Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Форум о бронетехнике и военным автомобилям

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 01 дек 2014, 03:36

...а чё?!.. угодно! И можно таки (с фейка) ситроЁн и "марнское такси... ГЫ! :arrow:

я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7682
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 02 дек 2014, 14:15

Володя писал(а):Не Евгенич, тут не всё так просто. Ты его пока от всех тяг открутишь уже обедать пора будет. Мало тяг от рычага коробки, так ещё представь себе этот кардан, привод то задний!
А ещё же надо ничего не поцарапать не согнуть. Туточки каждая царапка десяток штук зелёных стоит.
А сколько ещё было фирм выпускавших такие машины! Майбах, Хорьх, Мерседес, это немцы. Роллс-Ройс, Бентли, Алвис, Ровер, Рутс, Хилман, это англичанеи ещё не все.
Альфа-Ромео, Лянча, Ансальдо, это итальянцы. А французы: кроме Пежо, Рено и Ситроена были ещё Де Лахайе, Деляж, Гочкис,Панар, Букчиалли,Изотта-Фраскини, и конечно же Бугатти.
Да разве всех можно перечислить, но машины то какие были! Это действительно тогда было искусство. А кузовные фирмы!Да тут можно целую тему раскатать!

Так как раз об этом эта тема и есть! :mrgreen:
Именно о машинах-легендах, которые даже в серии, даже сегодня ими быть не перестают.
Ты говоришь, дружище:
Володя » 30 ноя 2014, 21:18
Женя, культовой машиной до Мустанга был Корвет, он начался в 53 году и имел огромный успех, что заставило Форд выпустить Тендербёрд.
Такер выпустили в количестве 51 автомобиля, и на сегодня точно известно о существовании кажется 12 из них. Один стоит в музее Форда в Кливленде.
Судьба Такера схожа с судьбой Де Лореан.


Что ж - пожалуй, соглашусь. Хотя для меня "Такер" продолжает оставаться символом американского подхода, американской школы автомобилестроения в те годы. В чем-то проецируемой на наше развеселое время; по крайней мере до 2000-го.
Те же движки - высокообъемные среднеоборотистые, но со сравнительно низкой степенью сжатия, способные работать на практически любых автомобильных бензинах.
Использующие качественное - но минеральное моторное масло, вплоть до нынешнего "Тауруса" ( или как его у нас называют - "Большого Тараса").
Да и сам подход к дизайну, еще не нивелированный ничем...

Такер... Сравнительно с дизайном того же "шевроле-корвет" это действительно КРАСИВАЯ машина.



А "Корвет" -



- я не знаю. Дело вкуса, конечно.

В 1950х ни одна корпорация не могла сравниться с General Motors в размерах, количестве их предприятий и доходах. GM была в два раза больше второй по величине компании в мире – Standard Oil of New Jersey (предка теперешней ExxonMobil). Корпорация чего только не производила – от бытовой техники и страхования до сборки автомобилей Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Oldsmobile, Pontiac и локомотивов. Она была такая большая, что выпускала больше половины машин, проданных в США, а антимонопольный комитет Министерства юстиции США угрожал её распустить. В более разнообразном 21 веке тяжело представить, что столько силы было сосредоточено в руках GM.
Но GM не производили спорт кары. Мысль о том, что «тяжеловесная» корпорация выпустит автомобиль, способный соревноваться с Jaguar, MG или Triumph, была почти абсурдной.
Однако в большой компании нашлось место для фантазий, хоть им и не давали воплотиться. Харли Дж. Эрл, главный дизайнер GM и человек, который изобрёл «концепт кар» с выпуском Buick Y-Job 1938 года, отвечал за амбициозные мечты корпорации. Осенью 1951 года Эрл начал обдумывать проект открытого спорт кара по цене среднестатистического американского седана (около $2,000). Его идеи были слегка туманными, но он представил их Роберту Ф. Маклину, концепт обратил на себя внимание и на его базе появился автомобиль.
Маклин хотел, чтобы стоимость машины была невысокой, поэтому для сборки нового Chevy использовали уже готовые детали. Подвеска и ходовая часть были от седанов 1952 года, а двигатель и пассажирское сидение распределили вес в соотношении 53/47 по 102-дюймовой колёсной базе. Двигатель был тем же 150-сильным рядным шестицилиндровым, который можно было найти во всех остальных Chevy, но с более высоким уровнем компрессии, с тремя карбюраторами Carter с горизонтальным потоком и более агрессивным распредвалом. Боясь, что ни одна 3-ступенчатая МКПП от Chevy не сможет потянуть такую мощность (4-ступенчаых у GM не было), в паре c I6 поставили 2-ступенчатый «автомат» Powerglide. Кузов автомобиля был сделан их стеклопластика, вместо стали, чтобы держать цены на определённом уровне.
Несмотря на то, что машина была сконструирована со строжайшим вниманием к деталям и с возможностью дальнейшего производства, она всё ещё планировалась только как часть выставки GM Motorama на автосалоне в Нью-Йорке в 1953 году. Так было пока Эд Коул, недавно назначенный на пост главного инженера Chevy, не увидел машину Motorama. Коул, который был поглощён разработкой революционного «малого блочного» V8, говорят, буквально подпрыгивал от восторга.
Но сначала Коулу нужно было как то автомобиль назвать. Поэтому он позвал Майрона Скотта, основателя All-American Soap Box Derby (гонок на миникарах) и помощника директора по рекламе для Chevrolet, на собрание, где придумывали новое имя. Скотт предложил «Corvette», Коулу понравилось, а остальное уже история.
Публике на автосалоне в Нью-Йорке Motorama Corvette 1953 года понравилась почти так же, как и Коулу. Тысячи потенциальных покупателей интересовались, когда же машину можно будет купить. И через 6 месяцев она появилась в продаже.
Corvette 1953 года, почти идентичный его прототипу Motorama, начал производиться 30 июня 1953 года во Флинте, штат Мичиган.
GM выпускают эти машины с тех самых пор.

C1: Модели Corvette с неразрезным мостом (1953-62)
Corvette 1953 года, бесспорно, был великолепен с кузовом из стеклопластика, слегка новаторский, но как спорт кар он был жалок. Ходовая часть работала лучше с доработанным распределением веса, но подвеска автомобиля сильно напоминал седан 1952 года. Это значило, что спереди машину поддерживала примитивная независимая система, а сзади – листовые рессоры. Механизм рулевого управления стал быстрее, но быстрым его нельзя было назвать. И, конечно же, 150-сильный 235-кубовый двигатель и 2-ступенчатую Powerglide АКПП явно нельзя было назвать атлетичными.
Дешёвым автомобиль тоже не был. $3,498 за '53 Corvette было почти на 75% больше, чем Эрл надеялся выручить сначала. Это на $1,225 больше, чем за вторую самую дорогую модель Chevrolet 1953 года – 8-пассажирный 4-дверный Deluxe 210 универсал, и на $272 доллара дороже, чем два 2-дверных седана Special 150 – самые дешёвые машины дивизиона на то время. Для сравнения: самый дешёвый Corvette 2014 года при $51,995, стоит больше, чем четыре хэтчбека Spark за $12,995.

