"...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не особо

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение EvMitkov » 30 июн 2013, 20:10

Я обещал в эту тему ( о баггях) не входить - и слово дерржу.
Но коль разговор зашел о ДВС, то имею заметить, что:

Наивысший круиящий момент - именно у длинноходовых малооборотных ДВС. Тменно потому на флоте давным-давно применяются дизели не тронковые, а крейцкопфные. Это позволяет иметь максимально большое соотношение диаметра рабочего цилиндра к ходу поршня.

И дело тут не в турбировании ( турбирование - то бишь турбонаддув как таковой в частности, и наддув вообще - причем, при его охлаждении после сжатия! (что позволяет еще более увеличить заряд воздуха - читай; атмосферного кислорода)еще более ) позволяет лишь при неизменном объеме камеры сжатия засунуть туда больше воздуха, и соответственно, загнать БОЛЬШЕ топлива.
Это повышает мощность ДВС при неизменных массово-габаритных ТТХ.
Это - азы теплотехники и термодинамики, Андрей. Стыдно говорить о движках и не знать хотя бы циклов Карно.

Борьба же с турбоямами - чудок из другой оперы. Явление турбоямы возникает при резком изменении оборотов движка, когда выпускные газы не успевают раскрутить ротор ГТН на бОльшуюподачу воздуха, требуемую для сохранения мощности на этих оборотах. И - движок захлебывается топливом, идет провал.

Решается эта задача следующим макаром:
На небольших туобированных ДВС ( в частности, на авто) вместо одного сравнительно большого ГТН ставят два поменьше. Которые, пусть и при меньшем экпд имеют так же и меньшую инертность роторов и раскручиваются ьыстрее.

На более мощных движках применяется т.н. рессиверный наддув. То есть ГТНы работаеют не непосредственно на всас цилиндров, на на рессивер большого объема, в котором постоянно поддерживается определенное , оптимальное для рабочего цикла наддувочное давление. И потому изменение оборотов движка , даже влияя на инертность роторов ГТН, никоим образом не изменяют наддувочного давления, т.е. "установленной атмосферной линии цикла"

Эо очень хорошо видно, если рассмотреть индикаторные диаграммы цикла ( или хотя бы "гребенки" Рz\Pc
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13905
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Володя » 30 июн 2013, 20:17

А нам,Женя, це по барабану. Нам давай мощный высокообортный двигатель и пониженную передачу. И всё. Мы короли оффроад!
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Володя » 30 июн 2013, 20:56

Андрей специально для Вас ссылка.пролью Вам бальзам на душу, http://svpressa.ru/auto/artikle/68908/
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Володя » 30 июн 2013, 20:57

Что то она у меня с планшетника не открывается. Попробуйте набрать в поисковике.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Andreas » 30 июн 2013, 21:12

EvMitkov писал(а):Наивысший круиящий момент - именно у длинноходовых малооборотных ДВС

Все верно, но последние 10-20 лет автомобильные ДВС начали делать почти поголовно среднеходными - диаметр цилиндра равен ходу поршня - для уменьшения паразитной отдачи тепла стенке цилиндра.
А крутящий момент наращивают за счет регулируемого турбонаддува, поскольку мощность уже и без того вытянули на уровень 100 л.с на литр (для карбюраторных двигателей).
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Andreas » 30 июн 2013, 21:13

Володя писал(а):Попробуйте набрать в поисковике

И в поисковике не находится.
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Володя » 30 июн 2013, 21:30

Чёрт,может я там чего напутал,извините. Там про новый российский багги с маленьким китайским моторчиком от Черри в 50 с лишком л.с. истоит это чудо полмиллиона рублей.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Володя » 30 июн 2013, 21:34

Andreas писал(а):
EvMitkov писал(а):Наивысший круиящий момент - именно у длинноходовых малооборотных ДВС

Все верно, но последние 10-20 лет автомобильные ДВС начали делать почти поголовно среднеходными - диаметр цилиндра равен ходу поршня - для уменьшения паразитной отдачи тепла стенке цилиндра.
А крутящий момент наращивают за счет регулируемого турбонаддува, поскольку мощность уже и без того вытянули на уровень 100 л.с на литр (для карбюраторных двигателей).

