двумя более узкими задачами:

– создание единого шасси для БМП и ЛПТ;

– частичной унификации с ним шасси остальных ВГМ этой весовой категории.

Но даже в рамках узкой задачи создания единого шасси для БМП и ЛПТ в позиции института появилась некая двойственность. Подтвердив неизменность требования единого шасси для этих ВГМ, Э.К. Потемкин тут же заявил, что институт не предлагает однозначного решения по двигателю. Более того, он высказал предложение остановиться на двух двигателях. Для реализации этого решения институт должен был выполнить дополнительные проработки, на проведение которых Эдуард Константинович попросил руководителя группы МО В.И. Кондратьева согласовать ТЗ.

Единственным элементом шасси, в отношении которого институт имел твердое и однозначное мнение, были гидромеханическая трансмиссия и гидрообъемный механизм поворота.

По ходовой части такой твердости и однозначности не имелось. С одной стороны, как выяснилось, в двухскатных катках у института была уверенность, с другой – в ходе обсуждения возникло несколько новых аспектов. Вопрос требовал дополнительного анализа.

Таким образом, термин «единое шасси для БМП и ЛПТ» не получил четкой смысловой расшифровки и заведомо приобретал некую вариативность. Понятие же «частичная унификация» применительно к шасси других ВГМ ЛВК вообще не было раскрыто и допускало произвольное толкование.

С такими расплывчатыми результатами выходить на ВТС МО было бы нелепо. Поэтому в выступлении Вячеслава Ильича Кондратьева звучало довольно заметное разочарование. Жестко был поставлен вопрос о завершении всех необходимых доработок и выработке однозначных и всесторонне обоснованных рекомендаций к сроку, намеченному для проведения ВТС.

Сказать откровенно, у членов экспертной группы, в том числе лично у меня, складывалось впечатление, что на этом уровне вряд ли удастся добиться достаточно четких предложений, удовлетворяющих все заинтересованные стороны.

Поскольку, напомню, непосредственными исполнителями поручения Д.Ф.Устинова от 27.06.1976 г. (выполнение работ по постановлению в части унификации ВГМ ЛВК) были министры П.В. Финогенов (МОП) и И.Ф. Синицын (МТиСХМ), дальнейший ход событий зависел от того, с какими предложениями руководители этих ведомств выйдут на заседание ВТС МО.



Неожиданный финал



В намеченный срок (декабрь 1979 г.) заседание ВТС МО не состоялось. На повестке дня руководства МО СССР возникла более животрепещущая тема: 25 декабря 1979 г. начался ввод наших войск в Афганистан. И уже 27 декабря Главком Сухопутных войск генерал армии И.Г. Павловский со всеми начальниками родов войск, в том числе начальником танковых войск генерал-полковником Ю.М. Потаповым, вылетел в Кабул.
И.П.Губарев
Ю.М.Потапов
М.М.Зайцев
П.Н.Кулешов

Тем не менее надолго откладывать заседание ВТС МО не стали. И уже 21 февраля 1980 г. к заместителю министра обороны СССР маршалу войск связи Н.Н.Алексееву прибыли представители ведомств и организаций, связанных с решением проблемы унификации ВГМ ЛВК. Среди представленных ведомств были Госплан СССР (П.И.Калинушкин, Л.М.Давыдовский), МОП (Л.А.Воронин, О.Ф.Ларченко, Л.Г.Попов, В.Г.Карпенко, A.M.Иванов), МТиСХМ (Г.А.Гетманов, И.П.Губарев, М.А.Прудин). От непосредственных разработчиков ВГМ ЛВК были приглашены конструкторы А.А.Благонравов (от КМЗ), В.И. Бутов и В.Л.Вершинский (оба от ЧТЗ). Отраслевую науку представляли П.П.Исаков (ВНИИТрансмаш) и Р.И.Давтян (НИИДвигателей). Интересы МО ССР на заседании ВТС отстаивали начальник танковых войск генерал-полковник Ю.М. Потапов (вернувшийся из Афганистана к новому 1980 г.) и сотрудники аппарата маршала войск связи Н.Н.Алексеева генерал-лейтенант А.И.Барков и полковник В.И.Кондратьев.