Motor Trend испытали один из первых Chevrolet Corvette и выяснили, что он достигает 60 м/ч довольно вяло – за 11.5 секунды. Но издание не совсем разочаровалось в автомобиле. «Возможно, один из самых больших сюрпризов для меня был, когда я проехался по крутым поворотам на довольно большой скорости», – сказал писатель издания. – «Я слышал, что подвеска в Chevrolet не будет справляться на поворотах. Но на деле она сработала лучше, чем подвески многих зарубежных спорт каров, которые я водил».
Позднее начало производства и его непостоянство привело к тому, что во Флинте выпустили только 300 моделей в цвете Polo White (белый) прежде чем пришло время представить модель 1954 года. Не удивительно, что модель 1954 года не сильно отличалась от предыдущей машины (теперь она выпускалась в здании бывшей мельницы в Сент Луисе), а самым значительным новшеством стало разнообразие в цветовой гамме – появились цвета Pennant Blue (синий), Sportsman Red (красный) и чёрный в дополнение к Polo White.
В этом модельном году выпустили уже 3,640 автомобилей, и многие из них месяцами – и даже годами – ждали в представительствах своих покупателей. Corvette выглядел великолепно, но его внешние характеристики не сходились с его производительностью, поэтому покупателям он был не интересен.
1955 год стал очень важным для Corvette: появился блестящий V8 с малым блоком. Первоначально с объёмом 265 кубических дюймов первый двигатель с малым блоком выжимал 195 л.с. Кроме мотора, модель 1955 года не отличался от предыдущих вариантов (ещё появилась большая буква «V» вдоль передних крыльев). Осталась та же трансмиссия Powerglide, но производительность немного улучшилась – до 60 м/ч автомобиль разгонялся за 8.5 секунды (тест проводили Road & Track). Потенциал модели был очевиден. Однако так как много '54 Corvette всё ещё томились в представительствах, GM ограничило выпуск моделей 1955 года всего до 700 единиц, и почти у всех (может, кроме полдюжины машин) был новый V8 под капотом.

Именно Corvette 1956 года сделал двухместный автомобиль настоящей американской иконой. В то время как ходовая часть была во многом пережитком от предыдущих «Корветт-ов», новый кузов модели 1956 года был просто великолепен от хромированной решётки до фигурных крыльев и до закруглённого багажника. В салоне водительское место было оформлено в стиле гоночной кабины с ковшевыми сидениями, окруженными рамой цвета кузова, которая отделяла кабину от пассажирского сидения. Съёмная крыша была впервые предложена как опция. Для многих модель 1956 года и слегка изменённая 1957я остаются самыми красивыми машинами Corvette всех времён.

При всей своей внешней красоте легенда '56 Corvette началась, когда GM начали добавлять модели скорость. Единственным двигателем на эту модель был 265-кубовый V8 с 210 л.с., который впервые получил 3-ступенчатую МКПП. Этого хватило, чтобы Зора Аркус-Дантов, который был главным инженером Corvette, начал разгонять автомобиль.
В феврале 1956 года на Daytona Speedweeks во Флориде Аркус-Дантов появился с новым «Корветт-ом» для Джона Фитча и Бетти Скелтон. V8 здесь выжимал 255 л.с. благодаря новым головкам цилиндров, уровню сжатия 10.3 к 1 и нескольким дополнительным деталям для малого блока, которые подгоняли скорость. Модель 1956 года с Фитчем ускорилась до 145.5 м/ч, а Скелтон промчалась со 137.8 м/ч. На этом же соревновании лучший результат для Ford Thunderbird был всего 134.404 м/ч.
После Speedweeks ещё больше моделей Corvette SR-2 с более динамичным стилем появились на гонках 12 часов Себринга. А вместе с гонками пришли и изменения в рекламной кампании, которые теперь вещали о гоночных характеристиках и успехах автомобиля. По сути, модели 1953-55 годов были всего лишь предвестниками «настоящего» Corvette, который появился в 1956 году.
Внешне версия 1957 года была практически идентичной прошлогодней машине, но внутри впервые появилась 4-ступенчатая МКПП (превосходная Т-10). Стандартный двигатель Corvette вырос в размерах до 283 кубических дюймов с мощностью 220 л.с., которых дышал с помощью 4-камерного карбюратора. Лучшим за все время существования «Корветт» стало появлении опций более мощных и производительных двигателей. Кроме базовой конфигурации, 283й можно было заказать с двумя 4-камерными карбюраторами с 245 л.с. или 270 л.с., или выбрать механический впрыск топлива с Rochester.
Впрыск топлива увеличивал мощность 283го к 250 или 283 л.с.: 1 л.с. на кубический дюйм. Самый мощный двигатель мог выжать и больше, но рекламным компаниям нравилась идея 1 л.с./1 куб. Внезапно, Corvette стал одной из самых быстрых машин, которую водить было одно удовольствие. «Функция впрыска топлива была значительной», - написал в то время Уолт Уорон из Motor Trend. – «Разгон был быстрым. При вдавливании педали газа, бензин не поступал безудержным потоком к цилиндрам. Ответ дросселей был моментальным. Ни один маневр не мог затопить или остановить двигатель (я резко поворачивал и тормозил)». Road & Track разогнали одну из машин 1957 года до 60 м/ч всего за 5.7 секунды. Но всё же, несмотря на то, что было выпущено 6,339 «Корветт-ов» в этом году, только у 1,040 были системы с впрыском топлива.

В 1958 значительным изменениям подвергся Chevrolet Corvette как внешне, так и в салоне. Двойные передние фары, фальшивые вентиляционные решётки на капоте и ненужные воздухозаборники по бокам обозначили внешность модели 58го года. В салоне кабина была ещё больше подчёркнута с поручнем перед пассажирским сидением вместо инструментов. Интерьер был в общем очень хорош, но с экстерьером явно перестарались.
Опять же, под капотом можно было варьировать 283й малый блок. На базе одного 4-камерного карбюратора он теперь выжимал 230 л.с., с двумя – 245 и 270 л.с., а бензиновые моторы fuelie теперь давали или 250 или 290 л.с.
Аляповатый или нет, '58 Corvette стал хитом, и компании выпустила 9,168 машин. Впервые, согласно некоторым источникам, GM начали получать прибыль на продажах Corvette.
Убрав несколько лишних хромированных деталей (и эту ужасающую фальшивую вентиляцию), выпустили Corvette 1959 года, но всё равно машина не сильно отличалась от предыдущей модели. В этом году построили 9,670 машин.
Corvette 1960 года не выглядел сильно отличным от модели 1959 года, но мощность у версии двигателя с впрыском топлива выросла до 275 л.с. и 315 л.с. Задний стабилизатор поперечной устойчивости немного приструнил неразрезную заднюю ось, и впервые выпустили более 10,000 моделей Corvette.

Мир увидел модель 1961 года с решёткой без «зубов» и с новым багажником «утиный хвост». Однако кроме небольших изменений в дизайне (задняя часть предвещала грядущие обновления в 1963 году), '61 Corvette почти не отличался от модели 1960 года. Это был последний год для широких шин с белым ободом, которые шли в списке опций, и первый год для 24-галлонового бензобака.