Пардон,не для карбюраторных,а для бензиновых двигателей.
Но Вы всё же не сравнивайте бензиновые легковые двигатели с дизелями для армейской техники. Они всё таки работают в разных условиях и с разными нагрузками,и выполняют разные задачи. Что хорошо для таких двигателей,не имеет смысла в армейских дизелях.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение Andreas » 30 июн 2013, 21:42

Согласен - бензиновых, поскольку все перешли на впрыск.
Для багги подойдет и бензиновый двигатель, поскольку энерговооруженность машины (70 л.с./т) кратно превышает энерговооруженность бронированных разведывательно-дозорных машин, например, БРДМ-2 (20 л.с./т).
"Всё будет так, как мы хотим. На случай разных бед, У нас есть пулемёт Максим, У них Максима нет"
Hilaire Belloc, "The Modern Traveller" (C)
Аватара пользователя
Andreas
 
Сообщения: 10965
Зарегистрирован: 22 май 2012, 16:31

Re: "...Смешались в кучу кони, багги..." и плавающие и не ос

Сообщение EvMitkov » 30 июн 2013, 23:07

Мне более не любопытно, что там подходит для багги, но для разговора о ДВС бы в уровне расуждений на форуме очень очень очень рекомендую хотя бы чисто одним глазком, заглянуть в наиболее простейшую книжицу. - это здесь.
http://www.cogeneration.com.ua/htm/part1.htm

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Часть I
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИГАТЕЛЕЙ


Там - без нюансов, на уровне физики для 8-го класса средней школы периода СССР - предельно четко, просто и я бы сказал - ЧЕКАННО, изложены основные понятия и ИХ ВЗАИМОСВЯЗЬ.

У Вас, Андрей, как у инженера, вроде не должно возникнуть вопросов.

Ознакомитесь - продолжим разговор.
А то надоедает слушать о "регулируемом наддуве"; ( каким макаром регулируемом? шибером или кремальерой, управляемыми электроникой? с подачей сигнала от торсиометра на выходном валу отбора мощности? А - по температуре? а - по соотношению "топливо/воздух"?)

Вы говорите:
Andreas писал(а):Согласен - бензиновых, поскольку все перешли на впрыск.

На какой тип впрыска?
К - житроник? У-житроник? К/Е-житроник? Комбинированный впрыск?
Как регулируемый:
По частоте?
По количеству открытий за цикл?
По продолжительности открытия?

А - легкотопливные движки с возможностью работы на газе?
А - чистые бензомоторы?
Классические дизеля?
Четырехтактники?
Двухтактники?
Роторные и роторно-ротационнные?
Многотопливные движки, наконец?

Вы исходите из примитивной формулы
P = M?/?
M – крутящий момент;
? – угловая скорость;
? - КПД.

Если выразить угловую скорость через обороты

? = ?n/30,

получим

P = ?nM/30?.

Но!


Из приведенных формул видно, что индикаторная мощ­ность возрастает:

1) с увеличением литража двигателя Vs ;
2) с увеличением числа оборотов коленчатого вала дви­гателя n;
3) с увеличением среднего индикаторного давления рi ;
4) с увеличением числа цилиндров i.
5) с увеличением длины хода поршня

В свою очередь эффективная мощность



Pеf, входящая в формулу эффективной мощно­сти, носит название среднего эффективного да­вления (по аналогии со средним индикаторным давлени­ем). Она в действительности не может быть замеренной на двигателе и является условной. Ее получают вычислением из формулы мощности, если известны: литраж двигателя, обо­роты и мощность, развиваемая двигателем на валу. Когда двигатель построен, эффективная мощность, а следова­тельно, и среднее эффективное давление определяются испы­танием мотора или его двигателя на тормозном станке, где обычно замеряется развиваемый двигателем крутящий мо­мент, а по крутящему моменту определяют уже эффектив­ную мощность по приведенной мною формуле.