Здесь я полагаю уместным упомянуть о некоторых особенностях, свойственных личности генерала Ю.М.Потапова и оказавших определенное влияние на дальнейший ход событий.

За два года, истекшие со времени перевода его из войск в центральный аппарат Министерства обороны, Юрий Михайлович проявил себя как человек крайне самоуверенный, порой неуравновешенный и, что особенно неприятно, мнительный. Его самоуверенность выражалась в том, что по всем вопросам, в том числе относящимся к разработке новой бронетанковой техники, он принимал решения сходу, переоценивая свою компетентность. При этом, будучи человеком мнительным, он недоверчиво относился к своим оппонентам, подозревая их чуть ли не во вредительстве.

Так, например, в период разработки «объекта 675» (будущей БМП-2) он крайне негативно отнесся к установке в БМП комплекса вооружения с 30-мм автоматической пушкой вместо серийного комплекса вооружения БМП-1 с 73-мм орудием. В уменьшении калибра оружия он заподозрил злой умысел неблагонадежных лиц в промышленности и в аппарате УНТВ, о чем в весьма жесткой форме объявил своим подчиненным. И лишь намного позднее, узнав авторитетное мнение об этом комплексе от командующего БВО генерала армии М.М. Зайцева и проведя лично проверку нового комплекса стрельбой (а стрелок он был очень умелый), он убедился в его высокой эффективности и резко изменил свою позицию. Правда, это не помешало ему в дальнейшем заявить в своей автобиографической книге, что предложение установить в БМП-2 30-мм автоматическую пушку принадлежит ему самому (Ю.М. Потапов. О жизни и службе в XX веке. – М.: РИЦ ГШВС РФ, 2003, стр. 203). Изменив свою позицию, генерал Потапов стал с той же решительностью, с какой ранее хулил новый комплекс вооружения, отстаивать его перед Главкомом Сухопутных войск генералом армии И.Г.Павловским, вступив в схватку с начальником ГРАУ МО маршалом артиллерии П.Н.Кулешовым. В последующем за создание БМП-2 Юрий Михайлович был даже удостоен Государственной премии.

На заседание ВТС МО 21 февраля 1980 г. Потапов, в отличие от руководителей других ведомств, прибыл один, не пригласив с собой никого из подчиненных, контролировавших НИОКР по ВГМ ЛВК.

Первое слово было предоставлено МОП, как главному исполнителю поручения Д.Ф.Устинова от 27 июня 1976 г. Позицию МОП по вопросу унификации ВГМ ЛВК изложил заместитель министра О.Ф. Ларченко. Она сводилась к следующему:

– унификации подлежат шасси НЛВТ («Судья») и НБМП («Басня»). Поскольку из-за массовости ВГМ ЛВК неизбежно будет ощущаться «голод» в двигателях, необходимо иметь единое шасси под двигатели УТД-29 и 2В-06. При этом производственные мощности на выпуск двигателей 2В-06 необходимо создавать с учетом их ассимиляции в народном хозяйстве и военной потребности в объеме 15 тыс. шт. в год;

– транспортеры-тягачи должны иметь шасси под автомобильный двигатель ЯМЗ-840 (в этом месте прозвучал иронический комментарий И.П.Губарева: «Весом под 2 тонны, габаритами в полкомнаты!»);

– для отработки унифицированной ходовой части единого шасси дать Волгограду несколько комплектов ходовой части с двухскатными опорными катками.

Началось горячее обсуждение предложения МОП, фактически сводящее на нет проблему унификации ВГМ ЛВК. Чем дольше она дебатировалась, тем явственнее казалось, что проблема зашла в тупик.

Но тут подобно Александру Македонскому весь этот Гордиев узел одним махом разрубил Ю.М.Потапов. Он высказал мнение, что в связи с появлением «объекта 688» со столь мощным комплексом вооружения проблема создания нового легкого плавающего танка потеряла актуальность.

Это заявление для многих было неожиданным. Несмотря на то, что тема «Судья» была заложена в приложениях к постановлению ЦК КПСС и СМ СССР на X пятилетку, а экспериментальным производством ВгТЗ уже были изготовлены три опытных образца «объекта 934» (которые прошли испытания на заводе, показали очень неплохие результаты и направлены для испытаний в 38 НИИИ МО), отрицательная позиция начальника танковых войск оказалась для «объекта 934» смертным приговором.