Большие новости ждали фанатов «Корветт» в 1962 году, когда V8 с малым блоком вырос до 327 кубов. Стандартный 4-камерный двигатель теперь выжимал 250 л.с., а более производительные версии давали 300 и 340 «лошадей». Опция с двум четырёхкамерными карбюраторами исчезла, но впрыск топлива остался, а мощность двигателя теперь оценивалась в 360 л.с.

Некоторые автолюбители утверждают, что Corvette 1962 года был самым лучшим из первого поколения, но не стоит забывать, что ходовая часть модели во многом была связана с версией 1952 года.
C2: Sting Ray (1963-67)
Через пять декад после своего первого появления Corvette 1963 года остается автомобилем с одним из самых поразительных, захватывающих и волнующих дизайнов всех времён. Для отверженных фанатов моделей Corvette 1963-67 годов – самые неотразимые из всех серий.
«Корветт-ы» этого времени были не столько красивыми, сколько дерзкими. И именно главный дизайнер GM, Билл Митчелл, который пришёл на место Харли Эрла, сделал автомобиль таким. В 1950 именно он разработал ходовую часть SS, а теперь вместе со своим ассистентом Ларри Шинодой, они разработали новый дизайн кузова с более высокой поясной линией, рельефным передком и острыми скошенными крыльями. Это творение получило название Sting Ray.
Приблизительно в то же время, когда Митчелл и Шинода воплощали в жизнь дизайн Sting Ray, главный инженер Corvette, Зора Аркус-Дантов, работал над ходовой частью мирового класса, которую он хотел поставить на свою любимую машину. Колёсную базу он укоротил на 4 дюйма до 98 дюймов в общем, и построил лонжеронную раму, которая была жёстче и позволяла пассажирскому отделению утонуть между лонжеронами. Дантов также разработал независимую заднюю подвеску, которая экономично (в плане денег и пространства) использовала поперечную девятилистовую рессору и полуось как часть подвески.
Результатом слияния кузова от Митчелла/Шиноды и ходовой части Дантова привели к появлению родстера Corvette в 1963 году и первой в истории модели купе фастбек.
От вращающихся передних фар до конического заднего стекла купе Corvette был невероятно привлекателен. Но вместе с толстой стойкой, которая делила заднее стекло посередине, «Корветт» был не из тех машин, из которых можно что-то легко рассмотреть. Этот дизайн заслужил прозвище «купе с разделённым окном».
Модель '63 года была самой громоздкой из серии Sting Ray, с фальшивыми вентиляционными решётками на капоте, нефункциональными боковыми вставками на передних крыльях, волнистыми нижними молдингами и стойкой посередине заднего стекла.
Что перешло с 1962 года в 1963й – большинство двигателей (все были объёмом 327 кубов), колодочные тормоза на 4 колеса и общий стиль задних крыльев. 3-ступенчатая МКПП оставалась стандартной трансмиссией, а базовый 327й V8 всё ещё выжимал 250 л.с. Среди списка опций были 300- и 340-сильные 4-камерные двигатели и 360-сильные версии 327х с впрыском топлива. Также доступным был легендарный гоночный пакет «Z06» для купе, в который входили металлические тормозные колодки, подвеска повышенной прочности и крупный топливный бак. Заказ «Z06» требовал наличия дорогого двигателя с впрыском топлива, поэтому выпуск таких моделей был ограничен.
Motor Trend испытали '63 Corvette с двигателем с впрыском топлива и 4-ступенчатой трансмиссией Muncie. 'Vette разогнался до 60 м/ч за 5.8 секунды, а четверть мили поглотил за 14.5 секунды при 102 м/ч. «Мы думали, что старая модель классно проходила повороты», – писали в журнале, – «но с этой ей не сравниться. У неё, конечно, другие техники, но как только водитель попадает в кабину, всё становиться прекрасно».

Публика полюбила Sting Ray, купив 10,594 купе и 10,919 кабриолетов. Это почти в два раза больше за продажи моделей 1962 года, и первый раз, когда продажи достигли 20,000 единиц за один год.

В 1964 году Sting Ray получил лучшую аэродинамику, но, по сути, не сильно отличался от предыдущей модели. Дурацкие вентиляционные решётки убрали с капота, вентиляцию на крыше изменили, а что самое главное – убрали стойку с заднего стекла, что резко подчеркнуло исключительность автомобиля и улучшило обзор. Новым в списке опций был 360-сильный 4-камерный 327й и мотор fuelie с ошеломительными 375 л.с.

Визуально Corvette 1965 года можно отличить от модели 1964 по трём функциональным вертикальным решёткам. Но большими новостями (буквально) стало появление нового 396-кубового большого блочного V8. А ещё лучшими новостями стало то, что дисковые тормоза на четыре колеса стали стандартными (хотя 316 глупцов сменили их на колодочные за $64.50).

«L78» 396й выжимал 425 л.с. и сразу же стал легендой – самым мощным двигателем, который когда-либо выходил из заводов General Motors (с тех пор как они перестали выпускать танки Sherman). С появлением большого блока выпуск 327х с впрыском топлива ограничили. В 1965 их выпустили в последний раз.
Однако 396й прожил всего один год и его заменила более мощная 427-кубовая версия большого блочного V8 в 1966 году. Кроме новой передней решётки покупатели могли заказать стандартный 327й двигатель, который теперь оценивался в 300 л.с., 350-сильную версию с одним 4-камерным карбюратором, «L39» 427й с 390 л.с. или самый мощный 425-сильный «L72» 427й (тот же 396й 1965 года, но не такой капризный).
В 1967 году количество отверстий на каждом переднем крыле достигло пяти, а парковочный тормоз переехал из-под приборной панели на место между ковшевыми сидениями. Но настоящая слава для модели 1967 пришла вместе с «L88» 427го с алюминиевыми головками цилиндров и устрашающим уровнем сжатия 12.5:1, что в общем вместе с 850м 4-камерным карбюратором давало почти 500 л.с. (хотя Chevy уклончиво признали только 430 «лошадей»). Опция «L88» стоила астрономические $947.90, а установка его означала автоматическое устранение радиатора, радио и кожуха вентилятора. Построили всего 20 «L88». Сегодня они самые желаемые модели Sting Ray.

Также к опциям Corvette относилась модель «L68» с 427м 400-сильным двигателем и «L71» с 427м с мощностью 435 л.с. вместе с тремя 2-камерными карбюраторами («тройная сила»).
Corvette 1967 года был на своём пике. Но без какой-либо причины его дизайн изменили для 1968 года.
C3: Mako Shark (1968-82)
Третье поколение Corvette базировалось на выставочном автомобиле Mako Shark II, разработанном Ларри Шинодой и было показано в 1965 году. Дизайн новой модели был очень пышным в общем, но довольно ограниченным в деталях. Крылья, казалось, выступали над шинами, но фальшивых воздухозаборников или внешних хромированных деталей на машине не было. Нос, казалось, почти нырял в землю и использовал скрытые фары, чтобы оставаться гладким. Задняя часть машины немного напоминала гоночные машины Chaparral Can-Am.
Это поколение автомобилей Corvette не было таким обожаемым как второе, но у него была машина, которая обращала на себя внимание, где бы не появилась. «Чтобы влюбиться в стиль Corvette, недостаточно только его потрясающий характеристик», – писали Motor Trend, – «но и нужно совсем немного».

