"...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не особо

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение дед » 01 июл 2013, 17:39

да я хоть литру засажу...лижбы вы хрень несусветную не городили.
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Andreas » 01 июл 2013, 18:43

Просим - просим!
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение дед » 01 июл 2013, 18:57

вот как хотя бы десяток вменяемых коментов (без технической ереси) осилите так литрушку и скушаю по соточке за каждый.....
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Andreas » 01 июл 2013, 19:12

Первый, второй, третий пошел - см. коменты в теме "Армата на старте"
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение дед » 01 июл 2013, 20:07

даже на пиво не тянет....
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Andreas » 01 июл 2013, 20:13

Понятно - не стали дожидаться десятого комента, а хряпнули 300 грамм прямо на старте.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение дед » 01 июл 2013, 20:21

не льстите себе ..сижу вот трезвый жду шоу в вашем исполнении
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение EvMitkov » 01 июл 2013, 20:30

Andreas писал(а):Крейцкопф, тронк, продувка - когда-то знал, но забыл, поскольку архаика.


АРХАИКА??????


Да ВСЕ поршневые двигатели внутреннего сгорания ( исключаяГТД и роторные) или ТРОНКОВЫЕ или КРЕЙЦКОПФНЫЕ. Даже оппозиты или ДВС двойного дейсвия. Даже болиндеры....


Крейцкопфный (слева) и тронковый (справа) двигатели. Номером 10 обозначен крейцкопф.
На тронковом ДВС, на эскизе - подувка - прямоточно-клапанная. На тронковом движке - контурно-клапанная ( четырехтактник).
Причем - на крейкопфном движке ( схема, впервые отработана "Бурмейстрер и Вайн", сегодня используется на целом ряде ДКРН БМЗ ( Брянского МЗ) - схема наддува с рессивером постоянного давления, о котором я упоминал выше.

Кроме клапанно-контурной продувки на четырехтактниках применяется схема прямоточно-клапанная, и контурная ( движки "Роллс-Ройс "Серебряный Призрак", которые получают сегодня второе дыхание.)

Современные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные дизели — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[6] Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жестких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла. А чем тяжелее топливо и чем выше содержание атомов углерода в его молекулах, тем выше его теплотворная способность (калорийность), тем выше эффективность двигателя.

Для легких, средних и тяжелых двухтактных и четырехтактных ДВС (легкотопливных моторов, дизельных двигателей, многотопливных ДВС) характерно применение поршней, ( в том числе и составных), в которых используется стальная головка и дюралевая юбка. Основной целью данного усложнения конструкции является снижение общей массы поршня при сохранении максимально возможной жаростойкости донышка. Очень часто используются конструкции с масляным жидкостным охлаждением.

В отдельную группу выделяются тяжелые мощные двигатели, содержащие в конструкции крейцкопф. В крейцкопфных двигателях шатун присоединяется к крейцкопфу — ползуну, соединенному с поршнем штоком (скалкой). Крейцкопф работает по своей направляющей — крейцу, без воздействия повышенных температур, полностью ликвидируя воздействие боковых сил на поршень. Данная конструкция характерна для крупных длинноходных двигателей высокой и повышенной мощности, с максимальными значениями крутящего момента. Ход поршня в них может достигать 3 метров при рабочем диаметре цилиндра более метра; тронковые поршни таких размеров были бы перетяжеленными, тронки с такой площадью трения существенно снизили бы механический КПД дизеля и несоизмеримо повысили бы влияние тангенциальных составляющих в КШМ и ЦПГ.

Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряженость дизеля вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Это снижает удельную мощность двигателя, что послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Junkers, а также советский тяжёлый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальных эксплуатационных режимах топливо в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи.

Сгорание впрыскиваемого в цилиндр дизеля топлива происходит по мере впрыска. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине и ввиду более высокой экономичности в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Например, в России в 2007 году почти все грузовики и автобусы были оснащены дизельными двигателями (окончательный переход этого сегмента автотранспорта с бензиновых двигателей на дизели планировалось завершить к 2009 году)[7]. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД (см. Цикл Карно) даёт более высокую топливную эффективность.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей ннесколько меньше , тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на БТТ, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта, в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса. С другой стороны, дизельный двигатель уступает легкотопливным и бензомоторам в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно такого силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF - фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и «интеркулера» — устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания («прямой впрыск»). Также на некоторых японских автомобильных дизелях используется специальная система,которая позволяет сохранить скорость,но потребление топлива уменьшить


Александр Иванович СТАРЦЕВ. " Основы теплотехники. Тепловые двигатели внутреннего сгорания. Ч1. Москва, МВТУ им.Баумана. 2006 год. Издание 11, дополненное и исправленное)

Александр Иваныч Старцев - светило высшего калибра., в свое время - декан одного из спецфакультетов и преподаватель по теме ДВС и ПСУ. Именно ему принадлежит сазанная еще в начале пятидесятых фраза:
"На "пять" - знает Бог. На четверку - я. На сколько тогда может знать слушатель?"

И поверьте мне! - защититься у него и получить "4" - дорогого стоило. В восьмидесятых Александр Иванович был уже человеком изрядно пожилым и потому ни презентов, ни прочего не берущим.
Любые связи и любые звезды на погонах для него поросту не существовали - даже каперанги и полковники приходили в пацанский трепет, когда шли к нему на зачет или сдачу.
НО!
Он великолепно читал материал. ТАК ЧИТАЛ, что врезалось глубоко. Но и требовал: даже не слепого заучивания и знания формул, а именно ПОНИМАНИЯ самой сути. Для формул - можно было пользоваться ЛЮБЫМ справочным материалом, любыми шпаргалками - он не возражал. Но ежели ты не понимал "почему оно крутиться" ( это - тоже из его лексикона) - кранты. Пятерок и троек и двоек он не ставил. Или "4" - или банан.
И если уж человечек все ж таки получал право согласно диплому экспулуатировать силовые энергетические установки БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ - то слушатели Александра Ивановича имели на это право.
Он и практик был великолепный: многие, кто умел что-то делать своими руками - могли оценить его практический опыт. Он отменно умел работать ручками с топливной аппаратурой в том числе и искусство притирки, скажем, распылителя форсунки, подгонка разнопаровый плунжеров ТНВД не были для него "тайнами за семью печатями".

Кстати - этим же славился и его родной брат, Михаил Иванович. Вроде - преподавал электротехнику и теорию электрических машин где-то в Ростове, был завкафедрой одного из ВУЗов.

Вот такая вот "архаика" получается...
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13941
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Andreas » 01 июл 2013, 20:59

Большая просьба перенести обсуждение в спецтему.
Про тронки и крейцкомпфы все забыл, надо вспоминать - помню только про ГТД.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение дед » 01 июл 2013, 21:09

помню только про ГТД.

чем приводится в действие РСА?
Аватара пользователя
дед
 
Сообщения: 441
Зарегистрирован: 09 мар 2012, 21:19

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2