Короче,

где Мк выражен в кгм, а эффективное давление уже по­лучается из ранее приведенных формул мощности в кило­граммах на квадратный сантиметр.

Кроме прочего, повышение мощности ( и момента на валу соответственно) за счет повышения оборотов имеет граничную эффективность. С увеличением числа оборотов механические потери силь­но возрастают, требуя затраты полезной энергии, а заряд ци­линдра уменьшается.
Кроме уменьшения заряда цилиндров , даже при наддуве, происходит резкое ухудшение очищения цилиндров от продуктов сгорания ( т.н. остаточная величина назового наполнения) Потери возрастают не прямо пропор­ционально числу оборотов двигателя, а с некоторым превы­шением и, наконец, достигают величины прироста мощности; это соответствует максимальной мощности, после чего с дальнейшим ростом числа оборотов мощность двигателя на­чинает убывать.



Ni и Nе — мощность;
Мк — крутящий момент;
Се — удельный расход топлива на 1 л. с. ч.;
?m — механический КПД двигателя ( мкпд)

В общем, ознакомитесь с "азбукой Морзе" - тогда сможем разговаривать.

Да, еще.
Я уж не упоминаю на потери тангенциальных составляющих сил в ЦПН, на инертность масси проч и проч и проч. Будем пока считать это - нюансами. :mrgreen:
Однако именно эти нюансы и не дали прижиться двухтактникам на БТТ, именно эти нюансы делают очень похожие по заявленным ТТХ движки: одни - очень сертезными и надежными долгожителями, а другие ( вне зависимости от фирмы с самым громким именем!) - полным дерьмом

Еще раз "кстати": - Вы ужеознакомились с тем, что такое "тронковый движок" и что такое - "крейцкопфный"?
И в чем их отличия, недостатки и преимущества?
И - почему и те, и другие до сих пор существуют параллельно?

Я вожусь с ДВС ( и не только с ДВС) несколько десятков лет. И башкой, и руками. И я понимаю, "отчего они крутятся". Почему крутятся так, а не иначе. И потому все новомодные информационные "прорывы" воспринимаю критически ( не скептически, а - критически).
Теория ДВС - вылизана. Качественно изменить ТТХ поршневых движков могут только действительно революционные материалы. Даже не технологии, а материалы - потому, что только от материалов зависит повышение, скажем, теплового кпд цикла не на пару-тройку процентов ( керамика) - а В РАЗЫ. Использовать температуру рабочего тела во всем ее перепаде цикла - от 2000-3000 градусов до 100 - 120 на выходе без систем глубокой утилизации. Без разрушения конструкции. Без отвода львиной доли тепла на охлаждение этих материалов. Причем - без ухудшения механических свойств этих материалов по сравнению с металлической "классикой".

Еще одно "кстати":
Среднеходовость тронковых ДВС обусловлена прежде всего не какими-либо "волшебными решениями", а банальной заботой о линейных габаритах движка, сопрягаемого с повышением мощности с примерно теми же объемами МТО, что и 50 лет назад. Длинноходовик в плоский приплюснутый МТО современного авто, да еще в поперечном варианте, с общим блоком КПП переднего привода! - значительно сложнее, чем среднеходовой.
Именно потому та же "Мазда" занимается горизонталками, близкими скорее к длинноходовым, чем к "середнячкам".
Да и ресурс у середнячков по ЦПГ меньше - что так же на руку фирме-производителю. Соответственно, создавать для армии движки с ресурсом в 200-300 тыс от капиталки до капиталки - им не так выгодно.

Очередное "кстати": любой новомодно-заявляемый "миллионнник" в лучшем случае при грамотной эксплуатации выхаживает до капиталки максиму полторашку-двушку. А потом - то приводы ГРМ начинают плдгючивать, то - подача МПНа требует вмешательства, то ГТН с газовой стороны требует очистки, то - наклеп на гидрокомпеенсаторах, - еще что-то...
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13905
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4