Снова появились «Корветт-ы» в версии купе и кабриолета в 1968 году. Кабриолет прятал крышу под откидной твёрдой крышкой, а у купе были скользящие выступы с обеих сторон заднего стекла. Уникальными элементами купе были съёмные панели на крыше: первые T-топы.

Несмотря на новенький кузов, ходовая часть и двигатели оставались те же. Колёсная база была всё ещё 98 дюймов, а стандартным двигателем служил 300-сильный 327й малый блочный V8 в компании с 4-камерным карбюратором. Опционными двигателями были 350-сильный 327-кубовый и большой блочный 427й, включая крутой L88.
Хотя новая модель и заменила икону, «Mako Shark» 'Vette был хитом 1968 модельного года, когда продали 9,936 купе (изначальная цена $4,663) и 18,630 (от $4,347). И это был новый рекорд, которому не помешало среднее качество модели.
В 1969 году название Sting Ray вернулось, хотя теперь оно писалось хромированными буквами на крыльях машины как «Stingray», а качество сборки существенно улучшилось. Минимальными изменениями было перемещение ключа зажигания на рулевую колонку и установка фар заднего хода к задним габаритным огням. Самым значительным изменением в механике стала замена 327-кубового малого блока V8 на новую 350-кубовую версию. 350й обладал мощностью 300 л.с. в стандартной форме, а с опционным «L46» давал 350 л.с. 427й также вернулся в строй с мощностями аналогичными версии 1968 года.
Было, однако, одно существенное дополнение к линейке: ZL-1. Двигатель ZL-1 был изначально L88 большим блочным 427й V8 в полностью алюминиевой сборке, что сделало его на 20-25 фунтов легче, чем малый блок. Эти двигатели строились для уличных гонок, поэтому только два 585-сильных ZL-1 увидели свет. Motor Trend удалось прокатиться на одном из них.
«У ZL-1 скорость выше, чем у Ferrari», – писал тогдашний редактор журнала Эрик Дальквист. – «Управляемость Ferrari и тормоза Ferrari, но без суеты Ferrari, что позволяло больше наслаждаться машиной. Даже без кожаного интерьера и кузова Ferrari, эта модель всё равно лучше итальянца, потому что вас ничего не отвлекает, и все находится в фокусе – алюминиевый двигатель, кузов из стеклопластика и всё остальное. ZL-1 – почти Chaparral 2G для улиц… ZL-1 не просто разгоняется, потому что слово «разгоняться» для него не подходит. Он разрывает воздух и мчится по чёрному асфальту, как современная большая гоночная машина».
Четыре вертикальных боковых вентиляционных входа на каждом переднем крыле у моделей 1968 и 1969 года получили в 1970 году новый решётчатый дизайн, появились янтарные передние сигнальные огни и квадратные выхлопные отверстия. И наконец, 4-ступенчатая МКПП стала стандартной, заменив бесполезную 3-ступенчатую, которую всё равно никто не покупал.
Линейка двигателей в 1970 году пополнилась новым 370-сильным «LT-1» 350м, а 427й заменил 425-кубовыми большими блочными V8: 390-сильными «LS5» с 4-камерным карбюратором и «LS7», оборудованным «тройной силой», с мощностью 460 л.с.
Однако опция «LS7» стоила $3,000, и нет ни одной записи, что хоть одна машина была построена. С этого момента пройдёт много времени, прежде чем «Корветт-ы» снова станут мощными.
С более жестким контролем выброса, вступившим в силу, уровень сжатия на всех двигателях Corvette упал в 1971 году. Базовый 350й теперь довольствовался 270 л.с, мощность LT-1 350 упала до 330 л.с., а LS5 454й теперь давал несчастные 365 л.с. LS7 454й исчез, и на его место пришёл «LS6» 454й V8 с 4-камерным карбюратором и мощностью 425 л.с. Эти цифры были всё ещё передовыми, но уменьшение характеристик машин Corvette продолжалось всю декаду. Кроме уменьшения мощности, модели 1971 года не сильно отличались 1970х.
Снижение мощности продолжилось в 1972 после вступления в силу ограничений мощности автомобилей от Общества американских автоинженеров. Поэтому базовый 350й выжимал жалкие 200 л.с., LT1 – 225 л.с., а большой блочный LS5 454й – 270 л.с. Около 30 Corvette 1972 года получили особую версию двигателя LT-1 350 «ZR-1», как часть гоночного пакета.

Гуммированный передний бампер был выкрашен в цвет кузова в моделях Corvette 1973 года, заменив хромированную полоску, которая там была раньше. Кроме того, боковые воздуховоды стали единичными, почти вертикальными, а радиальные шины впервые стали стандартными. Мощность снова упала. Базовый 350й двигатель теперь выжимал 190 л.с., а новый опционный «L-82» 350й – 250 л.с. 454й стал «LS4» с мощностью 275 л.с.

Появились новые законы по установлению бамперов, но дизайнеры Corvette 1974 года с этим очень элегантно справились. Мощности снова упали, но большими новостями стало известие, что это был последний год для большого блочного V8.

Двигатели на Corvette 1975 года были ограничены двумя вариантами: стандартным 350м V8 с ужасными 165 л.с. и L82 мощностью 205 л.с., – оба дышали через каталитический конвертер. Система бамперов была модифицирована и задний бампер теперь был сплошным молдингом, в отличие от модели 1974 года с незаметным швом по центру. Однако Corvette оставался популярным, и Chevy продали 33,836 купе и 4,629 кабриолетов в 1975 модельном году.

В 1976 году ни одного кабриолета не было продано, по той причине, что Chevy остановили производство. Базовый «L48» 350й теперь давал 180 л.с., когда инженеры начали вникать в тонкости ограничений выброса, а мощность 350го L82 скакнула к 210 л.с. Оба двигателя дышали с помощью 4-камерных карбюраторов. В салоне '76 Corvette получил новый 4-спицевый руль, похожий на тот, что использовали в моделях Vega и Camaro (который сначала ненавидели многие автолюбители).

Надпись Stingray исчезла с крыльев моделей Corvette 1977 года, а на капот добавили стальные усиления, в остальном машина была идентичной предыдущей модели.
Чтобы отметить первую четверть столетия с момента выпуска Corvette, задняя часть модели 1978 года получила огромное панорамное заднее стекло, а боковые выступы убрали, хотя они очень долго были одной из отличительных черт автомобиля. Однако, несмотря на то, что панорамное стекло освободило немного места сзади, оно всё ещё не открывалось, и чтобы поместить в машину багаж, нужно было поработать с сидениями. В салоне появилась новая приборная панель, замыкающиеся отделение для перчаток, а рычаг включения дворников переместился на рулевую колонку. Базовый 350й L48 теперь выжимал 185 л.с., а новый двойной патрубок воздушного фильтра вместе с L82 давали 220 л.с. Стандартной трансмиссией оставалась 4-стпуенчатая «механика» с опционным 3-скоростным «автоматом».