Многие участники ВТС МО, в первую очередь представители МОП, вздохнули с облегчением. Раз уж сами военные отказываются от разработки «Судьи», то проблема унификации ВГМ ЛВК решается сама собой. Дальнейшее развитие событий пошло по новому сценарию. Работы по теме «Судья» были свернуты.

За списание затрат, понесенных МО СССР на финансирование выполненных этапов ОКР, включая изготовление опытных образцов, должен был кто-то из заказчиков отвечать. Во избежание сурового наказания, в документе УНТВ на закрытие темы «Судья» была использована дипломатическая формулировка, в которой после слов «…ограничить выполненным объемом» стояли слова «Результаты ОКР использовать в…» (сейчас уже не помню, в каких именно ранее запланированных темах НИОКР). Это не избавляло УНТВ от серьезного «втыка» в акте очередной финансовой проверки, проводимой Центральным финансовым управлением МО СССР, но как-то смягчало вину военных заказчиков. Дело обошлось без финансовых взысканий с представителей заказывающего управления.
Опытный легкий танк «объект 934»
125-мм самоходная противотанковая пушка СПТП 2С25 «Спрут-СД»

Ввиду прекращения работ по теме «Судья» все удачные идеи, воплощенные в конструкторской документации ВгТЗ и использованные в опытных образцах нового легкого плавающего танка («объект 934»), остались без дальнейшей реализации. Таким образом, новое, весьма интересное направление в отечественном танкостроении, разработанное волгоградцами, пало жертвой недостаточно продуманной и одновременно крайне радикалистской позиции генерала Ю.М. Потапова.

Но, к счастью, как оказалось, не навсегда.



Реинкарнация



Вначале небольшой исторический экскурс.

В годы Великой Отечественной войны все самоходно-артиллерийские установки создавались на базе танков. Поэтому вопрос унификации шасси танков и САУ решался автоматически. Этому во многом способствовало создание в составе ВТ и MB КА управления самоходной артиллерии, которому были переданы от ГРАУ функции Генерального заказчика самоходной артиллерии.

После войны управление самоходной артиллерии было ликвидировано, указанные выше функции были вновь возвращены ГРАУ.

Не желая зависеть от ГБТУ в вопросах объема заказа и поставок САУ, артиллеристы не были заинтересованы в унификации шасси САУ и танков. Напротив, они были субъективными сторонниками создания специальных шасси под САУ и размещения их производства на отдельных предприятиях. Для большинства самоходных артиллерийских и ракетных установок разрабатывались специальные гусеничные шасси промежуточной весовой категории, не унифицированные с танками. И, хотя военный контроль разработки и производства специальных гусеничных шасси осуществляли военные представительства ГБТУ, их заказчиком выступало ГРАУ.

Автору статьи довелось участвовать в совместной работе ГБТУ и ГРАУ по выбору шасси под новые самоходные зенитные ракетные комплексы.

ГБТУ предлагало в качестве унифицированного гусеничного шасси для ЗРК использовать шасси танка Т-72. Альтернативным вариантом было новое гусеничное шасси, разработанное КБ Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) под руководством Н.А. Астрова. На территории танкодрома ММЗ был проведен показ обоих вариантов и совершены демонстрационные пробеги. Оба варианта показали вполне удовлетворительные результаты. Но, несмотря на то, что танк Т-72 к тому времени уже прошел все испытания и был принят к серийному производству, а шасси конструкции Н.А.Астрова существовало только в экспериментальном образце и требовало длительной отработки, маршал П.Н. Кулешов однозначно остановил выбор на варианте ММЗ.

В связи с такой изоляционистской позицией ГРАУ исторически сложилось так, что ни о какой унификации между послевоенными танками и САУ не могло быть и речи. И все с этим смирились.