В 1978 модельном году было выпущено два специальных издания модели, которые сразу же стали коллекционными. Первой была «Silver Anniversary» с двухцветным кузовом – серебряным сверху и угольно чёрным внизу, а вторым был культовый чёрный сверху и серебряный внизу пейскар Indy ограниченного издания, кроме того в нём был низкий спойлер спереди и задний спойлер «утиный хвост». Это был первый раз, когда Corvette появился на гонках May classic со своим пейскаром, и покупатели расхватали эти модели, как горячие пирожки. Многие пейскары сразу же отправились на склад, а некоторые машины регулярно появляются на аукционах и eBay. Выпущено было 6,500 пейскаров Chevy.

Хотя модель 1978 и не была самым быстрым Corvette, Chevy построили 40,725 машин: первый раз, когда компания продала более 40,000 единиц.
Снаружи изменения у модели Corvette 1979 года были незаметны. Теперь 350й L48 питал воздушный фильтр с двумя патрубками, что в общем давало 195 л.с. мощности. L82 получил новый распредвал, более крупные клапаны, более высокий уровень сжатия и более эффективную систему выхлопа, что в совокупности выжимало 225 л.с. По неизвестным причинам производство автомобилей скакнуло к 53,807 в течение модельного года (ещё один рекорд) и впервые было выпущено больше 50 тысяч машин Corvette.
Масштабные обновления в дизайне и программа снижения веса автомобиля сделали Corvette 1980 года более угловатым и на 250 фунтов легче. В любом штате, кроме Калифорнии, базовый 350й L48 выжимал 190 л.с., а L82 – 230 л.с. Оба двигателя были доступны с механической и автоматической трансмиссиями. Калифорнийцы же застряли с 305-кубовым V8, который давал 180 л.с. и был привязан к обязательной 3-ступенчатой АКПП. Продажи моделей 1980 года упали к 40,506 машинам.

В моделях Corvette 1981 года появились лёгкие задние поперечные листовые пружины из стеклопластика, а также новая 190-сильная «L81» версия 350-кубового V8 (единственный доступный двигатель). Почти для всей страны эти изменения ничего не значили, но для Калифорнии это был действительно шаг вперёд. В июне того года производство Corvette переместили из Сент-Луиса в новое учреждение в Боулинг Грин, штат Кентукки.

Механические трансмиссии с Corvette 1982 года убрали, и в этом году на всех машинах стояли 4-ступенчатые «автоматы». Также после своего 17-летнего отсутствия вернулся впрыск топлива, в этот раз с электронной системой под названием «Cross-Fire». Система впрыска увеличила мощность L81 350 до 200 л.с. и улучшила дорожные качества автомобиля.

В 1982 году появился также «Корветт» для коллекционеров «Collector Edition» с серебрено-бежевой краской, особой графикой, колёсами с несколькими спицами, стеклянными панелями на крыше бронзового цвета и задним стеклом, которое открывалось гидравлически для лучшего доступа к багажному отделению.
С продажами, упавшими до 25,407 единиц в 1982 модельном году, стало очевидно, что «Mako Shark» исчерпал свой потенциал – наконец.
C4: Научный Corvette (1984-96)
Эй, а что случилось в 1983 году? А случилось то, что изменения, произошедшие с Corvette, были такими радикальными, что заводу в Боулинг Грин понадобилось время для их воплощения. Поэтому в 83м году было построено всего 43 машины, которые не попали в автосалоны, и только одна машина дожила до наших дней. В марте 1984 Chevrolet начали продавать новый Corvette, который значительно отличался от предыдущего поколения.

У новой машины была колёсная база 96.2 дюйма с просто великолепными компонентами подвески из литого алюминия. Салон стал больше с полностью цифровыми приборами, которые выглядели так, будто вырезаны из «Звёздного пути». Из какой-то очень смешной и не сильно правдоподобной серии «Звёздного пути».
Исчезли из купе старые Т-топы, а на их место пришла единственная секция из стеклопластика, которую можно было снять с помощью гаечного ключа, но много фишек из моделей третьего поколения остались, хотя теперь они были в более консервативном исполнении. Скрытые фары теперь были квадратными, а капот напоминал гигантскую раковину моллюска, из которого легко было получить доступ к двигателю, но который пугал страховые компании громадной стоимостью замены.
Всё, что касается механики, в C4 Corvette стало значительно лучше. Новая подвеска получила сборные поперечные листовые рессоры спереди и сзади, рулевое управление стало впервые реечного типа, тормоза – большими дисками, а шины были огромными (на то время) Goodyear P255/50VR16 однонаправленными «Gatorback» на 16-дюймовых колёсах. С прошлого поколения перекочевал только малый блочный 350й V8 с впрыском топлива «Cross-Fire» и мощностью 205 л.с.
В начале 1984 модельного года единственной доступной трансмиссией была 700R4 – 4-ступенчатый «автомат», но к январю 1984го новая МКПП Doug Nash «4+3», которая включала электронную повышающую передачу в дополнение к трём другим. Звучит интригующе, но эта трансмиссия была никудышней.
Corvette 1984 года критиковали за его невероятно жесткую езду, особенно при комплектации с пакетом подвески Z51, скучный двигатель и неприятную графику на передней панели. Но всё это не помешало '84 Corvette снова занять лидирующие позиции в гонках в выставочных залах, и Chevrolet продали ошеломляющие 53,877 машин в этом году.
Corvette в 1985 году получил новую версию 350-кубового (5.7 л) двигателя Tuned Port Injected (TPI) – с впрыском во впускные каналы. Эта система впуска было намного эффективнее и увеличила мощность V8 до 230 л.с. вместе с дружелюбной кривой крутящего момента. Лучший двигатель «L98» был соединён с более удобной подвеской, что создало Corvette намного совершеннее версии прошлого года.

Кабриолет Corvette вернулся в 1986 году, и ярко жёлтая его версия была использована в качестве пейскара на Indianapolis 500. Другим серьёзным улучшением стала установка антиблокировочных тормозов, что сделало машину безопаснее. Каждый купе Corvette получил третий стоп-сигнал по бокам, а у кабриолета сигналы размещались сзади. Chevy продали 27,794 купе и 7,315 кабриолетов.

Двигатель L98 получил гидравлический роликовый толкатель, что усилило мощность автомобиля до 240 л.с. в 1987 году, но внешне машина не изменилась. К списку опций добавились два интересных варианта – новая подвеска Z-52 для увеличения мощности, но без жертв со стороны комфорта, и новые электронные приборы измерения давления в шинах.

В 1988 году к шинам P275/40ZR17 были добавлены опционные 17-дюймовые колёса, а новые алюминиевые головки цилиндров и улучшенный распредвал, которые вместе увеличили мощность L98 до 245 л.с. с даже лучшими характеристиками крутящего момента. Это был последний год для ужасной опционной трансмиссии «4+3». Модель, посвящённая 35-й годовщине, была выполнена в белом цвете.

В 1989 году появилась новая механическая трансмиссия – 6-ступенчатая ZF. Другими изменениями в линейке стало появление системы контроля езды FX3 на купе, оснащённых Z51, и новая крыша из стеклопластика на кабриолеты. Каждый автолюбитель знал, что в 1990 году грядут большие изменения.

В 1990 году появилось купе Corvette ZR-1 (ZR-1 никогда не был кабриолетом). Машина получила прозвище «King of the Hill» («Царь горы»). Двигателем на ZR-1 стала разработка от Lotus, построенная Mercury Marine, – полностью алюминиевый 5.7-литровый DOHC LT5 V8 с 32 клапанами и поразительными 375 л.с. В режиме «full-power» двигатель выжимал 375 л.с., а в режиме «valet» – всего 250 л.с. Единственной трансмиссией была 6-ступечатая ZF, а внутри закругленных крыльев помещались чудовищные шины P315/35ZR17 на широких колёсах.
Более широкие задние крылья на ZR-1 закруглялись ближе к задней части с помощью квадратных задних фар.
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13857
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 15 дек 2014, 16:50

От нашего Дмитрия Владимировича Гринюка - еще одна ЛЕГЕНДА

phpBB [video]
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13857
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 24 янв 2015, 17:20

Помню, в середине девяностых… был сильный скандал!
В РостовДон появились микроавтобусы Lublin – как потом выяснилось, должны были обслуживать детские и социальные учереждения.
Но их кто – то! Хорошо «освоил»! Так в нашем городе появились МАРШРУТКИ!
Я В АХ… Я сильно зол :evil:
И НИЖЕ (в двух обзацах) ТОЖЕ!

Наше знакомство с маркой INTRALL состоялось на прошедшем в конце августа московском Мотор-шоу. Прогуливаясь среди стендов производителей грузовой техники, мы увидели симпатичные автомобильчики немного необычной внешности. Взаимопонимание по вопросу "А как бы покатать?" с хозяевами экспонатов было достигнуто почти сразу, и неделю спустя новенький фургон "Люблин-3" с рекламными наклейками "INTRALL" на бортах мчался на Дмитровский автополигон.
http://www.gruzovikpress.ru/article/tes ... -12_25_26/
Автомобиль в буквальном смысле хотелось назвать «машиной времени», вернувшейся из социалистического прошлого Польши. Его угловатый облик предполагал консерватизм и в техническом плане, но, как выяснилось, это было поверхностное впечатление.

Lublin и наша «ГАЗель» по максимально разрешенной массе 3,5 т находятся на грани «легковой» и «грузовой» категорий. В отличие от своего условного конкурента Lublin имеет односкатную ошиновку заднего моста.
История и обзор модели
Семейство развозных грузовиков и цельнометаллических фургонов Lublin 3 грузоподъемностью от 800 до 1800 кг (полная масса 2,9 т при колесной базе 2900 мм или 3,5 т и 3433 мм) включает и микроAWтобусы вместимостью 9 и 15 мест. Первый "Люблин" сошел с конвейера в 1993 году, а нынешняя 3-я серия, модернизированная при участии компании Daewoo Motor Polska (в 1995-2001 годах владела предприятием Lublin), появилась в 1999 году.

История автомобилей марки «Люблин» берёт своё начало ещё с 1950 года, когда в честь вступления Польши в состав СЭВ было принято решение о подписании соглашения о строительстве в г.Люблине завода по производству грузовых автомобилей, и, в результате которого, был основан завод - «Fabryka Samochodow Ciejzarowych»(FSC). Базой его создания стало предприятие «Lilpop Rau i Loewenstein», на котором в довоенные времена производили сборку американских грузовиков "Шевроле". Первым автомобилем, сошедшим с конвейера этого завода, стал автомобиль "Люблин-51" (аналог советского ГАЗ-51).


Возрождение марки "Люблин" произошло в 1984 году, когда на заводе FSC были произведены опытные образцы развозных автомобилей "Lublin -25" и "Lublin -35", http://oldpolbus.com/viewtopic.php?f=34&t=44

которые в дальнейшем стали основой семейства автомобилей "Люблин-I". Спустя некоторое время завод FSC начал выпускать небольшими партиями модернизированные модели "325" и "335". Но, в связи с экономическими проблемами и политическими неурядицами в Польше, а также, последней и неудачной попыткой кооперации с Советским Союзом, предполагающей совместный выпуск фургонов " Lublin -3502", серийное производство этих автомобилей постоянно откладывалось.

И, только в 1991 г. произошёл выпуск обновлённых автомобилей "Lublin -3252/3352"
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7682
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 24 янв 2015, 17:22

НО МАЛО КТО -знает.


НАМИ - 0267 http://rcforum.su/showthread.php?p=685548
Нами – 3305 http://oldbusclub.ru/viewtopic.php?f=13&t=3994
В СССР гордились огромными объемами производства грузовиков. Только самых нужных, очень распространенных в Европе малотоннажных у нас почти не выпускали. Тезис о необходимости создания машины грузоподъемностью 1,5 тонны записали даже в директивах ХХVI съезда КПСС. Выполнять директиву высшего политического органа начали в 1984-м в НАМИ. Совещание по этому поводу проходило у министра автомобильной промышленности еженедельно. Работу курировал сам Гейдар Алиев — член политбюро, первый заместитель председателя Совмина СССР. Алиев не случайно интересовался проектом: он хотел, чтобы в Азербайджане, как в Грузии и Армении, где работали Кутаисский и Ереванский заводы, тоже было автомобильное производство
УАЗа- КиАЗ-3727 Люблин

Характеристики УАЗ 3727
Мощность двигателя: 56.5кВт/77л.с.
Удельная мощность: 20/2 кВт/Т ; 27.5 л.с./Т
Максимальная скорость: 100 км/ч
Колесная формула: 4×4
Снаряженная масса: 2100кг
Масса буксируемого прицепа: 750кг
Контрольный расход топлива: 12л на 100км
Запас хода по топливу: 800км
Габариты:
длинна — 4680мм
ширина — 1875мм
высота — 2085мм
Дорожный просвет: 300мм
Авиатранспортабельность!: Ан-12, Ан-22, ИЛ-76, Ми-6, Ми-8

Первые ходовые образцы делали в НАМИ. Когда в министерстве обсуждали дизайн машины, свое видение полуторки представили и газовцы, но в ту пору у них был лишь макет. Машины второй и третьей серий изготавливали в Ульяновске. Уже в 1986-м фургоны УАЗ-3727 гоняли заводские испытатели

Страна получает столь нужные ей автомобили, а Ульяновский завод выпускает продукцию, которая и сегодня пользовалась бы спросом. Но именно руководство УАЗа всячески открещивалось от проекта, исходя из обычных для эпохи «развитого социализма» соображений: завод работает стабильно, его продукция — востребована (одна только армия «съедает» добрую часть выпускаемых машин); на производство новой модели государство, как всегда, денег не додаст, а «головной боли» будет много. Идея Алиева о производстве грузовых автомобилей в Азербайджане казалась благом. В 1987-м в Кировабаде (теперь — Гянджа) начали строительство завода мощностью 40 тысяч автомобилей в год. Из-за недостатка квалифицированной рабочей силы производство кузовов и мостов решено было максимально роботизировать

Для укрепления «братских и промышленных» связей производство советской полуторки в версии короткого низкого фургона решили организовать и в Польше. Напомним: с 1951-го в Люблине копировали ГАЗ-51, а позднее выпускали грузовички «Жук». В этом сотрудничестве, кроме политического, был и сугубо технический резон. Поляки имели лицензию на английский дизель (в Польше — «Андория»), а подготовка моторов УМЗ явно не укладывалась в плановые сроки. Но совместный проект попал под распад соцлагеря.