Поэтому, когда возник вопрос о создании самоходной десантируемой противотанковой пушки для ВДВ и разработчик артиллерийской системы ЦНИИТОЧМАШ стал подыскивать для нее подходящее самоходное шасси, выяснилось, что для этой цели идеально подходит «объект 934». Пригодились воплощенные в нем технические решения по установке артиллерийского вооружения в башне танка. Более того, стало возможным оснащение машины более мощным вооружением. Весьма кстати оказалась и гидропневматическая подвеска, благотворно влиявшая на эффективность стрельбы. Положительно сказались и плоды сотрудничества ВгТЗ с разработчиком систем десантирования – московским предприятием «Универсал». Все эти наработки ОКБ ВгТЗ были целиком использованы в изделии, названном СПТП 2С25 «Спрут-СД».

Оставаясь, по существу, танком, новое изделие перешло в разряд самоходной противотанковой артиллерии, что по исторически сложившейся традиции освобождало его от требования унификации его с другими ВГМ.

И хотя последующие столь же непродуманные и радикальные действия отдельных политиков, приведшие к распаду нашей страны, коллапсу экономики, срыву намеченных планов развития Вооруженных Сил, сильно затормозили развитие отечественного вооружения и военной техники, технические идеи, разработанные конструкторами ВгТЗ в содружестве с разработчиками оружия, пробили себе дорогу. Спустя долгих 20 лет после открытия ОКР по теме «Спрут-СД» постановлением правительства РФ от 26 сентября 2005 г. и приказом министра обороны РФ от 09.01.2006 г. «125-мм самоходная противотанковая пушка СПТП 2С25 «Спрут-СД» была принята на вооружение. С того же 2005 г. СПТП 2С25 запущена в серийное производство на ВгТЗ.

Таким образом, запись, сделанная нами при закрытии темы «Судья» и гласившая «Результаты ОКР использовать», оказалась пророческой. Плоды большой и талантливой работы волгоградцев не пропали зря.



"Спрут"
http://otvaga2004.ru/tanki/istoriya-soz ... 4-sudya/3/
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13857
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение Andreas » 26 апр 2013, 20:38

Дополнительная информация о современной колесной бронетехнике - в теме ""Iveco" против "Тигра".
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение Andreas » 26 апр 2013, 21:41

Вывод - в современных условиях Вооруженным силам России нужно иметь на вооружении три типа бронетехники:

Тип 1. Разведовательно-дозорная машина

Боевое багги полным весом 4 тонны, размеры 4х2х1,6 метра, колесная формула 4Х4, водомет, кузов закрытый водоплавающий, трехдверный, бронирование класса 5 (на примере ALSV)
Мощность дизеля 250 л.с.
Скорость по шоссе - 150 км/ч, скорость на воде - 36 км/ч
Экипаж 3-4 человека.
Вооружение - пулемет 12,7 мм, РПГ, ПТУРС, ПЗРК
Аэротранспортабельность - вертолеты Ми-38 (две машины) и Ми-26 (восемь машин), самолеты Ил-76МД (20 машин), Ан-124 (48 машин)
Транспортабельность по морю - десантный корабль проекта 775 (восемьдесят машин)
Предназначена для постановки на вооружение в разведывательных подразделениях Сухопутных сил, а также для полного перевооружения бригад ВДВ, Морской пехоты и воинских частей Командования ССО.

Тип 2. Патрульная машина (для патрулирования дорог и сопровождения конвоев с грузами)

Четырехколесная капотная машина весом 10 тонн, размеры 6х2,5х2 метра колесная формула 4х4, кузов закрытый не водоплавающий, трехдверный (кормовые двери распашные), бронирование класса 6А (на примере "Волка").
Мощность дизеля 250 л.с.
Скорость по шоссе 100 км/ч
Экипаж 12 человек
Вооружение - пулемет 12,7 мм в дистанционно управляемой установке
Предназначена для постановки на вооружение в тыловых подразделениях Вооруженных сил - службе МТО, комендатской службе, военной полиции, автотранспортной службе и т.д.

Тип 3. Бронетанковая платформа "Армата"
Состоит из основного боевого танка и следующих боевых машин:

Боевая машина пехоты

Гусеничная машина весом не менее 40 тонн, размеры 6х3х2(по крыше корпуса) метра, МТО в носу, бронирование противоосколочное, противоснарядное (до 30-мм) и противопульное, система активной защиты (на примере БМПВ-64)
Мощность дизеля 1000 л.с.
Скорость по шоссе - 70 км/ч, скорость на воде - 36 км/ч
Экипаж 12 человек
Дистанционно управляемое вооружение - пушка 76 мм и пулемет 12,7 мм, боезапас в кормовой нише башни.
Ручное вооружение - ПТУР, ПЗРК и РПГ
Передвижение на воде - с помощью одноразовых носового и кормового навесных понтонов (по типу танка "Ка-Ми"), заполненных полиуретановой пеной, а также одноразового навесного винта, приводимого во вращение от вала отбора мощности двигателя БМП, и одноразового трубчатого воздухозабортника высотой 4 метра.
Запас плавучести - не менее 25 процентов.
Мореходность 5 баллов.
Аэротранспортабельность - самолеты Ил-76 (одна машина), Ан-124 (три машины)
Транспортабельность по морю - десантный корабль проекта 775 (12 машин)
Предназначена для постановки на вооружение в линейных мотострелковых подразделениях, а также в ВДВ и Морской пехоте (второй комплект бронетехники в дополнение к боевым багги).

Самоходная артиллерийская установка
Инженерная машина
Мобильный ЗРК
Ремонтно-эвакуационная машина
Машина МТО
Командно-штабная машина
(см. статью о танке Т-160)
Последний раз редактировалось Andreas 03 май 2013, 20:53, всего редактировалось 7 раз(а).
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение дед » 26 апр 2013, 21:53

нелепый тролинг продолжается? а вот что почитай те ка "собачье сердце" Булгакова....там есть одна замечательная фраза .....очень рекомендую прочесть...
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение Andreas » 26 апр 2013, 22:01

Я сделал вывод из своих сообщений.
Вам же рекомендую перестать морализировать - т.е. троллить.

P.S. Если нет что сказать по сути темы - лучше помолчать.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение Володя » 26 апр 2013, 22:09

Евгенич,36км/ч это сколько узлов? Примерно 20-22 узла.Это же приличный ход приличного судна.А тут сорокатонный гроб не имеющий водоходного корпуса с одним винтом будет развивать такую скорость? Это не понятно что...Не хочу продолжать что бы не обидеть человека!
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение Andreas » 26 апр 2013, 22:18

36 км/ч это 20 узлов.
Связка из носового понтона, корпуса БМП и кормового понтона будет выглядеть примерно как на рисунке 11 сообщения от 24 апреля 2013 16:06, страница 2 настоящей темы.
Длина связки от носа до кормы составит 18 метров, ширина 3 метра, т.е. удлинение объединенного плавсредства составляет 6 крат (т.е. раза в 1,5 больше, чем на рисунке 11). Осадка составляет 1 метр при высоте борта от киля до палубы 1,5 метра.
Водоизмещение 42 тонны.
Мощность двигателя 1000 л.с. Форма винта соответствует расчетному скоростному режиму.
Число Фруда подсчитаю чуть позже.
Последний раз редактировалось Andreas 26 апр 2013, 22:21, всего редактировалось 1 раз.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение дед » 26 апр 2013, 22:18

суть такая извиняюсь заранее если обижу....
"Вы стоите на самой низшей ступени развития, - кричал Филипп Филиппович, - вы еще только формирующееся, слабое в умственном отношении существо, все ваши поступки чисто звериные, и вы в присутствии двух людей с университетским образованием позволяете себе с развязностью совершенно невыносимой подавать какие-то советы космического масштаба и космической же глупости о том, как все поделить!.."

(М. Булгаков, Собачье сердце)


какой у Вас опыт применения и эксплуатации техники? -вероятно нулевой
опыт руководства подразделениями от взвода и выше-тоже ноль
и т.д и тп.
но Мы знаем что БМП нам ненужны БТР ненужен МТ-ЛБ не нужен Нона -отстой ( БМД наверное тоже упраздним)? Т-72 тоже? а вот "мопед с пулеметом" "зековозка" и "армата" которую еще никто в живую невидал -это панацея от всех врагов? не слишком ли наивно?
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Re: Водоплавающая бронетехника и автотранспорт

Сообщение дед » 26 апр 2013, 22:24

Число Фруда подсчитаю чуть позже.
даже не трудитесь 36км это уже глиссирующий режим при данной длине там уже другие параметры
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 4