В результате польский завод остался при своей «Андории», которой комплектовал разработанные в СССР и выпускаемые несколько лет в Польше полуторки «Люблин» (позднее на машины ставили дизели «Пежо». Еще позднее, лицензионную сборку автомобилей Lublin 3 освоили в Беларуси, под Минском, на бывшем фордовском заводе в Обчаке). Тем временем в судьбе советского автомобиля вновь произошел крутой поворот.
Осенью 1987-го к работе над уже практически готовым автомобилем министерство подключило британскую фирму IAD (International automobile design). Англичане изменили дизайн машины и разработали независимую переднюю подвеску, естественно, более сложную и дорогую. Там же, в Великобритании, испытали единственный прототип и напечатали красочные рекламные проспекты фургона «Мульти-2500″ или… БАЗ-3778.
Разработки отдела развития конструкций автомобилей НАМИ .
Здесь http://vaz2101.ru/forum/viewtopic.php?p=462714 Много «КОНЦЕПЦИЙ нашего автопрома
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7682
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение гришу » 03 фев 2015, 18:24

Разработка эскизов и технических проектов президентского лимузина российского производства завершена. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на руководителя Инжинирингового центра Санкт-Петербургского политехнического университета Алексея Боровкова.

По словам Боровкова, лимузин для президента РФ будет готов в начале 2018 года. «Это будет самый большой, тяжелый — около шести тонн, — но маневренный и сверхмощный автомобиль премиум класса с двигателем около 800 лошадиных сил»,— заявил он. Боровков также добавил, что это лимузин станет «самым безопасным автомобилем в мире».

В рамках проекта «Кортеж» кроме лимузина также разрабатывается линейка автомобилей сопровождения — седан, внедорожник и микроавтобус. В 2015 году будут созданы первые прототипы автомобилей.

Объемы финансирования проекта в 2015 и 2016 году составят около 8 миллиардов рублей. В 2014 году разработчиками «Кортежа» было затрачено 3,5 миллиарда рублей.

Ранее сообщалось, что все модели линейки «Кортеж» будут производить Sollers совместно с госкорпорациями «Ростех» и «Росавто».

В феврале 2014 года Минпромторг разместил заказ по проведению НИОКР в рамках этого проекта, конкурс выиграл Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ.
я хорошо схожусь с людьми особенно в штыковую
Аватара пользователя
гришу
 
Сообщения: 7682
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 01:44

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение EvMitkov » 23 апр 2015, 20:30

В России возрождают «Запорожец» и ГАЗ-69

В России разрабатывается малолитражный автомобиль с аллюзиями на «Запорожец», легендарную советскую малолитражку, выпускавшуюся в УССР, а затем на Украине с 1960 по 1994 годы.

На той же новой модульной платформе будет построен и утилитарный внедорожник, для его дизайна прообразом стала не менее знаковая модель для России — ГАЗ-69. Этот полноприводный армейский и гражданский автомобиль выпускался на ГАЗе и УАЗе с 1953-й по 1972-й год.
«Козлик», прозванный так за свои ездовые повадки, благодаря низкой цене и выдающимся вездеходным качествам экспортировался более чем в полсотни стран мира. Оба новых автомобиля, которые разработаны на 30–40% (этап НИОКР), получили рабочее название «Вожак», кроссовер и внедорожник соответственно.


«Вожак», кроссовер. РГАУ-МСХА/Москвинов Александр


«Вожак», внедорожник

Разработка обоих автомобилей ведется на базе лаборатории транспортных средств сельскохозяйственного назначения российского аграрного университета им. К.А. Тимирязева при участи НИИ «Конструкций автомобилей».

Непосредственными руководителями этого проекта являются заведующий лабораторией университета Тимирязева профессор Тенгизи Дзоценидзе и его докторант Денис Загарин, замдиректора автомобильного института НАМИ.

Дзоценидзе отметил, что
«Вожак»-внедорожник — это автомобиль, философски близкий к идее ГАЗ-69, без конкретных заимствований в дизайне. А вот планируемый на его базе городской кроссовер уже стилистически будет напоминать «Запорожец», правда, переосмысленный с учетом современных тенденций в дизайне.


— Та машина, о которой мы говорим, точно не будет «Запорожцем» в прямом смысле слова, хотя бы потому, что она не будет производиться в Запорожье. С «Запорожцем» она будет увязана некими внешними, напоминающими этот знаковый автомобиль, формами.


Несмотря на внедорожный потенциал, предполагается, что обе машины не будут рамными, а функцию несущей системы выполнит металлический каркас. Сверху на него навесят легкие кузовные панели из полимерных материалов.
Благодаря этому автомобиль будет относительно легким: общая снаряженная масса — 750 кг.

Планируемые габариты внедорожника — 3500×1700×1700 мм (длина, ширина, высота). Колесная база — 2660 мм.

Силовой агрегат (мотор и коробка передач) у машин расположены спереди поперечно, что облегчит реализацию переднего привода в качестве основного, задний привод будет подключаться под запрос водителя, причем без привычных для многих старых внедорожников рычагов, а с помощью кнопки в салоне.

Отбор мощности для заднего моста обеспечит оригинальная (собственная разработка ученых) раздаточная коробка передач.
Заднее сиденье можно будет разложить или вовсе убрать для увеличения багажного пространства. Кузов может быть выполнен трансформируемым, со съемным жестким верхом.

Уже в базовом оснащении машина получит ABS, усилитель руля (гидравлический или электрический — пока нет решения) фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.

В качестве базового двигателя разработчики предполагают использовать 65-сильный турбодизельный агрегат, коробки передач на выбор две — механическая и автоматическая. Одна из трудностей, стоящая перед проектом, — мотор.

— Дизельное топливо в сельской местности более доступно, чем высокооктановые бензины. Но тут, к сожалению, есть один момент: такого класса дизельный двигатель в России не производится. В связи с этим есть несколько решений: осваивать производство моторов с иностранным партнером либо сделать его самим, приняв во внимание, что эта компетенция не лишняя для нашей страны,
— поясняет Дзоценидзе.

Разработчики напоминают, что в автопроме достаточно много примеров, когда бестселлеры прошлых лет, переродившись вновь, обретали популярность.

Так, в 1997 году компания Volkswagen возродила собственную легенду второй половины XX века, компакт Beetle. Хоть старый вариант «Жука» и производился в Латинской Америке до 2003 года, в Европе на тот момент немецкая «букашка» превратились в раритет.

Концерн BMW, получивший в 1994 году контроль над английской компанией MINI, в 2001 году выпустил первую переосмысленную в современном стиле модель этой марки, что вызвало большой интерес автомобилистов. Ровно по такой же схеме в 2007 году Fiat возродил бюджетный компакт 500.

По обоим «Вожакам» уже выполнены расчетные исследования каркасов, работы по конструированию отдельных элементов, определена компоновочная схема машин, и уже есть определенность с оснащением некоторыми агрегатами.

По оценке Дзоценидзе, НИОКР по проекту выполнен на 30–40%, учитывая то, что работа идет без какого-либо отдельного финансирования. Готовый проект, по расчетам инженеров, может заинтересовать потенциальных инвесторов из числа отечественных автозаводов. На счету НИИ «Конструкций автомобилей» уже есть несколько завершенных проектов, которые доведены до конвейера.

В частности, новая кабина и капот для гусеничных тракторов Волгоградского тракторного завода, многофункциональный спецавтомобиль для транспортной инфраструктуры и фермерских хозяйств Silant, инжиниринг для «Групп ГАЗ» в проектах «Ермак» («Газон Next») и грузовиках «Урал».

— Заказов пока нет. Как нам говорят, все ждут улучшения экономической ситуации. Но даже если у нас нет заказов, мы работу не прекращаем, а трудимся над научно-техническим заделом
— Наша машина может быть полезна как в разных отраслях промышленного производства, так и в сферах торговли, сервиса, туризма и услуг, в рамках развития сельских территорий в их социальной составляющей, обеспечения мобильности населения.


Разработчик убежден, что благодаря глубокой локализации этих автомобилей удастся сделать недорогой автомобиль, в первую очередь доступный для жителей села. Планируемая цена «Вожаков» — 290 тыс. рублей, городской кроссовер с дизайном в стиле «Запорожца» будет более дешевой альтернативой Lada Kalina, говорит профессор.

Ульяновский автомобильный завод УАЗ (входит в группу Sollers Вадима Швецова) не смог предоставить оперативного комментария на вопрос о необходимости разработок такого автомобиля.

Ранее сообщалось, что УАЗ обновит к 2017 году «УАЗ-452» — самый доступный (от 365 тыс. рублей) сейчас полноприводный автомобиль, чрезвычайно популярный у жителей сельской местности. Горьковский автомобильный завод, некогда давший жизнь «Козлику», сейчас не ищет замены для него.

— ГАЗ-69 многими воспринимается как чисто легковой автомобиль, однако на самом деле одной из двух его основных модификаций было то, что сегодня мы бы назвали «микроавтобус». На двух боковых лавках в кузове размещалось 6 человек, а ещё двое — на переднем сиденье в кабине. Сегодня Горьковский автозавод «Группы ГАЗ» выпускает линейку настоящих рамных внедорожников «Соболь 4х4» (микроавтобус на легкотоннажном шасси), которые по своему функционалу перекрывают те области, где когда-то использовался «Козлик»


— Если им удастся создать дешевую, простую в эксплуатации и надежную машину при заявленной цене, то однозначно спросом она будет пользоваться. Хотя надо признать, что сейчас спрос потребителя даже в отдаленных от больших городов местностях сместился в сторону более сложных по потребительским качествам моделей
— предположил аналитик по автопрому «ВТБ-Капитала» Владимир Беспалов.

http://izvestia.ru/news/585790#ixzz3Y8cqX4gM

Ну, это аналитик по автопрому «ВТБ-Капитала» Владимир Беспалов загнул от непонимания реалий сельской жизни. :mrgreen: Селянину напичканная электроникой и примамбасами с наворотами в виде парктроников и видеокамер машина, еоторую с толкаче не заведешь и своими руками не дошаманишь - И НА ХРЕН НЕ НУЖНА.
Хотя откуда городскому аналитику с доходом выше среднего даже по городским меркам о подобном знать, если свою машинку от наверное, даже на земену маслофильтра в сервис гоняет, не говоря уже о переклепке феррадо на колодки.
А... Впрочем - какое феррадо? Какие колодки? Какая клёпка? Это вы о чём?
Зачем городскому эксперту от ВТБ-Капитал, получающему в баксах столько же в номинале, сколько иной толковый сварщик в рублях получает, понимать, что Главное преимущество новых автомобилей, — в невысокой цене и приспособленности к отечественному бездорожью.
С Дона - выдачи нет!
Аватара пользователя
EvMitkov
 
Сообщения: 13857
Зарегистрирован: 02 окт 2010, 02:53
Откуда: Россия, заМКАДье; Ростовская область.

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Андрей » 23 апр 2015, 20:58

Евгений писал;

"....Зачем городскому эксперту от ВТБ-Капитал, получающему в баксах столько же в номинале, сколько иной толковый сварщик в рублях получает, понимать, что Главное преимущество новых автомобилей, — в невысокой цене и приспособленности к отечественному бездорожью..."

Всёёё он прекрасно понимает...Не с луны чай... Просто ему так же прекрасно известно, что с предоставленного кредита на "...более сложную систему.." , на выходе кредитное учреждение, представителем коего он является, получит много больше. Чем с небольшой суммы.. За которой между прочим, могут и вовсе не обратится, в его кабинет.. И где тады прОценты и бонусы бедному банкиру брать, скажите на милость, дорогой товарисч труженник села !?! Это ж Вы чё ? Хотите шобы вся экономпарадигма современности наконец начала работать на созидание ?? И господам экпЕртам не умничать по СМИ нужно будет, да вискарь трескать на сходняках пятизвёздных, а чесать репу и выискивать действительно эффективные проекты в сферах реальной экономики ???
Ну Вы изверг просто...товарисч !! Нельзя так к людям, с нарушенным устрицами, пищевым балансом...Так ведь и до канавы придорожной можете 90% нынешнего экспертного сообщества довести..
Мы победим ! Господь нас Уважает !
Андрей
 
Сообщения: 2305
Зарегистрирован: 17 фев 2014, 06:45
Откуда: Россия С.Петербург

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Володя » 23 апр 2015, 23:31

На мой взгляд система подключения заднего привода электроникой будет больным местом машин.Будет строить проблемы электроника в серьёзном бездорожье. Рычажная всё таки надёжнее.А может я не в курсе? Женя поправь меня?
А с виду машинки не плохи. Но и дизель в 65 сил сегодня, это уже слабоватый мотор. Я не говорю, что им надо 250 сильный мотор впихнуть, но 100-110 сил на эти машинки был бы вполне адекватен.
Всем привет из Обетованой!
Володя
 
Сообщения: 2710
Зарегистрирован: 04 апр 2012, 04:51
Откуда: Натания Израиль

Re: Имя на радиаторе. Легенды мирового автопрома.

Сообщение Шлямбур » 24 апр 2015, 00:10

гришу писал(а):Здесь http://vaz2101.ru/forum/viewtopic.php?p=462714 Много «КОНЦЕПЦИЙ нашего автопрома
Не продолжить такие шедевры как КАЗ и РАФ(переднеприводный) это техно преступление!! :shock: \\Остальное навроде дизайнерского гарнира!! :)
С Уважением Шлямбур.
Шлямбур
 
Сообщения: 528
Зарегистрирован: 27 мар 2014, 02:15

Пред.След.

Вернуться в Бронетехника и автотранспорт

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron